Canaleta
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blz mr junior?
andei fazendo umas reflexoes a respeito desse assunto…
9 graus do vb? dao uma defasagem de:
950rpm -? 1,58ms
2000rpm - 0,75ms
4000rpm - 0,375ms
6000rpm - 0,250ms
os tempos de injecao podem variar de uns 3ms com baixa carga ate uns 15ms com plena carga em uma injecao multiponto sequencial.
nos extremo baixo de rotacao-ti, a defasagem eh significativa em relacao ao tempo de injecao, mas insignificante em relacao aos tempo dos eventos do motor. mesmo considerando uma injecao exclusivamente com a valvula aberta, que eh a condicao mais critica, 9 graus dao apenas 10% de uma faixa que poderiamos considerar otima pra injecao com valvula aberta. mas em lenta nao eh vantagem injetar com a valvula aberta e sim fechada, para o combustivel ter mais tempo de vaporizar e homogeneizar sua distribuicao...? aih o periodo disponivel pra injecao eh bem maior.
ja no extremo alto de rotacao-ti, a defasagem eh inferior a 2% do ti. nessa condicao ocorre parte com a valvula fechada e parte com ela aberta. mesmo que a injecao comecasse a injetar tao logo a valvula de admissao feche no ciclo anterior, a diferença seria minima.
sendo assim nao consigo entender como o avanço do distribuidor poderia ter um impacto radical na fase de injecao...
lembrando que nao estou falando dos resultados do uso de uma curva de ponto de gasolina com um offset contra uma curva especifica para alcool.
[]s
west
obs: 16 graus no distribuidor da parati desde 2003.
[snapback]266514[/snapback]
não esque?a de que todas as injeções da linha 1a e 8p (e que inclui 1ab e 1av) modificam sensivelmente a fase de injeção de acordo com carga e rotação…. assim vc acaba somando esses 2 efeitos e acaba sendo apreciável... ainda mais porque vc apenas pensou em giro-alto+carga-alta sem levar em conta que a fase é modificada, imagine todas as variações possíveis de cargas e vc vai ter tempos altos em giros baixos e tempos baixos em giros altos...acaba ficando fora do que seria o ideal, que é justamente o que temos falado... o ideal é manter o ponto no valor correto e ajustar ele como a fabrica faria, na curva de ponto parcializada.
funcionar ?...sim funciona tem bastante gente por aí usando assim...mas pergunta pra quem fez o chip e deixou o distribuidor em 9? se num ficou bem melhor a marcha lenta e mais liso em cargas baixas...
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como uma fabrica modifica um motor em relação ao modleo aspirado pra que tenha turbo e confiabilidade é entre outras coisas:
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modifica a altura do 1? an?l, deixando a canaleta mais espessa
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abaixa taxa de compressão
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abaixa o valor de ponto com plena carga
não fazer nada disso até funciona (tanto que turbina-se motores a mais de 20 anos aqui no brasil) e claro que fazendo tudo isso vem até menso potência do que deveria…
mas o que é certo então ?...depende....
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qual o pmax sob detonação em função de excesso de ponto?
naturalmente que estamos falando de problemas de acerto, ou não existiria quebra de canaleta em 1? lugar…
ab?
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estamos falando de motores modificados (turbo, boost etc..) se errarmos na boost, taxa etc…
quando ocorre detonação a pmax e a pressão media efetiva despencam, independente do avanço.
entretanto ocorre o fenomeno de ondas de choque que são extremamente destrutivas aos componentes da camara de combust?o.
a situação onde encontramos a maior pmax possivel para um motor é no limiar da detonação.
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redução da taxa de compressão seria uma solução se não houvesse como tirar ponto.
? claro que se for extremamente taxado não tem como, mas nas devidas proporções é perfeitamente possível tirar ponto, se o motor quebra com 1 bar e 30 graus de ponto com 10 de taxa, se tirar ponto o motor dever? parar de quebrar e se tirar taxa também
[snapback]266547[/snapback]
de q adianta vc trabalhar com uma taxa alta e um ponto extremamente atrasado ?
prefiro trabalhar com tx baixa e ponto correto
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de q adianta vc trabalhar com uma taxa alta e um ponto extremamente atrasado ?
prefiro trabalhar com tx baixa e ponto correto
[snapback]268740[/snapback]
nisso eu concordo.
ja dizia o flavinho (ancona): em motor turbo, ponto é potência.
tanto ponto é mais interessante do que taxa, q carro convertido de gasolina pra alcool acaba tendo até mais rendimento sem o ajuste da taxa para o novo combustivel, somente um acerto mais agressivo no ponto e ajuste de alimentação ja fazem isso.
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de q adianta vc trabalhar com uma taxa alta e um ponto extremamente atrasado ?
prefiro trabalhar com tx baixa e ponto correto
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nisso eu concordo.
ja dizia o flavinho (ancona): em motor turbo, ponto é potência.
tanto ponto é mais interessante do que taxa, q carro convertido de gasolina pra alcool acaba tendo até mais rendimento sem o ajuste da taxa para o novo combustivel, somente um acerto mais agressivo no ponto e ajuste de alimentação ja fazem isso.
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putz…......muito
esse lance de menos taxa e mais ponto .mas fica melhor pra carros mais, digamos, anti-sociais, não ???
pra carrinho de rua, não seria melhor uma taxa maior pra ficar mais agil ???
