Com qual turbina vcs iriam???
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over ker dizer: carro não é apenas em wot …
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marea e a3 usam turbo só pra dar um tapinha na subida de giro.
não que sejam carros mancos , mas a proposta deles é outra. tanto que o turbo deles é só pra baixa que tem controle eletrúnico de pressão, q faz ela cair a partir de certo giro.
tapinha ?…caio larga mão.... s3 tem 225cv com garantia de 2 anos integral meu filho...de tapinha num tem nada (embora o 4x4 e peso elevadissimo mate o carro) e usa uma k04 que é mm maior que as k03/k03s
tem controle porque é algo que a fabrica garante o uso com gasolina batizada e motoristas que as vezes não são nada rigorosos com manutenção
sem contar q o turbocompressor do marea e do tempra não são assim minusculos e possuem uma waste-gate com bastante vaz?o, justamente pra compensar o fato de ter pouca vazão dos gases pela principal saida de escape: a turbina.
.42/.48 com eixo 525 no caso do tempra e eixo linha t2 (tanto que é uma tb28/10) no marea…. pro seu pensamento é pequeno sim...
mas vc sem querer deu a resposta do porque se pode suar carca?a e eixo minusculos nesses motores... como tem valvula de alivio de grande di?metro alivia muito do gas gerado e o g?s nem sai pela carca?a quente, vai direto pro escape... só uma pequena parcela é necessária pra virar o eixo...num amarra...pronto
quanto a exceder com facilidade os 200 por hora, olha q não é bem assim. acho o a3t bem lerdinho depois de 150/160 por hora. 180cvs num motor 20v, cheio de tecnologia, cheio de sensores, com uma central eletrúnica bastante avan?ada é muito pouco.
ah sim… é pouco... pra quem não é obrigado a dar garantia e pensa em um motor que vai carbonizar, e tem que ser absoluta e totalmente confiável...
100cv/l pra carro a gasolina, original e vc acha pouco ?...
ah, esqueci: tem algo ali no escape segurando a potência. ja com um turbo pouca coisa menos pequeno vem uns cavalinhos a mais.
ninguem nunca disse que num vem mais com turbina maior tanto que vivo de fazer upgrade…só que vc não pode massificar a coisa.... tem gente que prefere perder 20cv e ter pegada 200rpm mais cedo... quem é errado ?..vc ou ele ?... a gente projeta o que o cliente quer mudar no carro dele... simples assim..
quem se salva ali é o marea…rapido é veloz. 182cvs e quase 220cvs por alguns segundos no overboost original do carro.
marea tem 182cv e ponto final…o ob é em rotações intermediárias... 220cv tem o coupe que a pressão fica estabilizada em um valor um pouco mais alto...
muito bom, mas certamente a fiat limitou o overboost por que sabe que se não for assim, algo vai pro saco. o motor eu não acredito que quebre.
pistões de liga nobre, bielas forjadas e tal. então quem sobra? o turbo…
o motor/turbina são os mesmos do coupe de 220cv…limitou porque é carro com perfil de uso familiar e não dispoe de controle de tração (fundamental num carro de 220cv, de 1.250kg, tração dianteira pra ser usado pela m?e e titia num dia de chuva) e tbm por questão de mercado... o seu concorrente é o a4/passat de 150cv... não precisava de mais de 182cv como argumento de venda...
o tempra tbo original mal chega aos 220 km/h reais, declarados pela própria fábrica. o painel desse carro é pinoquio staile . a propria 4patas relatou isso, dizendo num de seus testes com esse carro. vai vendo…
eclipse é um carro lindo, sonho em ter um desses um dia, mas ele original condições de encarar oponentes como gol com turbo basico padaria e marea?s turbo original.
ah, não esquece que esses carros citados, com turbo pequeno, tem na maioria, válvulas de escape refrigeradas a sódio, ja sabe o pq né...
caio…são carros originais.... tem valvula arrefecida a sódio pelo mesmo motivo que usando s? 0,45bar (golf 150) tem intercooler, taxa mais baixa, etc...são motores que a fabrica tem que dar garantia de funcionamento mesmo com desgaste de uso (carbonização normal para a km rodada, filtro de combustivel no limite de uso, bomba com pressão no limite de operação, cabeçote rebaixado na ultima retifica, etc)
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entendi o que vc quis dizer mas o carro foi para a oficina para virar potencia em alta e não em baixa e para poder segurar final o quanto quiser.
o coletor não foi trocado, foi mantido o mesmo.
