[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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eu sempre completei, rodei, completei. essa é a metodologia mais correta que existe, pra quem mede o consumo na rua e lhe digo mais, eu fazia o mesmo intinerario no mesmo horario e abastecia no mesmo posto ate na mesma bomba, ainda me lembro, era a nº2 do posto esso do arruda, até quando me mudei e troquei de carro e de posto. hoje abasceço em outro posto, o texaco do bongi, mas é sempre nele e na bomba nº11.
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anderson, quer medir consumo?
pista de testes sem mais. medição com pipeta graduada, velocidade constante e condições climáticas constantes. qualquer outro tipo de medição é achismo, que foi criticado pelo seu colega jmvieira… mas como ele muda de opnião conforme o vento muda de lado, então não sei mais
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pergunta lá na fiat se medição de consumo é feita assim…
é por isso que os palios economy estão fazendo 7km/l no alcool na estrada? o pior é que aconteceu comigo…. deus me livre, deixa eu errado mesmo deixa meu astra fazendo 11 na cana pq eu posso estar errado como for, mas no final do mes quem paga minhas contas sou eu mesmo, então dá tudo certo.
pista de testes sem mais. medição com pipeta graduada, velocidade constante e condições climáticas constantes. qualquer outro tipo de medição é achismo, que foi criticado pelo seu colega jmvieira… mas como ele muda de opnião conforme o vento muda de lado, então não sei mais
haha gostei dessa já sei: vc está tentando arrumar motivo pra me descredibilizar e colocar um contra o outro, ou seja, tirar meu credito perante o grafico que eu postei e me jogando contra o colega que teve resultados parecidos com o meu muito perspicaz, mas que menino danadinhoooo….
meu carro só faz 0,66 a mais, o dele tb, o grafico tá absolutamente certo, todo carro é igual e eu e ele estamos mentindo ficou bom assim? posso ir embora? boa noite. até amanhã
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problema dos palio economy são os motoristas… o conjunto todo foi acertado pra rodar a 80km/h, velocidade da maioria das estradas... dai nego quer andar a 120, com toda aquela taxa acaba andando afogado pra não bater pino...
se o gráfico vale, minha interpretação está correta. afinal matemática é uma ciência exata. ou então vc desconsidera o gráfico que vc mesmo usou de recurso.
trabalho com carros o dia todo, e canso de escutar meu carro faz 8 e meu carro faz 16 , isso de dois carros do mesmo modelo, idênticos.
mas qual variável que mudou? motorista
tem quem sabe andar na economia e tem motorista que só sabe movimentar o carro, sem apego nenhum ao consumo. só essa importantíssima variável já coloca uma interrogação nos seus dados práticos .
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problema dos palio economy são os motoristas… o conjunto todo foi acertado pra rodar a 80km/h, velocidade da maioria das estradas... dai nego quer andar a 120, com toda aquela taxa acaba andando afogado pra não bater pino...
se o gráfico vale, minha interpretação está correta. afinal matemática é uma ciência exata. ou então vc desconsidera o gráfico que vc mesmo usou de recurso.
trabalho com carros o dia todo, e canso de escutar meu carro faz 8 e meu carro faz 16 , isso de dois carros do mesmo modelo, idênticos.
mas qual variável que mudou? motorista
tem quem sabe andar na economia e tem motorista que só sabe movimentar o carro, sem apego nenhum ao consumo. só essa importantíssima variável já coloca uma interrogação nos seus dados práticos .
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reformulando minha matemática , e usando sua economia de 1,5km/litro, no meu caso recuperaria o investimento em 6 anos.
como vc me indica fazer um investimento pra recuperar em 6 anos???? rodo 5 mil km por mes, chega a ser irrisório meu consumo de combustível…
cada caso é um caso. em motores gnv sou defensor ferrenho da ignição mais forte... porém canso de ver motor gnv com cabeçote frito por andar sempre pobre...
