é natural que o estilo seja aprimorado, muitas vezes em sintonia com o que o fabricante oferece de mais recente no mercado mundial. mas, nos aspectos que realmente importam no uso de um automóvel — como espaço interno, desempenho, comportamento dinâmico, segurança —, tem sido frequente a evolução ser discreta, quando não ocorre retrocesso.

o que nos leva a uma análise: vale sempre a pena pagar mais pelo novo produto, ou o antigo tem plenas condições de atender aos mesmos requisitos por um preço menor? ou, ainda, não compensa gastar um pouco mais e optar por um modelo de maior porte e categoria superior, embora com projeto menos moderno?

veja-se o caso de corsa e agile, na general motors. o corsa (o modelo novo , não o classic) é considerado o antigo entre esses dois modelos, pois foi lançado em 2002 e mudou pouco desde então. o agile, que chegou sete anos depois, pode ser visto como seu sucessor — mas na prática, como já debatido aqui, foi derivado da plataforma do celta e do classic, de geração anterior à do corsa. em aspectos como projeto de suspensão e posição de dirigir, o velho é que é mais moderno.

o agile é um pouco maior por fora e por dentro, mas quando se paga a mais por ele? do corsa maxx para o agile lt são mais de r$ 3 mil, sendo que ambos vêm com direção assistida e sem ar-condicionado. o antigo ainda vem com alarme e controle elétrico dos vidros e travas, mas não bolsas infláveis frontais, que no novo são, de qualquer forma, opcionais. o motor de 1,4 litro é o mesmo para ambos, com pequena diferença de potência a favor do corsa. portanto, a não ser em espaço, o modelo antigo é melhor compra — e, a meu ver, muito mais bonito.

ainda na chevrolet, chama atenção a diferença de preço entre o veterano astra advantage e o mais atual vectra gt com igual motor de 2,0 litros: mais de r$ 10 mil. não resta dúvida de que o vectra agrade mais aos olhos por fora e por dentro, aspecto em que o astra — sem alteração de monta desde 2002 — parece uma viagem ao passado. mas, e no restante?

além do motor, eles compartilham a plataforma e a distância entre eixos, o que explica as semelhanças em espaço interno e comportamento dinâmico — e o astra é até mais espaçoso para bagagem. se o modelo mais novo vem com ar-condicionado e rodas de alumínio de 16 pol, o mais antigo também. o que o gt traz de série são bolsas infláveis frontais (opcionais no astra) e freios com sistema antitravamento (abs), que estão longe de justificar a diferença de valores. a maior parte do que se paga é, claramente, pela aparência.

no caso da ford, há diferenças de projeto mais abrangentes entre o antigo fiesta rocam, fabricado no brasil, e o novo fiesta importado do méxico, apesar de usarem o mesmo nome. separados em projeto em sete anos (considerados os lançamentos europeus), eles usam motores também diversos, sendo o sigma do mexicano mais moderno, potente e eficiente. e basta olhar para as carrocerias para enxergar o contraste entre o moderno e o antigo.

contudo, em espaço interno a situação fica difícil para o novo modelo, que não cresceu em entre-eixos e perdeu volume interno para ganhar em segurança. ambos equipados com freios abs, ar-condicionado, direção assistida, controle elétrico dos vidros e travas, rodas de alumínio e rádio/toca-cds, o aumento de preço do antigo fiesta para o novo é de r$ 7,6 mil, mas nessa condição só o velho tem bolsas infláveis frontais. aplique-as ao novo e você terá um pacote de r$ 3,8 mil com bancos de couro e sete bolsas, o que eleva o degrau entre as gerações para r$ 11,4 mil.

surge então a pergunta: quanto custaria dar mais um passo dentro da linha ford e escolher o focus sedã, pouco mais antigo em projeto, mas muito mais espaçoso, com linhas ainda atuais e suspensão traseira multibraço? para surpresas de muitos, apenas mais r$ 500, com o mesmo motor sigma. esse focus vem com bolsas infláveis frontais, mas não o couro e o abs. selecionar o item de segurança requer passar ao glx com o opcional, por r$ 3,4 mil acima do fiesta mais equipado. ficam faltando cinco das bolsas e o revestimento, mas a meu ver o passo adiante é muito tentador.