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eu esperava até agora que alguem dissesse isso…
o que vc queria....se vc queria a máxima potência possível (mesmo que a custo de uma pegada um pouco mais lenta, lag maior, etc) está n caminho certo... usa a maior possível...se vc quer alo que seja intermedi?rio usa algo menor...e se quer priorizar torque em baixa não pode escapar de usar sistemas menores....
não tem escolha.... vc está numa balança...qto mais em baixa vc quer ganhar, mais em alta está disposto a não ganhar (diferente de perder....vc deixou de ter)...
vc e o caio se importam em expremer cada cv do motor.... grande parte de quem monta carro turbo não tem esse pensamento, ainda mais qdo o carro é mais pesado ou mais, por assim dizer, pacato... aí a maioria quer melhorar o desempenho dele no geral e isso inclui torque em média e baixa rotação...
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respondendo novamente ao que interessa ao topico…
turbina depende do que vai ser o uso do carro... não existe a melhor turbina , existe o que mais se encaixa no que o dono quer...
especificamente no astra não dá pra usar mais que 1bar porque as bielas visitam a superficie do bloco....então entre 0,4 e 1bar (se não for forjar o motor) vc tem uma lista pequena de opções, se quer piorizar o torque e pegada e não vai usar o limite superior pode pensar em carca?as pequenas como uma .42, se vai digamos piorizar o máximo possível o torque e pegada pode suar até mesmo uma .36, desde que use pressão baixa (no caso 0,4bar) sabendo que o ganho em alta vai ser menor (ou seja os mesmos 0,4bar num turbocompressor pequeno geram menos potência do que num maior - que é o que o caio fala e ninguem discute, só se é isso ou não que o dono mais usa e quer na vedade)..se vai suar 1bar é algo obvio que a .36 vai ser pequena...talvez até funcione, mas sim vai ser o gargalo do sistema...
ao passo que usar uma .100 quente pra 0,4bar neste tip de motor vai se mostrar improdutivo.... vai começar a vir pressão digamos com 5.000rpm o que ninguem quer...
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pessoar, pessoar… a discussão ta muito boa, o pessoal desenvolveu legal os pensamentos e as técnicas, curti demais o topico...
apesar de ninguem ter vindo falar pra mim, oh, usa x com y, afinal, isso é pessoal... eu pude aprender muito e tirar minhas proprias conclusoes:
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o problema do pix teria sido resolvido adotando-se mais uma wastegate. parece estar claro q o escape amarrava, sinal q a wastegate não dava a vazão necessaria... a solução podia ser adotar mais uma wg ou então por a turbina maior.
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acredito q o vicente tem sugerido as turbinas menores, desde que se tenha uma wastegate q de a vazão necessaria para os gases q sobrem, não permitindo assim q a contra-pressao prejudique o bom desenvlvimento nas altas rotações. dessa forma, tendo-se uma pressao limite, realmente deve-se priorizar tudo q puder ser priorizado... pegada em baixa, pras medias rota?oes, e ficar tranquilo em alta, devido a boa wastegate estar aliviando tudo... afinal, ela serve pra isso não? ?
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para não desagradar o time das turbinonas e nem o time das turbininhas, vou manter minha decisão em segredo, qdo estiver tudo montado, eu posto aqui os resultados
como não tenho experiencia, provavelmente não vou acertar de cara, vou montar e falar: poxa, talvez essa carca?a podia ser maior, esse rotor menor, etc... vou de coisa bem basiquinha mesmo, mas q vai me deixar com motor legal em baixa, pro transito, e com uma pegadinha legal, empurrando bem de alta...
mas entendi perfeitamente o q todos explicaram, suguei tudo q podia sugar
vamos ver agora se eu acerto...
na verdade o q eu keria era isso... eu mesmo fazer a escolha, mas pra isso precisava de base, de maior noção... muita coisa eu jah tinha, mas mta coisa peguei aqui...
alguem chegar e te falar usa tal, fica chato, monotono...
abração pra todos aí
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pessoar, pessoar… a discussão ta muito boa, o pessoal desenvolveu legal os pensamentos e as técnicas, curti demais o topico...
apesar de ninguem ter vindo falar pra mim, oh, usa x com y, afinal, isso é pessoal... eu pude aprender muito e tirar minhas proprias conclusoes:
- o problema do pix teria sido resolvido adotando-se mais uma wastegate. parece estar claro q o escape amarrava, sinal q a wastegate não dava a vazão necessaria... a solução podia ser adotar mais uma wg ou então por a turbina maior.