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uma coisa é fato para ter reais ganhos, tem que trabalhar em 1,1 e 1,2 lambda. já chegou a medir uma temperatura de escape trabalhando nesse regime em cruzeiro?????
ahh não né, seu caderninho de anotação de abastecimento não tem termopar…. desculpa
ahhhh [2] seu carro andou 100k km assim… parabéns champz, vou te indicar lá na fiat... não sei pq não fizeram isso com os fire evo
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temperatura do escape em baixa carga do acelerador???????
o problema do gnv é que junto com a mistura pobre, o calor latente de evaporação do gnv é nulo, pois ele já está na forma gasosa.
eu tenho uma solução definitiva pro problema, pode me indicar, vai ter uma fabrica aqui pertinho de casa: como o valor é tabelado em 0,66km/l, é só comprar 11 ignições e um gps.
-as 11 ignições liga uma na outra, dai fica 11 x 0,66 = 7,26km/l de economia, transformei meu carro num motor continuo
- pra que o gpsó manter 64km/h olhando só pro velocimetro é de lascar…
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mais alguma informação. os creditos são do sr. joão alvarez, gerente executivo de planejamento e desenvolvimento de powertrain da vw. essa apresentação é do ano passado, 2010.
http://www.saebrasil.org.br/eventos/agenda/eventos2010.aspocodigo=439
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como vc me indica fazer um investimento pra recuperar em 6 anos???? rodo 5 mil km por mes, chega a ser irrisório meu consumo de combustível…
agora que eu vi: vc roda 5mil km por mes???? a 8,5km/l, são 588litros de combustivel. a 10km/l são 500l. vc economizaria 88l por mes. escolha o preço do combustivel pra determinarmos a amortização, por favor.
gasolina a 2,5 reais: vc amortiza 220 por mes, acha isso irrisório? e são 4 meses de amortização. nos outros 8 meses são 1760 reais, e 2640 por ano. uma merreca.
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então vc confirma que concorda que com mistura pobre pode ser mantido o mesmo torque, não é? esse grafico mostra justamente isso. e vc sabe pq o torque cai? pq o motor começa a falhar. e se eu não perder essas combutões, o que é que acontece com o torque??? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando.
mesmo torque ?… tbm num é beeeeeem assim... se vc usar fator lambda 1,1 (0,9 fca no grafico) percebe-se claramente que o torque é comparável a usar um valor de lambda de 0,71 (1,4 no grafico) com razoável diferença... se usar 1,05 fica o mesmo torque de se usar cerca de 0,833 de lambda (respectivamente 0,95 e 1,2 no grafico)...com 1,2 despenca a um ponto de não ter correlativo em mistura rica...
cai justamente aonde eu tbm falo...se estiver fora do que se considera normal vc provavelmente até consegue queimar e aproveitar usando o tal amplificador de faísca (a custa de torque bem menor como pode ser visto no seu proprio grafico)...
é porque o negocio de 1941 é um livro de dominio publico, e a curva em função da velocidade significa que com menos carga imposta ao motor, melhores as chances de economia. já o trabalho do nobre cidadão é de 2007, foi rodado no dinamometro com um motor ap 1.8 flex, em 2007 e este ensaio foi com gasolina. infelizmente vc acredita ou não, fique a vontade. alias se eu estou mentindo, pq vc está perdendo seu tempo comigo?
vai me desculpar, mas fontes que não podem ser mostradas num servem de referência…
só que tem uma pegadinha ai... vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza)
e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
vc enxerga bem o lado rico que é o que vc está acostumado nos remapeamentos, mas o lado pobre só enxerga ate onde sua vontade permite, e o hc só aumenta com mistura pobre se vc estiver perdendo combustões, e o torque começa a cair pois o motor falha. e é justamente ai onde eu já expliquei tudo já tem umas 10 paginas: sobre a maior abertura de vela, ignição, multispark, etc… lembra quando eu disse que a centelha depende eternamente da propagação ? pois é.... e faz tempo que eu falei isso.
