Enchimento de cilindros motor turbo
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vc está certa…....ainda não regulei nenhum destaxado p saber na prática se existe diferença.
na teoria ainda não estou convencido
qual seria a taxa ideal p meu motor turbo é (original é 10,8:1)
se a prática diz q destaxado é melhor (qto + destaxado melhor ainda né ?)
alguém tem 1 motor c 2 a 3 de taxa ?
entendo, eu tb demorei para acreditar, posi vivia no mundo das teorias . ai a coisa não vai pra frente mesmo.
taxa ideal é a q mais te agrada. eu com um motor q vc tem, pensaria em no máximo 9:1, turbina de gente grande (ja q vc vai usar mais pressão) e instalaria pistões e bielas forjadas. seria uma verdadeira usina nuclear.
isso, claro, se a intenção for usufruir do q seu motor é capaz de render.qto às taxas mais baixas, sabe qto era a taxa dos f1 na época dos motores 1.5 turbo de 1500cvsó entre 5 e 6:1. sabe qto de pressão usavam? até 5,5 bar.
com o passar dos anos, a entidade gestora da f1 foi limitando a pressão, então as equipes foram aumentado a taxa…e o resto vc (acho eu) ja sabe: as potências foram desabando. -
tava aqui trabalhando e de repente me veio um negócio em mente que cabe no tópico e na época foi até engraçado.
senta que la vem história
ha uns 3/4 anos a gente tinha aqui no forum o mito das turbinas grandes .
todo mundo que se aventurava em uma turbina maiorzinha se ferrava, reclamava que demorava pra pegar e que quando pegava não vinha pressão direito e voltava pras apls da vida ou eixo de no máximo 52mm.ai paramos pra analisar o setup de todo mundo e qual era? motores com um pouco mais de taxa.
so que ninguem acreditava quando falavamos que o problema era a taxa alta aliada a turbina maior. o paleativo era atrasar o ponto mas ai o carro ficava uma merda no dia a dia.nessa epoca coincidiu de eu mandar uma turbina minha (50/58 com 52 de eixo) pro espaço durante um teste e eu tive a opção de arrumar ou correr atrás de uma nova. resolvi correr atras de uma nova e abracei uma garrett padrão t04b (eixo 59mm) e caixa quente 1.00. me chamara de louco, disseram que nunca ia encher, etc, etc. mas fui la. comprei a bendita, alterei o que precisava pra ela caber no carro, etc. a unica coisa que nao mexi foi no acerto do carro (errado ainda. teria que ter mexido).
resultado? foi o melhor setup que tive em um carro de rua meu (foi meu ultimo turbo de rua).
até gravei um video pro pessoal mostrando como vinha cedo. e no video eu empurrei meio pé e não girei nem 5.500rpm.meu setupo 3e de opala, cabeçote 40x35, comando erson, 8:1 de taxa e miolo original no alcool.
fazia 4km/l na cidade, 7.5km/l na estrada, minha mulher dirigia pra cima e pra baixo e virava o demonio pra acelerar 402m. numa dessas medições o caue tava comigo no carro qdo um cara que virava 14.1 nos 402 tomou taca do gol. isso tudo falando de carros de rua, nada pra pista.hoje um monte de gente roda praticamente com o mesmo setup meu (salvo uso de injeção, etc) de 3/4 anos atrás e tá feliz da vida (pro propósito deles).
e eu continuo na minha linha (arrancada) e com o pensamento do que aprendi ai na pratica.
meu 16v novo de pista tem ~8.3:1 de taxa a minha turbina tem 74mm de eixo por 72mm de rotor e caixa quente 1.35.
ja escutei 200x que nao vai dar certo. mas se ha 4 anos tivesse dado ouvidos ao nao vai dar certo , nao saberia metade do que sei hoje e não estaria nem perto de onde estou.o negócio é tentar pra saber até onde da pé pra poder falar se algo vira ou não vira.
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ah sim. e tudo não é conversa, não.
todos os meus testes tem registros aqui no forum e herdeiros dos meus setups aqui no pp.essa turbina do ultimo setup o fahrell comprou e roda até hoje com ela no tempra.
na época que desmontei e vendi a garrett pra ele, só de trocar a turbina o carro dele baixou mais de 0.5s se nao me engano no tempo de pista.taxa?