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mas o carro do pietro sempre trabalhou com valvula waste-gate de alta vazão
e mesmo o meu qdo usava a .48/.42 tambem usava uma valvula wg.
- acredito q o vicente tem sugerido as turbinas menores, desde que se tenha uma wastegate q de a vazão necessaria para os gases q sobrem, não permitindo assim q a contra-pressao prejudique o bom desenvlvimento nas altas rotações. dessa forma, tendo-se uma pressao limite, realmente deve-se priorizar tudo q puder ser priorizado…? pegada em baixa, pras medias rota?oes, e ficar tranquilo em alta, devido a boa wastegate estar aliviando tudo... afinal, ela serve pra isso não? ?
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alguem sugeriu a vc usar outro tipo de valvula de al?vio sem ser uma waste-gate?
- para não desagradar o time das turbinonas e nem o time das turbininhas, vou manter minha decisão em segredo, qdo estiver tudo montado, eu posto aqui os resultadosó
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vc não tem que agradar ninguem, só a si mesmo.
como não tenho experiencia, provavelmente não vou acertar de cara, vou montar e falar: poxa, talvez essa carca?a podia ser maior, esse rotor menor, etc… vou de coisa bem basiquinha mesmo, mas q vai me deixar com motor legal em baixa, pro transito, e com uma pegadinha legal, empurrando bem de alta...
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só espero que vc não se arrependa da escolha feita e não gaste dinheiro duas vezes
mas entendi perfeitamente o q todos explicaram, suguei tudo q podia sugar
vamos ver agora se eu acerto…
na verdade o q eu keria era isso... eu mesmo fazer a escolha, mas pra isso precisava de base, de maior noção... muita coisa eu jah tinha, mas mta coisa peguei aqui...
alguem chegar e te falar usa tal, fica chato, monotono...
abração pra todos aí
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fmz.
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mas o carro do pietro sempre trabalhou com valvula waste-gate de alta vaz?o
e mesmo o meu qdo usava a .48/.42 tambem usava uma valvula wg.
alguem sugeriu a vc usar outro tipo de valvula de al?vio sem ser uma waste-gate?
vc não tem que agradar ninguem, só a si mesmo.
só espero que vc não se arrependa da escolha feita e não gaste dinheiro duas vezes
fmz.
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talvez mesmo sendo de alta vazao, não estivesse dando conta, já pensou nessa possibilidade??
pq já q vc tem um limite de pressao, e a turbina pequena esta te fornecendo esse limite, mas apenas restringindo escape, se vc tirasse a restri?ao do escape, aliviando o q não fosse necessario, iria melhorar de tudo…
ia ter mais pegada ainda do q com turbo grande, concorda?
alguem jah viu algum carro usar 2 wg??
acho q não né?? lá fora tem cada wg parruda, q pelamor...
ninguem me sugeriu nd, eu peguei uma wastegate race(ou racing?) la da spa, q o ivo usa e diz q eh boa a precisão dela...
vc tem sugestão melhor??
provavelmente a minha escolha não vai ser a melhor possivel, mas dentro do meu possivel, foi a melhor
upgrades sempre vão exisitr... inevitavel
abraçooo
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talvez mesmo sendo de alta vazao, não estivesse dando conta, já pensou nessa possibilidade??
pq já q vc tem um limite de pressao, e a turbina pequena esta te fornecendo esse limite, mas apenas restringindo escape, se vc tirasse a restri?ao do escape, aliviando o q não fosse necessario, iria melhorar de tudo…
ia ter mais pegada ainda do q com turbo grande, concorda?
alguem jah viu algum carro usar 2 wg??
acho q não né?? lá fora tem cada wg parruda, q pelamor...