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás...se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas
desistirem deste caminho...
bom, essa é sua opinião. mas como outros podem ler, cada um fique a vontade para terem suas proprias opiniões, agora deixando de lado as crendices populares consagradas no mundo da pisadinha (preparação) . e se vc acha que um carro turbo o motor só anda a plena carga o tempo todo e não pode rodar pobre, meus parabens, vc está reinventando a termodinamica moderna.
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
> ninguem falou em andar a 1,05. emissão crecente de hc entre 1,1 e 1,2, onde foi que vc viu isso? na figura a emissão de hc só cresce acima de 1,2 lambda… vc está olhando a mesma figura?
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar ...com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
quando a pessoa está tão acostumada a ser contráriada ela não enxerga mesmo qdo concordam com ela… vou repetir o que to dizendo a algumas páginas:
1 - desempenho não será muito beneficiado com amplificador de faísca (acho que vc já concordou comigo é aonde sempre discutimos)
2- economia, tão melhor será quanto mais fora estiver do considerado normal (estequiométrico, ideal, padrão ou outros adjetivos que sejam fora de 1,1 a 1 de lambda)
3- mais pobre do que 1,2 hc aumenta absurdamente, entre 1 e 1,1 nox é máximo... portanto andar com lambda abaixo de 1 sempre ocorrerá em méxima emissão de poluentes, seja nox se entre 1 e 1,1 ou hc se acima de 1,2... exatamente como esta no grafico
respondi referente a cada item:
1-depende da irregularidade do ciclo, nao espero mais de 10% de potencia no melhor dos casos
.
até agora em todos os exemplos praticos não aferimos mais que 6,5% (tanto no trabalho do eng goulart) quanto do anderson
2- a economia vem pq como a leitura do lambda é indireta (medindo estequiometria por o2 não queimado) ocorre naturalmente a tendencia ao empobrecimento da mistura pela propria auto adaptação da i.e. do carro. em escala: é o mesmo principio que faz a central tirar combustivel do carro flex quando se muda do alcool pra gasolina. **se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)**
3-vc já se perguntou por que as emissões de hc aumentariam numa mistura pobre (tipicamente acima de 1,2), se está faltando combustivel na camara???? por que será que isso ocorre? lembra que o torque cai com mistura pobre??? pois é, é porque as combustões começam a falhar, não acontecer. e seu eu abrir a folga da vela e aumentar a duração do disparo, ou der repetidos disparos tentando aproveitar a indução a reação? lembra disso? pois aí está, era disso que eu estava falando…
novamente cai aonde eu tbm disse… o amplificador teria alguma utilidade pratica apenas nesta região... mas seria preciso ver o quanto ele consegue contornar esse problema... se consegue deixar hc estável ou apenas da uma pequena melhora... ai que mora a questão o qto eficiente é o amplificador
nao importa se é 50º, mas num carro de 10:1 de taxa se vc der 42º de avanço e precisar adiantar os 8º restantes pra queimar algo perto de 1,2 lambda, vc abre a vela de 0,9 pra 1,8mm de gap, pq 0,1mm de gap equivalenta-se a 1º de ponto. com isso vc faz 2 coisas ao mesmo tempo: acelera a propagação (parecido com dar os 8º de ponto) e com isso diminui a chance de auto-extinção, e tb reduz a irregularidade do ciclo.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm é
na ultima figura o que enxergo é que apos 1,1 (0,9 de fca) num existem ganhos em consumo, exceto com abertura de cerca de 1/4 e mesmo assim me parece de uma ordem de gandeza bem pequena…
no papel é pouco, mas roda pra ver no dia a dia, e é onde toda essa teoria vale a pena: na pratica.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
e isso contanto que vc use por 32km/h (a maioria dos carros nem consegue manter esta velocidade em quinta) e carga constante pois se variar ja sai da melhor condição de economia.
não me parece que valha a pena...