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aqui é bloqueado, não sei se funciona.
mas na pesquisa do google achei meu antigo video com o setup de turbinona .http://video.google.com/videoplay?docid=-3857497713015012458
se funcionar da pra ver que a pressão é mantida em todas as marchas (manometros da esquerda pra direita: turbo, comb, oleo).
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tava aqui trabalhando e de repente me veio um negócio em mente que cabe no tópico e na época foi até engraçado.
senta que la vem história
ha uns 3/4 anos a gente tinha aqui no forum o mito das turbinas grandes .
todo mundo que se aventurava em uma turbina maiorzinha se ferrava, reclamava que demorava pra pegar e que quando pegava não vinha pressão direito e voltava pras apls da vida ou eixo de no máximo 52mm.ai paramos pra analisar o setup de todo mundo e qual era? motores com um pouco mais de taxa.
so que ninguem acreditava quando falavamos que o problema era a taxa alta aliada a turbina maior. o paleativo era atrasar o ponto mas ai o carro ficava uma merda no dia a dia.nessa epoca coincidiu de eu mandar uma turbina minha (50/58 com 52 de eixo) pro espaço durante um teste e eu tive a opção de arrumar ou correr atrás de uma nova. resolvi correr atras de uma nova e abracei uma garrett padrão t04b (eixo 59mm) e caixa quente 1.00. me chamara de louco, disseram que nunca ia encher, etc, etc. mas fui la. comprei a bendita, alterei o que precisava pra ela caber no carro, etc. a unica coisa que nao mexi foi no acerto do carro (errado ainda. teria que ter mexido).
resultado? foi o melhor setup que tive em um carro de rua meu (foi meu ultimo turbo de rua).
até gravei um video pro pessoal mostrando como vinha cedo. e no video eu empurrei meio pé e não girei nem 5.500rpm.meu setupo 3e de opala, cabeçote 40x35, comando erson, 8:1 de taxa e miolo original no alcool.
fazia 4km/l na cidade, 7.5km/l na estrada, minha mulher dirigia pra cima e pra baixo e virava o demonio pra acelerar 402m. numa dessas medições o caue tava comigo no carro qdo um cara que virava 14.1 nos 402 tomou taca do gol. isso tudo falando de carros de rua, nada pra pista.hoje um monte de gente roda praticamente com o mesmo setup meu (salvo uso de injeção, etc) de 3/4 anos atrás e tá feliz da vida (pro propósito deles).
e eu continuo na minha linha (arrancada) e com o pensamento do que aprendi ai na pratica.
meu 16v novo de pista tem ~8.3:1 de taxa a minha turbina tem 74mm de eixo por 72mm de rotor e caixa quente 1.35.
ja escutei 200x que nao vai dar certo. mas se ha 4 anos tivesse dado ouvidos ao nao vai dar certo , nao saberia metade do que sei hoje e não estaria nem perto de onde estou.o negócio é tentar pra saber até onde da pé pra poder falar se algo vira ou não vira.
lembro bem disso. na mesma época o povo me colocava na cruz pq eu usava um turbo enooooooooorme uhauhauhauhauhuhauha .58 com eixinho 52.5 era grande praquela galera que não sabia acertar um motor direito, ai não dava certo com eles e eles diziam q a coisa não funciona
lembra qdo fiz o upgrade geral no motor, baixando a taxa (de 8,5:1 p/ 6,82:1) e em seguida qdo troquei a caixa quente pela holset area14 (1.06)? fiz videos, mostrei aqui, tinha gente achando q meu carro tinha injeção de nitro e os cambau auhuhauhauhauhauhauhauhauhauhauhauhauhua -
acerto e conjunto, carol. e isso a loira tem de sobra.
mas como disse, nosso proposito e enrugar asfalto e pra isso o padrao pp funciona que e uma maravilha.
o do gaucho e trackday, precisa de um conjunto confiavel pra acelerar 1h direto, uma turbina menor, um cambio mais empilhado e com isso ter uma curva mais plana de potencia. nisso um motor com um pouco mais de taxa se enquadra bem melhor que os nossos. isso aliado ao cabecote que ele tem, gera uma potencia otima pra taxa do motor, coisa que pra alcancar nos aps 8v com a mesma taxa seria um pouco mais complicado.
tudo tem sua aplicacao. e dificil invalidar algo sem saber a aplicacao.