ninguem me sugeriu nd, eu peguei uma wastegate race(ou racing?) la da spa, q o ivo usa e diz q eh boa a precisão dela...
vc tem sugestão melhor??
provavelmente a minha escolha não vai ser a melhor possivel, mas dentro do meu possivel, foi a melhor
upgrades sempre vão exisitr... inevitavel
abraçooo
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o equipamento do pix é tudo do bom, do melhor e do mais caro, tudo ali é do melhor q se tem no mercado, e o que o mercado não oferece de satisfatério, foi mandado fazer sob encomenda.
peças em aão inox, flangeamentos, bielas e pistões forjados, miolo balanceado e com pesos equalizados, cabeçote trabalhado em alto nivel e com valvulas de aão inox, e por ai vai…
sem contar o fato de o motor ter sido montado por um cara que ninguem tem o que falar qto a seus serviços, só se inventar.
pode acreditar que problema de vazão na valvula não é o caso. isso (da valvula) vc pode descartar. o real motivo mesmo o pix disse qual era ele...
a valvula do cara é a de maior vazão das nacionais, se equipara com a feita pelo mack. eu mesmo tenho uma dessas (mack) só q do modelo anterior a q ta sendo vendida atualmente, e garanto: a vazão é alta. como eu sei? pelo di?metro da valvula usada por ele.
até o coletor foi retrabalhado pra usar essa valvula de alta capacidade.
só um detalhe: o pix não usava mais q 1,2/1,3 bar de pressão e mesmo assim o turbo não dava vaz?o.
e a intenção é ir pra 2,5 bar no booster...
abraços e boa sorte.
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não confundam as coisas.
ninguem está falando em andar menos, pelo contrario, foi afirmado que o carro chegava numa velocidade x muuuuito mais rápido.
só o que acontece é que, com carga, o motor perde o rendimento por escape obstru?do .
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nossa, que pano pra manga…
pix, o que quero te dizer é o seguinte: se realmente teu carro não tava passando de 190, significa que a potência nessa faixa de rpm (que dá final) não é maior que original. se fosse, seria impossível o carro não aumentar de velocidade.
isso significa que seu carro, mesmo turbo, tinha algo tão fora, que não possuía mais potência que original nessa faixa.
? uma conclusão inescapovel. logo, sinto que talvez o carro andasse mais que isso um pouco, talvez teu veloc?metro marcasse menos, algo assim. o meu golf dava 190 em 4a marcha... e eu tomava pau de td mundo...
o rotor era pequenino, realmente, mas a carca?a não era tão pequena assim. além disso, mesmo carros com carca?as bem menores, fluem escape pra mais de 115, 120 cv, que é mais ou menos o necessário pra esse carro atingir essa velocidade. com menos rotor e menos carca?a alguns carros atingem 150, 180 e até 220 cv.
claro que livrando o escape, melhora o enchimento, pois se h? a evacuação total das c?maras, sobra mais espaço para mistura nova, que tem maior poder para gerar torque. quando vc faz um carro turbo, vc precisa ter escape de bom fluxo, mas mais que isso, precisa ter bom fluxo e boa velocidade de fluxo. escape muito largo no cabeçote, mata a velocidade. com menos velocidade, a mistura tem menos inercia. menos inercia significa que a possibilidade de refluxo é maior. bom fluxo não é exatamente válvulas grandes e dutos abertos. bom fluxo é o máximo de vaz?o, namenor passagem possível, pois assim vc tem fluxo de alta velocidade, alta inercia e baixo fluxo reverso.
sinceramente, me incomoda pensar que o carro ficava numa faixa tão baixa de hp, pois isso vai contra qquer lágica. algo tem de estar errado com o lance da velocidade. tem certeza de que não era mais?
mas de qualquer modo, isso não muda o fato de que sob grande contrapressão, um escape com dutos arrombados (principalmente se o preparador não respeitou o formato correto, que é uma base quase achatada e um formato de bal?o, com a extremidade superior mais larga) faria boa parte do fluxo retornar, perdendo potência.
pra piorar a situação, poderia se somar é isso ainda um perfil de comando que deixasse o escape muito tempo aberto, ou que fechasse muito tarde, permitindo o fluxo seguir para o local de menor pressão, que nem sempre é o coletor
vc usava o comando atrasado? que comando era?