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todos esses graficos são maravilhosos, como disse a 15 paginas atraz, um dos melhores tópicos já vistos sobre ignições, com informações tecnicas.
porem alguns ainda insistem em transformar uma as experiências trocadas em carater pessoal.
a melhor pessoa para ser questionada a respeito da ignição cm racing deve ser o sr. cezar, mesma coisa a tech race a matriz deles que não tenho contato aqui mas senão me engano é em são paulo na roque petronni jr.cm
qualquer carro com uma ignição de alta potencia, fica muito mais economico, ganha desempenho e reduz emissões de poluentes
eu disso qualquer, a única diferença é que em função de uma ser mais forte, ou ter multiplas centelhas se obtem um resultado melhor.
todas essas dúvidas que voces tem, eu tambem tive e sinceramente da até medo de lêr o depoimento de alguns. parece que o cm é um marginal, e digo que a unica dificuldade que tive para instalar a minha foi o isolamento dos cabos da vela e as fugas dentro do distribuidor. depois disso sanado, está tudo em ordem.
que carro gasolina original sem nenhuma mudança de pressão de bomba ou bicos maiores , modulo flex, chip e todos esses recursos que o mercado oferece anda originalmente com alcool puro, ou quase puro??
antes de fazer meu motor, era gasolina totalmente original, eu instalei a plus com uma unica mudança, substitui a bur5etb original de 3 eletrodos por uma velha bpr5es que tinha em casa usada, abri o gap para 1,2 mm e depois de 4 abastecidas fui gradativamente colocando uma mistura maior de alcool. a 4 foi alcool puro , e o carro pegava facil pela manhã e andava sem falhas. estamos falando em economia, desempenho era quase igual, só perdeu um pouco de torque em baixa, mas ai é simples, cavalo que anda é cavalo que come.
overspeed, alguma modulo 1avp original é capaz de compensar os quase 40% a mais que o alcool precisa??
como é possível fazer o carro andar todo original gasolina com alcool puro no tanque??
vamos deixar de lado as magoas e frustrações e realmente fazer justiça a um produto que funciona e muito bem.
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**obs: os posts estão ficando enormes. minha sugestão a quem não quer ler estes de perguntas e respostas é: leia somente os posts onde eu não respondo, leia somente os onde eu explico. ali tem muito mais informação que nessas respostas. mas claro, se quizer ler todos, tenha paciencia e boa leitura
aos que indagam ou estão em duvidas, eu sugiro uma coisa muito simples: procure uma pessoa de vc conheça que use ou usou, e instalou certo: isolou os cabos direito, abriu as velas corretamente, acertou o ponto na fase turbo se o carro era turbo, etc… e pergunte a ela como o carro ficou. quem instala corretamente - tem tutoriasi meus ensinando - normalmente exibe sorriso de orelha a orelha.**
só que tem uma pegadinha ai… vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
exatamente. imagine um motor de 90cv entregando 30cv, ele está a aprox. 1/3 de carga, só equilibrando a resistencia ao movimento. como ele tem pouca carga no acelerador, tem menos compressão dinamica pra taxa dele, devido as perdas de bombeamento. com isso se dá mais ponto de ignição pra extrair o maior torque possivel com essa carga, devido a menor tendencia a detonação, etc, etc. porem, como a carga é baixa em relação a capacidade de entrega nominal do motor, vamos simular empobrece-la e dar mais ponto. se eu empobrecer e a combustão ocorrer, beleza.
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza) e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
sim, isso é verdade, e é onde o motor pode roadr mais pobre, e as emissões são proporcionalmente menores.
mas não fui eu que insinuei que vc estava criando provas inexistentes, nem insinuei que vc era mentiroso ou afins. e no mais minha perda de tempo com voce fica escrita pra outros lerem. agora vc especificamente está falando com um cara que nao acredita, então o que vc está fazendo?
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
não, vc só enxerga o que vc sabe.
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás…se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas desistirem deste caminho...