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nisso eu concordo.
ja dizia o flavinho (ancona): em motor turbo, ponto é potência.
tanto ponto é mais interessante do que taxa, q carro convertido de gasolina pra alcool acaba tendo até mais rendimento sem o ajuste da taxa para o novo combustivel, somente um acerto mais agressivo no ponto e ajuste de alimentação ja fazem isso.
[snapback]268831[/snapback]
? chato falar do meu produto….mas, com unichip, tenho a oportunidade de ajustar varios carros feitos por diferentes preparadores.
como é facil (no unichip) mexer no ponto e na mistura para cada rpm e cada posição do acelerador é mais facil ainda chegar a esta conclusão na pratica .
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ainda não sei o motivo, um colega disse que quebra canaleta com excesso de giro tb, é verdade?
meu carro é ap 1.8 mi t com 10,5:1 de taxa e 0,9 de pressão com ponto inicial de 15? graus e uso o comando 027 sem polia regulável, deixando a marquinha rente ao cabeçote; como pode ter quebrado? está bem alimentado, sonda sempre acima de 1.050 mv em wot…
uma pergunta, meu chip é da esther turbo, e o tonicão deixou como ponto máximo 24? graus. a pergunta ?: se eu aumentar o ponto inicial (no distribuidor), o ponto final vai passar dos 24? graus feito pelo chipo
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por mim, nao deveria ter quebrado.
pode ser alcool ruim, o perda de pressao de linha…
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nisso eu concordo.
ja dizia o flavinho (ancona): em motor turbo, ponto é potência.
tanto ponto é mais interessante do que taxa, q carro convertido de gasolina pra alcool acaba tendo até mais rendimento sem o ajuste da taxa para o novo combustivel, somente um acerto mais agressivo no ponto e ajuste de alimentação ja fazem isso.
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enfim, alguem q me entende…
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então, pelo que estou vendo, se no chip foi remapeado o ponto final em de 24 graus com base no inicial original (9), o problema é eu usar o inicial perto dos 13 graus, que provavelmenteelevou o ponto final pra 28 graus…
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tanto ponto é mais interessante do que taxa, q carro convertido de gasolina pra alcool acaba tendo até mais rendimento sem o ajuste da taxa para o novo combustivel, somente um acerto mais agressivo no ponto e ajuste de alimentação ja fazem isso.
acaba tendo ganho pois somente pelo álcool queimar com mais dificuldade que a gasolina dá pré colocar mais ponto, e também colocando mais combustável você consegue roubar mais calor da c?mara, aí ganha mais potência.
mas pega 2 aspirados, um ap comum com 12,5 de taxa original e um ap com 10 de taxa e chipado pré álcool, o taxado vai andar muito melhor que o destaxado .
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acaba tendo ganho pois somente pelo álcool queimar com mais dificuldade que a gasolina dá pré colocar mais ponto, e também colocando mais combustável você consegue roubar mais calor da c?mara, aí ganha mais potência.
mas pega 2 aspirados, um ap comum com 12,5 de taxa original e um ap com 10 de taxa e chipado pré álcool, o taxado vai andar muito melhor que o destaxado .
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já fiz esta experiencia
a unica diferença é o consumo de combustivel ligeiramente maior para o motor com menos taxa.
o desmpenho é semelhante.
este resultado depende da trabalho de recalibração bem feito
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então, pelo que estou vendo, se no chip foi remapeado o ponto final em de 24 graus com base no inicial original (9), o problema é eu usar o inicial perto dos 13 graus, que provavelmenteelevou o ponto final pra 28 graus…
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mas no caso se hover algum modulo de atraso de ponto, dá pra colocar os 13 (ou até mais) e depois o modulo atraza o ponto final…eu tava andando assim
mas como o overspeed comentou:
o sistema avb/avp não foi feito pro ponto ser modificado em relação ao original…se quer mais ponto inicial refaça o chip porque existe uma curva de ponto em ml, assim como eiste de correção por temperatura do ar, etc....
se vc altera o ponto no distribuidor vc altera radicalmente a fase de injeção que pode levar a enriquecer ou empobrecer em alguma faixa de operação...
o cleber veio aqui fazer chip e constatou que com distribuidor no valor correto a marcha lenta ficou muito melhor, um dos motivos é que a fase é crucial nessa hora... quem mexe em distribuidor nessas injeções é porque não tem o recurso correto ou não leu nenhum material técnico sobre a estratégia delas.
respondendo a sua pergunta....se vc aumentar mais ainda o ponto inicial, o finla tbm aumenta.
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para um determinado motor e um determinado combustável, o melhor resultado obviamente vai se dar no nível ideal de taxa e com a curva ideal de ponto. são as duas coisas juntas. tanto em performance como em em consumo.
excesso de taxa acaba sendo mais prejudicial que falta de taxa, pq acaba diminuindo a pressão na c?mara da mesma forma, por obrigar um ajuste de ponto capenga pra não grilar.
abra
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quebra de canaleta pode ser associada de algum modo é excesso de giro, por causa da fadiga extra nas canaletas. carros giradores possuem pistões e anéis especiais, mais finos para diminuir o atrito aumentar a potência e consequentemente tb a fadiga nas canaletas.
ab
eh foda, 2 soh nao tah dando comb suficiente pra usina 