enfim, todos esses problemas seriam atenuados bastante com um nível de contrapressão menor. o refluxo diminuiria, o enchimento seria promovido. mas é interessante observar se outros detalhes não estariam ainda um pouquinho fora, omo por exemplo o perfil de comando e o cabeçote. ainda que a contrapressão diminua, geralmente se esse problema se apresenta pronunciado em alta contrapressão, ele tende é continuar, mas em uma escala menor com um turbo maior e contrapressão.
se fosse aspirado, seria diferente, pois em aspirado vc pode conseguir até depressão no escape em certas rpm. no turbo é sempre contrapressão. sempre tem mais pressão no escape do que na admissão. salvo em casos muito especiais.
e contrapressão, é pressão do lado de fora da válvula. quando a válvula abre, a pressão se estabiliza, não importando para qual lado o fluxo segue. logo, se h? realmente um duto ou válvula muito grande, um comando um pouco fora do enquadramento ideal pra turbo ou mesmo com perfil mais agressivo (muito levante ou duração do escape), é possível que seus efeitos ainda estejam se fazendo sentir mesmo com o turbo grande.
espero que não fique chateado com a intromissão . não estou dizendo que qualquer dessas coisas realmente exista no seu carro, apenas apontando possibilidades, que se não se provarem realidade, no mínimo vc terá a oportunidade de observar daqui por diante, caso nunca tenha atentado para as mesmas.
mas uma coisa é certa: 190 por hora indicavam um problema bem pronunciado no seu caso, ou um erro de veloc?metro muito grande para tr?s. eu particularmente, atravṍs dos exemplos queo próprio jr. citou, sei que eixos e carca?as menores fluem mais do que 120 cv de escape e, do fundo do meu coração, não acredito que um turbo .58 com eixo t3, por menor que fosse, gerasse tanto entupimento, é ponto de fluir menos que um t2 .36.
realmente estou intrigado.
grande abraço
-
então vicente, pelo pouco que eu entendo e senti no po, a cavalaria vem mas a x rpm com carga o motor perde rendimento por causa do fluxo.
tanto que quando a wastegate abria (e abria cedo) parecia que o carro estava sem escape.
e a força foi tanta que soltou o escapamento. eu não sei como explicar o barulho mas quem ouviu sabe bem o barulho que fazia.
hj com a .82 ela abre mas não faz mais aquele barulh?o.
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eu sei que embucha. realmente, o que vc descreve, é o que ocorre. só que eu acho que vc está superestimando o efeito do embuchamento.
veja o caso do audi turbo: ele tem compressor que não é capaz de gerar 0,5 bar em alta rpm. vc acelera, gera um pico e depois a pressão cai, diminuindo o ar forçado na admissão do cilindro. além disso, tem uma carca?a quente do tamanho de uma laranja pequena, um punho fechado. micro. e o rotor parece de brinquedo dá até medo de deixar exposto. a moedinha da wg deve ser equivalente é mais ou menos 50 centavos… e ainda assim, o carro passa de 190 hp e mais de 230 por hora.
sem pressão na admissão pra promover enchimento e com uma mega contrapressão no escape pra aabar qualquer possibilidade de varrer as c?maras.
o que ocorre nesse caso? como ele flui mais escape que vc com menos passagem?
entende o que digo?
ab?
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voltando.
vicente.
pegue 2 garrafas de 2 litros cheia de agua. (são iguais certo?)
faça um furo na tampa de cada um usando uma broca na furadeira em um de 2 e na outra de 8 ai vire-as de ponta cabeça e me diga porque uma esvazia antes que a outra???????
seria pq uma tem menos obstrução que a outra
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seria então, de acordo com essa lágica, o ideal colocar um escape tão grande quanto possível?
ou seria ideal apenas o suficiente para fluir a quantidade de g?s que efetivamente o motor desloca?
logo o vicente q sempre foi defensor ferrenho de se usar escape o livre possivel e que fazendo isso a potencia é sempre maior vir e falar em por uma t2 no chevrolet 4100 doeu…
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não… não era isso que eu defendia. eu defendia colocar o escape em um tamanho onde se possa aproveitar melhor a energia do g?s de escapamento.