é pegadinha? ate agora voce nao me respondeu como foi que voce instalou a msd no seu carro turbo carburado. até agora vc não me respondeu se voce executou os procedimentos necessários (não são as mangueiras), e se não me falha a memoria, voce ja comentou isso há alguns anos e instalou ela errado.
voltando aos fsi: eles não desistiram, investiram. se vc pegar um fsi vai ver que ele já usa bobinas individuais. o dwell é maior em toda faixa de rotação e carga do motor devido ao maior tempo entre 2 disparos de uma mesma bobina, com isso conseguem energias maiores por disparo. eles nao precisam de amplificador de faisca, pq todo o conjunto de ignição original já foi substituido, eu já respondi isso pra carros de 4 bobinas.
1.os cabos de vela foram removidos, com isso:
1.1- menor interferencia;
1.2- maior corrente disponivel, pois os cabos são resistivos.
2. a maior quantidade de bobinas permite:
2.1-um maior tempo de dwell possivel por bobina, maior energia disponivel por disparo;
2.2- elimina o disparo no cilindro de posição equivalente, eliminando a centelha perdida, ou seja, elimina uma energia que não é aproveitada.
3. a unidade de comando possui 4 drivers ao inves de 2, cada um chaveando uma bobina separadamente.
4. a unidade de comando pode gerar um harmonica de mhz no sinal de dwell da bobina, perturbando-a no momento do centelhamento, estimulando a combustão.
a carga pode ser pulverizada estratificada. com isso consegue-se relação ar/ combustivel da ordem de 40:1 em regimes constantes (100km/h)
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
vc estava matando aula e chega na sala chutando a porta dizendo que eu nao dei o assunto? eu já respondi sobre carros turbo, faz muito tempo. não vou ficar repetindo.
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
e no seu sistema original vc tb nao passa pelo 1,05 não? só eu é que passo?
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar …com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
am baixa carga o catalisador vai superaquecer??????? como é que é??????
se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)
então como é que o carro flex funciona?????? não tem nada a ver com o processo de adaptação da mistura????????????????????????????
ou seja: eu nunca abasteci nesses 2 anos, nunca desliguei o carro, a sonda nunca leu nada diferente…. e como foi isso?
eu sai de 9 pra 11km/l no astra, em todos os testes: metodo completa-roda-completa, até o 1º disparo da bomba 11 do posto texaco do bongi (recife-pe) abastecido com 100% etanol, deslocamento sem paradas na br 232 no trecho recife-caruaru-recife (~240km), andando a 110km/h constantes, 30psi nos pneus, a/c desligado, das 8h as 12h da manha de sabado, sem trafego e a pista é duplicada, pista seca e tempo bom, som ligado e eu pesando 105kg. acho que eu nao esqueci de nada.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm ?
pesquise tem na internet um video, uma animação, fotos de alta velocidade, nao lembro ao certo, mas que mostra a correlação em microssegundos entre a propagação da abertura da vela e o avanço de ignição.
estou rodando com 2,1mm numa boa, e de quebra, quando eu quero pisar o carro está andando muito subidasó ele nem toma conhecimento consumo? uma maravilha.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
o ensaio é valido, mas avaliar os resultados numericos eu recomendo testar no seu carro, instalando a ignição corretamente, diferentemente de como vc fez da outra vez. lhe afirmo com plena certeza e categórica convicção que não dá somente isso. já vou no meu 3ª carro dando resultados de 15 e 20%, e como toda vez sou questionado no ciclo urbano, toda vez eu falo somente do rodoviario, nas condições descritas acima. de 9km/l pra 11km/l são 22% de economia.