mais por menos

outro exemplo de carro menor, e novo, com preço próximo ao de um maior e mais antigo está na citroën. se não o incomodar rodar numa minivan igual à lançada há 10 anos, a xsara picasso mostra uma relação custo-benefício que impressiona: por r$ 54 mil vem com bolsas infláveis frontais e laterais dianteiras, computador de bordo e ar-condicionado adicional para o banco traseiro. em promoção, traz ainda toca-dvds para quem viaja atrás e rodas de alumínio.

no mesmo saguão da concessionária certamente haverá uma c3 aircross, a minivan compacta com aspecto robusto, inspirado nos utilitários esporte, e a imagem de um modelo recém-lançado, como você gostaria de mostrar aos vizinhos. mas isso não sai de graça.

para ter bolsas infláveis frontais, a aircross deve ser a glx com esse opcional. continua sem as bolsas laterais, ar-condicionado traseiro e toca-dvds, embora traga rodas de alumínio. o motor é o mesmo de 1,6 litro, mas o carro oferece menos espaço para passageiros e bagagem. nem por isso é bem mais rápido ou econômico, já que a picasso pesa 4 kg a menos. ao menos a aircross custa menos para compensar suas desvantagensó nada disso: com as bolsas, sai por r$ 4,1 mil a mais que a xsara. é preciso gostar muito de um estepe pendurado na tampa traseira para achar que vale a pena

para concluir, um caso que não poderia faltar. com o lançamento do fluence, a perua grand tour teve o preço reduzido em uma só versão com bom pacote de equipamentos. espaçosa e ainda atraente, sai por r$ 49 mil com bolsas infláveis frontais, abs, rodas 16 e rádio/toca-cds, entre outros itens. o motor 1,6 tem 115 cv (álcool). ao oferecer tanto por tão pouco, a grand tour se torna uma alternativa a quase qualquer carro pequeno ou médio do mercado.

para não sair da marca, o sedã symbol privilège com o mesmo motor e abs opcional custa apenas r$ 3 mil a menos que a mégane, embora seja um carro muito menor, tenha menos conteúdo de conveniência e, convenhamos, esteja longe de ser a última palavra na categoria em estilo e tecnologia. eu só pensaria duas vezes se a grand tour não coubesse na garagem.

como escrevi no início, sou favorável ao avanço dos automóveis. e claro que agrada a qualquer pessoa rodar em algo que expresse modernidade. um lançamento recente ainda traz a perspectiva de se manter em produção por vários anos, enquanto um modelo em fim de carreira está sob risco de ser logo sacado do catálogo. mesmo com tais ressalvas, a relação custo-benefício dos velhinhos anda mais atraente — para quem não se importar em comprar um automóvel novo com certo jeito de usado. e não só por custarem menos, mas por oferecerem, em vários casos, a mesma mecânica e até vantagens em alguns aspectos.

nos mercados desenvolvidos, é praxe uma nova geração assumir de imediato o lugar da anterior, por trazer evoluções concretas com aumento de preço discreto, quando não pelo mesmo valor. como sabemos, isso não acontece no brasil: ou se lança o verdadeiro sucessor do carro como se pertencesse a uma categoria superior — com preço a essa altura —, ou se oferece um produto inferior por valor semelhante ao do antigo, aproveitando o interesse do mercado pela novidade.

enquanto for essa a prática, vale a pena analisar com atenção o que cada modelo oferece e, com a emoção um pouco de lado — esqueça o que os vizinhos vão achar —, decidir se o novo compensa mesmo o custo adicional sobre o antigo. você concluirá que, muitas vezes, a resposta é não.

fonte

teria um astra tranquilamente, se é pra ser velho que seja totalmente velho, e não uma roupa diferente como o vectra gt.