e é isso que eu to tentando dizer.
seu camarada lá do gol, se deu mal, pq não soube fazer o serviço. e pq não leu o manual do turbo. no site da garret diz bem claro, que esse turbo é 120 hp rated . como o jr já explicou antes, sai até mais, mas pra ficar no certo, é pra 120 hp.
se ele queria aumentar o torque dele em rotações bem baixinhas, ele poderia usar no ap 1.8, mas tinha de obedecer o mapa do turbo, para não sair da faixa de funcionamento aceitável, e teria de acertar o ponto e a temperatura de admissão, com um intercooler, que poderia ser até o do gol mesmo.
isso implicava controle eletrúnico do turbo. controle sobre a curva de pressão do carro.
como ele não fez o que tinha de fazer, pq aparentemente não sabia disso (e se sabia e não fez mesmo assim, aí pior ainda) fico imaginando quais os outros erros cometidos na instalação.
? possível essa instalação, ainda que seja uma idéia estápida, pois quem quer um motor 1.8 turbo com 120 ou 130 cv, e que demanda um boost controller???
mas o ponto que vc perdeu, é que é possível montar e que a garret garante 120 hp sem estrangular o escape. e que os propriet?rios de gol 1.0 16v t já nos demonstraram que podem ser esticados até uns quase 150 hp.
tá lá na spec do turbo: para x hp . isso inclui x hp em qquer carro, seja um gol 1000 com t2 ou um opala 6 cilindros com t2. os 120 hp vc vai ter, sempre. num 1.0 ou num trator.
se o motor tem mais potência aspirado, do que o turbo é capaz de gerar, então aí o instalador é uma besta quadrada se tentar instalar isso no carro. mas vc me falou um opala 6 cilindros com 140 hp. bem, uma t2 pode passar de 140 hp, logo um opala de 140 hp pode ser turbinado com uma t2 sem estragular o escape.
quem iria querer fazer isso eu não sei, mas que é tecnicamente possível, isso ?. basta fazer o que tem que fazer.
vc me dizer que seu carro embucha numa potência não sabida, bem acima de 200 por hora, é uma coisa. vc sugerir que um carro turbinado com um turbo pra 200 hp trava em 190 por hora por embuchamento do escape em 5a marcha, empurrando naquele momento menos de 115 hp, é outra bem diferente.
o escape duma apl como a do pix, dá vazão pra no mínimo 200 hp, e com 200 hp, um golf como o dele, com a relação de caixa e aerodin?mica que tem, tinha que atingir no mínimo 220/230 por hora.
não existe um turbo que dá vazão pra 200 hp ficar embuchado pq o escape do motor tem mais fluxo. ele embucha é partir de certo fluxo, e esse fluxo corresponde é uma determinada potência, sempre.
abraço
-
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quer dizer q se eu aumentar as valvulas de escape e deixar a de admissão original vou ter mais ganhos q se eu aumentar as de adimissão e deixar as de escape originais????????um mecanico me disse isso e eu queria confirmar a informação
…...[snapback]270591[/snapback]
em alguns casos sim, em outros não. não existe regra.
ab?
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em relação é dúvida inicial do tópico, recebi um email hoje, de uma lista que participo, muito interessante:
http://www.nuvo.ubbi.com.br/turbo
vale a pena dar uma olhada… tá em ingl?s...
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nossa, que pano pra manga…
pix, o que quero te dizer é o seguinte: se realmente teu carro não tava passando de 190, significa que a potência nessa faixa de rpm (que dá final) não é maior que original. se fosse, seria impossível o carro não aumentar de velocidade.
isso significa que seu carro, mesmo turbo, tinha algo tão fora, que não possuía mais potência que original nessa faixa.