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**obs: os posts estão ficando enormes. minha sugestão a quem não quer ler estes de perguntas e respostas é: leia somente os posts onde eu não respondo, leia somente os onde eu explico. ali tem muito mais informação que nessas respostas. mas claro, se quizer ler todos, tenha paciencia e boa leitura
aos que indagam ou estão em duvidas, eu sugiro uma coisa muito simples: procure uma pessoa de vc conheça que use ou usou, e instalou certo: isolou os cabos direito, abriu as velas corretamente, acertou o ponto na fase turbo se o carro era turbo, etc… e pergunte a ela como o carro ficou. quem instala corretamente - tem tutoriasi meus ensinando - normalmente exibe sorriso de orelha a orelha.**
só que tem uma pegadinha ai… vc sabe quanto de potência tipicamente um motor precisa pra andar a 100km/h constantemente é entre 25 e 35cv em média (varia com a área frontal e o cx) pois ai é apenas a força necessária pra vencer os atritos do ar, peças moveis, etc, porém 30cv num motor de 60cv representa uma posição do acelerador (e vacuo no coletor) totalmente diferente de um motor com 300cv...se se entrar no quesito se e superalimentado mais ainda...
exatamente. imagine um motor de 90cv entregando 30cv, ele está a aprox. 1/3 de carga, só equilibrando a resistencia ao movimento. como ele tem pouca carga no acelerador, tem menos compressão dinamica pra taxa dele, devido as perdas de bombeamento. com isso se dá mais ponto de ignição pra extrair o maior torque possivel com essa carga, devido a menor tendencia a detonação, etc, etc. porem, como a carga é baixa em relação a capacidade de entrega nominal do motor, vamos simular empobrece-la e dar mais ponto. se eu empobrecer e a combustão ocorrer, beleza.
outra coisa, dependendo da rotação (quanto mais proximo ao regime de torque máximo do motor) melhor é o consumo especifico (não me lembro de cabeça com certeza) e quanto a perder meu tempo contigo, rebato-lhe a mesma pergunta
sim, isso é verdade, e é onde o motor pode roadr mais pobre, e as emissões são proporcionalmente menores.
mas não fui eu que insinuei que vc estava criando provas inexistentes, nem insinuei que vc era mentiroso ou afins. e no mais minha perda de tempo com voce fica escrita pra outros lerem. agora vc especificamente está falando com um cara que nao acredita, então o que vc está fazendo?
o que eu enxergo é o que esta no grafico… que abaixo de 1,05 existe perda sensivel de torque (mas admito que pode ser até aceitável se este torque num for necessário ) a 1,1 ainda existe bastante torque... abaixo disso e a 1,2 a perda é enorme
não, vc só enxerga o que vc sabe.
mas fica ainda a pergunta que vc não respondeu la de umas 3 paginas atrás…se aumentar apenas a energia na faisca e aumentar o gap só traz beneficios porque as fabricas investiram milhoes e milhoes em gdi (fsi pra ser um termo mais popular) que é uma tecnologia extremamente cara (bicos, central, bomba, etc) natural seria primeiro ter melhorado o sistema de ignição até o ponto em que não mais se obteria vantagens e só ai inserir injeção direta, que alias é publicamente apontada com unico meio de se usar injeção estratificada (afr muito acima de 14,7:1). algo de ruim tem que existir que fez as fabricas desistirem deste caminho...
é pegadinha? ate agora voce nao me respondeu como foi que voce instalou a msd no seu carro turbo carburado. até agora vc não me respondeu se voce executou os procedimentos necessários (não são as mangueiras), e se não me falha a memoria, voce ja comentou isso há alguns anos e instalou ela errado.
voltando aos fsi: eles não desistiram, investiram. se vc pegar um fsi vai ver que ele já usa bobinas individuais. o dwell é maior em toda faixa de rotação e carga do motor devido ao maior tempo entre 2 disparos de uma mesma bobina, com isso conseguem energias maiores por disparo. eles nao precisam de amplificador de faisca, pq todo o conjunto de ignição original já foi substituido, eu já respondi isso pra carros de 4 bobinas.
1.os cabos de vela foram removidos, com isso:
1.1- menor interferencia;
1.2- maior corrente disponivel, pois os cabos são resistivos.
2. a maior quantidade de bobinas permite:
2.1-um maior tempo de dwell possivel por bobina, maior energia disponivel por disparo;
2.2- elimina o disparo no cilindro de posição equivalente, eliminando a centelha perdida, ou seja, elimina uma energia que não é aproveitada.
3. a unidade de comando possui 4 drivers ao inves de 2, cada um chaveando uma bobina separadamente.
4. a unidade de comando pode gerar um harmonica de mhz no sinal de dwell da bobina, perturbando-a no momento do centelhamento, estimulando a combustão.
a carga pode ser pulverizada estratificada. com isso consegue-se relação ar/ combustivel da ordem de 40:1 em regimes constantes (100km/h)
da ultima vez que entrei aqui neste forum achei que éra destinado a preparação se fosse um forum sobre melhorar economia (cai até em manutenção ou mecanica geral) acho que talvez seus argumentos até fossem mais proprios… mas quem esta aqui esta preocupado em melhorar performance, portanto a resposta pra pergunta de 31 paginas é a mesma...
vc estava matando aula e chega na sala chutando a porta dizendo que eu nao dei o assunto? eu já respondi sobre carros turbo, faz muito tempo. não vou ficar repetindo.
ah sim..vc vai andar entre 0,86 e 1 (quando tiver mais um pouco de carga) ai pular direto pra 1,2 sem passar nunca por 1,05 de lambda é vc sabe como um sistema de gerenciamento eletronico funciona ?..não pode ter estes degraus pois atrapalha a acondução, todas as condições devem ser de forma suave, por exemplo corte de combustivel (cut off) existe um gradiente para que seja suave e o reassume tbm… é gradual, para que não existam trancos ou solavancos
e no seu sistema original vc tb nao passa pelo 1,05 não? só eu é que passo?
se a 1,5 o nox é máximo e vc tenta entaum abaixar …com 1,1 perde torque (como pode ser visto na figura) mas ainda é usável...até ai beleza... catalisadores estao ai pra isso mesmo...só vai diminui a vida útil deles...
am baixa carga o catalisador vai superaquecer??????? como é que é??????
se fosse uma wideband até concordaria… mas a narrow apenas chaveia entre rico/pobre numa região de transição... a i.e. soma passos de tempos de injeção (no caso de giros e cargas mais baixos) toda vez que o valor da sonda está abaixo de 450mv e tira toda vez que está acima.
e num tem absolutamente nada a ver com o processo de adaptação de mistura, aonde é determinado um fator chamado kr que determinará qual a mistura total formada no tanque e a partir dai faz a interpolação das curvas de ponto e combustivel... uma vez determinado o kr (depende do fabricante pode ter outro nome) ele não mais muda a menos que os gatilhos de readaptação ocorram (não obrigatoriamente todos, mas bsicamente os a seguir: ciclo motor ligado/desligado/religado em certo intervalo de tempo curto, mudança do volume no tanque pela bóia, sonda aquecida e operacional, valor de sonda fixo em termo rico ou pobre por determinado tempo e finalmente ocorrência ou não de detonação) e só a partir daí que a sodna tem sua função normal de adaptação da mistura (que não é determinação do combustivel - fato kr)
então como é que o carro flex funciona?????? não tem nada a ver com o processo de adaptação da mistura????????????????????????????
ou seja: eu nunca abasteci nesses 2 anos, nunca desliguei o carro, a sonda nunca leu nada diferente…. e como foi isso?
eu sai de 9 pra 11km/l no astra, em todos os testes: metodo completa-roda-completa, até o 1º disparo da bomba 11 do posto texaco do bongi (recife-pe) abastecido com 100% etanol, deslocamento sem paradas na br 232 no trecho recife-caruaru-recife (~240km), andando a 110km/h constantes, 30psi nos pneus, a/c desligado, das 8h as 12h da manha de sabado, sem trafego e a pista é duplicada, pista seca e tempo bom, som ligado e eu pesando 105kg. acho que eu nao esqueci de nada.
o estudo mostra claramente 50° não quer dizer que abrindo o gap tenha efeito identico nesta condição..vc está assumindo que sim… e abrir vela pra 1,8mm ?
pesquise tem na internet um video, uma animação, fotos de alta velocidade, nao lembro ao certo, mas que mostra a correlação em microssegundos entre a propagação da abertura da vela e o avanço de ignição.