? uma conclusão inescapovel. logo, sinto que talvez o carro andasse mais que isso um pouco, talvez teu veloc?metro marcasse menos, algo assim. o meu golf dava 190 em 4a marcha... e eu tomava pau de td mundo...
o rotor era pequenino, realmente, mas a carca?a não era tão pequena assim. além disso, mesmo carros com carca?as bem menores, fluem escape pra mais de 115, 120 cv, que é mais ou menos o necessário pra esse carro atingir essa velocidade. com menos rotor e menos carca?a alguns carros atingem 150, 180 e até 220 cv.
claro que livrando o escape, melhora o enchimento, pois se h? a evacuação total das c?maras, sobra mais espaço para mistura nova, que tem maior poder para gerar torque. quando vc faz um carro turbo, vc precisa ter escape de bom fluxo, mas mais que isso, precisa ter bom fluxo e boa velocidade de fluxo. escape muito largo no cabeçote, mata a velocidade. com menos velocidade, a mistura tem menos inercia. menos inercia significa que a possibilidade de refluxo é maior. bom fluxo não é exatamente válvulas grandes e dutos abertos. bom fluxo é o máximo de vaz?o, namenor passagem possível, pois assim vc tem fluxo de alta velocidade, alta inercia e baixo fluxo reverso.
sinceramente, me incomoda pensar que o carro ficava numa faixa tão baixa de hp, pois isso vai contra qquer lágica. algo tem de estar errado com o lance da velocidade. tem certeza de que não era mais?
mas de qualquer modo, isso não muda o fato de que sob grande contrapressão, um escape com dutos arrombados (principalmente se o preparador não respeitou o formato correto, que é uma base quase achatada e um formato de bal?o, com a extremidade superior mais larga) faria boa parte do fluxo retornar, perdendo potência.
pra piorar a situação, poderia se somar é isso ainda um perfil de comando que deixasse o escape muito tempo aberto, ou que fechasse muito tarde, permitindo o fluxo seguir para o local de menor pressão, que nem sempre é o coletor
vc usava o comando atrasado? que comando era?
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comando original. eu deixei livre para ser trocado o comando, mas comparando o original que eu tinha com outros possíveis para se colocar foi visto que não valeria a pena a troca, a não ser o dia que o carro deixar de ser um carro para uso di?rio.
e realmente é surpreendente o que o carro desenvolve em todas as faixas de rotação com essa nova turbina.
enfim, todos esses problemas seriam atenuados bastante com um nível de contrapressão menor. o refluxo diminuiria, o enchimento seria promovido. mas é interessante observar se outros detalhes não estariam ainda um pouquinho fora, omo por exemplo o perfil de comando e o cabeçote. ainda que a contrapressão diminua, geralmente se esse problema se apresenta pronunciado em alta contrapressão, ele tende é continuar, mas em uma escala menor com um turbo maior e contrapressão.
se fosse aspirado, seria diferente, pois em aspirado vc pode conseguir até depressão no escape em certas rpm. no turbo é sempre contrapressão. sempre tem mais pressão no escape do que na admissão. salvo em casos muito especiais.
e contrapressão, é pressão do lado de fora da válvula. quando a válvula abre, a pressão se estabiliza, não importando para qual lado o fluxo segue. logo, se h? realmente um duto ou válvula muito grande, um comando um pouco fora do enquadramento ideal pra turbo ou mesmo com perfil mais agressivo (muito levante ou duração do escape), é possível que seus efeitos ainda estejam se fazendo sentir mesmo com o turbo grande.
espero que não fique chateado com a intromissão . não estou dizendo que qualquer dessas coisas realmente exista no seu carro, apenas apontando possibilidades, que se não se provarem realidade, no mínimo vc terá a oportunidade de observar daqui por diante, caso nunca tenha atentado para as mesmas.
mas uma coisa é certa: 190 por hora indicavam um problema bem pronunciado no seu caso, ou um erro de veloc?metro muito grande para tr?s. eu particularmente, atravṍs dos exemplos queo próprio jr. citou, sei que eixos e carca?as menores fluem mais do que 120 cv de escape e, do fundo do meu coração, não acredito que um turbo .58 com eixo t3, por menor que fosse, gerasse tanto entupimento, é ponto de fluir menos que um t2 .36.
realmente estou intrigado.
grande abraço
[snapback]270565[/snapback]
eu sei que embucha. realmente, o que vc descreve, é o que ocorre. só que eu acho que vc está superestimando o efeito do embuchamento.
veja o caso do audi turbo: ele tem compressor que não é capaz de gerar 0,5 bar em alta rpm. vc acelera, gera um pico e depois a pressão cai, diminuindo o ar forçado na admissão do cilindro. além disso, tem uma carca?a quente do tamanho de uma laranja pequena, um punho fechado. micro. e o rotor parece de brinquedo dá até medo de deixar exposto. a moedinha da wg deve ser equivalente é mais ou menos 50 centavos… e ainda assim, o carro passa de 190 hp e mais de 230 por hora.
sem pressão na admissão pra promover enchimento e com uma mega contrapressão no escape pra aabar qualquer possibilidade de varrer as c?maras.
o que ocorre nesse caso? como ele flui mais escape que vc com menos passagem?
entende o que digo?
ab?