estou rodando com 2,1mm numa boa, e de quebra, quando eu quero pisar o carro está andando muito subidasó ele nem toma conhecimento consumo? uma maravilha.
considerando a melhor condição de economia 32km/h constantes no melhor dos casos indo de gap de 1mm pra 1,5mm o consumo melhorou de 25 para 26 (melhoria de 4%) com descarga normal (creio eu descarga ser sistema de escapamento) e 26,5 para 28 com sistema de descarga especial (melhoria de 5,7%) não me parece nada fora do normal…
o ensaio é valido, mas avaliar os resultados numericos eu recomendo testar no seu carro, instalando a ignição corretamente, diferentemente de como vc fez da outra vez. lhe afirmo com plena certeza e categórica convicção que não dá somente isso. já vou no meu 3ª carro dando resultados de 15 e 20%, e como toda vez sou questionado no ciclo urbano, toda vez eu falo somente do rodoviario, nas condições descritas acima. de 9km/l pra 11km/l são 22% de economia.
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no video abaixo mostra com um sistema amplificador a centelha fica mais intensa, isso atinge mais moleculas de mistura. isso é analogo a uma ignição indutiva mais forte, como o usado nos sistemas de bobinas individuais, com maior dwell, etc…
http://www.youtube.com/watch?v=jwgsdlslfgc&feature=related
até o presente, não vi nenhum questionamento aos slides da apresentação de powerpoint do sr. joão alvarez,
http://imageshack.us/photo/my-mages/847/jooalvarez1.jpg/
talvez por estarem tentando atestar a veracidade do material , não sei...
o que li foi um questionamento aos valores encontrados nos grafico onde mostra que um gap maior da mais economia. como o grafico nao é referente ao motor de nenhum carro conhecido, nao posso falar dos valores, apenas da tendencia. alias, foi um dos meus primeiros posts.
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os creditos são do sr. tadeu cavalcanti cordeiro de melo. o trabalho chama-se modelagem termodinamica de um motor ciclo otto, do tipo flex fuel, funcionando com gasolina, àlcool e gás natural , o trabalho é de fevereiro de 2007.
como eu vinha falando, as variações entre os ciclos são grandes, a busca do sistema de ignição mais forte é justamente diminuir as variações entre os ciclos. se perceberem no grafico, existem linhas brancas na area em cinza, e isso sugere que essas combustões não tiveram pressão mensuravel, possivelmente foram perdidas. isso dificulta o empobrecimento da afr, pq se empobrecer essa taxa de perda aumenta. é daí que, diminuir a irregularidade do ciclo e estimular todas a acontecerem vai trazer economia de omcbutsivel em carga parcial, e ganho de potencia a plena carga.
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jm
verdade, num vou perder meu tempo com quem adotou uma religião (apoiado em dogmas) e tenta se convencer de que todos devem seguir… eu sigo meu caminho, e tenho certeza tem mais gente observando minhas pegadas do que as suas....
só uma ultima coisa...a grosso modo contei ai umas 20 linhas brancas no grafico... em 300 estamos falando em óóóóóóóó 6,66% falhas de ignição...justamente a ordem de grandeza que a gente tem falado ai de tudo...curioso...
fique no seu mundinho onde todos são idiotas e só vc é o super inteligente professor pardal... a mim resta ficar aqui no meu mundinho da preparação, pois como vc mesmo disse eu num sei nem instalar um amplificador de faísca ..sou capaz de sozinho aprender como funciona a estratégia de uma delco, motronic m, de uma motronic me7 e sou incapaz de encarar uma instalação de um troço destes... é... puxa, acho que a fei tem formado engenheiros muito incompetentes... tanto de mecaut qto de eletônica computadores...
cansei... enquanto sua soberba estava e, niveis aceitáveis eu ainda aguentei tentar ...mas deixa pra lá... amanha mesmo vou na igreja do ultrimo trovão me converter