[snapback]270579[/snapback]
voce não está sendo intrometido, estamos aqui para discutir, e está saudável.
eu concordo com voce, em tudo mas só tem uma coisa que voce está esquecendo.
ok, os vag tem uma micro turbina com micro eixo e wastegate pequena e desenvolvem 200 e poucos hp. ok…
concorda que o carro foi desenvolvido para isso? o meu, como eu já disse, foi feito para virar e vou te falar que ainda ta longe de falar terminei .
imagina voce colocar um caracolzinho desses num motor de pista, ok? voce acha que o carro vai virar os mesmo 200 hp dos vag? eu imagino que vai vir potencia até uma x rotação e vai amarrar até desintegrar o rotor.
entendeu o que eu to dizendo?
voce está coberto de raz?o, mas não tem como comparar o meu motor com esses outros originais.
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comando original. eu deixei livre para ser trocado o comando, mas comparando o original que eu tinha com outros possíveis para se colocar foi visto que não valeria a pena a troca, a não ser o dia que o carro deixar de ser um carro para uso di?rio.
e realmente é surpreendente o que o carro desenvolve em todas as faixas de rotação com essa nova turbina.
voce não está sendo intrometido, estamos aqui para discutir, e está saudável.
eu concordo com voce, em tudo mas só tem uma coisa que voce está esquecendo.
ok, os vag tem uma micro turbina com micro eixo e wastegate pequena e desenvolvem 200 e poucos hp. ok…
concorda que o carro foi desenvolvido para isso? o meu, como eu já disse, foi feito para virar e vou te falar que ainda ta longe de falar terminei .
imagina voce colocar um caracolzinho desses num motor de pista, ok? voce acha que o carro vai virar os mesmo 200 hp dos vag? eu imagino que vai vir potencia até uma x rotação e vai amarrar até desintegrar o rotor.
entendeu o que eu to dizendo?
voce está coberto de raz?o, mas não tem como comparar o meu motor com esses outros originais.
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bom, comparar sempre dá… e comparando, creio que o vag tenha um pouco mais, ou no mínimo um fluxo de escape bem similar ao teu. o comando do turbo tb deve ser similar, mas um pouco mais manso.
claro que existem coisas que quando dimensionadas para um turbo grande, não funcionam com um turbo pequeno, gerando menos potência do que poderia.
mas em, tese, pra perder em cima desses quase 200, perder mais de 1/3 da potência, tem de ser algo bem estranho. como eu disse pro caio: o turbo é pra x hp . pra perder tanto por embuchamento, só se vc selecionasse um turbo que fosse para menos de 120 hp, no caso um gt12 ou menor...
vc não teria umas fotos dos dutos do cabeçote e das válvulas?
fico feliz que a conversa esteja alto nível
ab?
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bom, comparar sempre dá… e comparando, creio que o vag tenha um pouco mais, ou no mínimo um fluxo de escape bem similar ao teu. o comando do turbo tb deve ser similar, mas um pouco mais manso.
claro que existem coisas que quando dimensionadas para um turbo grande, não funcionam com um turbo pequeno, gerando menos potência do que poderia.
mas em, tese, pra perder em cima desses quase 200, perder mais de 1/3 da potência, tem de ser algo bem estranho. como eu disse pro caio: o turbo é pra x hp . pra perder tanto por embuchamento, só se vc selecionasse um turbo que fosse para menos de 120 hp, no caso um gt12 ou menor...
vc não teria umas fotos dos dutos do cabeçote e das válvulas?
fico feliz que a conversa esteja alto nível
ab?
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eu não tenho vicente. eu não pude ir tirar foto do cabeçote quando chegou, eu até queria.