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uma pergunta como faço pra saber a taxa q meu carro vai ficar.. com esse stup ?
http://www.preparados.com.br/index.phposhowtopic=39921abçs: jonathan
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no fim entendo que o que o fluff e eu falamos é a exata mesma coisa…
tudo uma questão de dimensionamento... se vc vai usar pressão alta eu entendo que é porque quer tirar o máximo de potência (a despeito de consumo, torque em baixa, resposta ao acelerador, etc) no caso... use taxa mais baixa... permite mais pressão, permite um monte e coisas...
tentem pegar uma hx40 dessas de prateleira da dnt mesmo (64x60) e colocar num motor taxado. pode ter um cabeçote bom pra ajudar a empurrar (tipo o do gaucho), não tem problema.
depois peguem a mesma turbina, o mesmo cabeçote e coloquem num carro com taxa entre 8:1 e 9:1 e me falem o resultado. mas não vale jogar o ponto do taxado la embaixo pra encher a turbina senão sai do propósito de carro civilizado . carro com ponto atrasado é uma merda de andar ai no dia a dia.
cai naquilo que eu falei… se vc tem mais taxa naum pode usar mais pressão e ainda vai ter que jogar o ponto lá embaixo...se naum vai usar pressão num precisa necessáriamente de uma turbina grande
ai paramos pra analisar o setup de todo mundo e qual era? motores com um pouco mais de taxa.
so que ninguem acreditava quando falavamos que o problema era a taxa alta aliada a turbina maior. o paleativo era atrasar o ponto mas ai o carro ficava uma merda no dia a dia.ai que está… carburado e com distribuidor mecânico... aonde vc desliga o avanço a vácuo, com injeção vc consegue deixa a curva de ponta toda levantada qdo tem vácuo e qdo tem pressão atmosférica abaixar bastante...asism a dirigibilidade não fica comprometida e a pegada vem mais cedo... mesmo assim... em giro mais alto pra não ocorer detonação vc é obrigado a tirar muito ponto (pra num ter detonação) ai cai a potência...
volta ao que falei... desde que vc tenha projetado corretamente usar mais taxa da melhor desempenho (levando em conta consumo, resposta ao acelerador, torque em baixa, etc)… a questão é que vc´s estão falando de forma absoluta... eu e o gaucho falamos que a taxa é relativa a pressão...
é a mesma coisa... consegue-se tirar praticamente a mesma potência de um motor com 10:1 ou 12:1 de taxa usando mais ponto porque aumenta-se a pressão média efetiva dentro do cilindro...mas o de 10:1 sempre vai gastar mais e vai ter resposta ao acelerador mais lenta (pois depende do vácuo variar e sí ai o ponto se modificar)...é a velha história da escada em cima de um andaime pra chegar a uma determinada altura... qdo mais alto o andaime..mais estável fica... mas se o andaime for muito alto ele não serve para todas as alturas que vc pode precisar.
a grosso modo...se vc vai tirar até uns 100% de rendimento a mais que o motor qdo era aspirado…tente manter a maior taxa possivel... se vc quer mais do que isso vc vai ser obrigado a usar uma taxa mais baixa pra continuar confiável e render mais…
num entendo porque tanta briga e discussão sobre um assunto que num é tipo digital 0-1 ou é assim ou é assado... vc pode ter 12:1..11, 10... etc até 8:1
cabe de novo extrapolar pra explicar... com mais de uns 13:1 num da praticamente pra usar nada de pressão de turbo… com menos de uns 7:1 vc precisa enfiar uma pancada de pressão pro carro caminhar… e mesmo com um caminhão de ponto em baixa ele num fica torcudo na fase aspro....
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cabe de novo extrapolar pra explicar… com mais de uns 13:1 num da praticamente pra usar nada de pressão de turbo… com menos de uns 7:1 vc precisa enfiar uma pancada de pressão pro carro caminhar… e mesmo com um caminhão de ponto em baixa ele num fica torcudo na fase aspro....
lenda
venha pra santos e te provo q isso não tem nada a ver.
o segredo é ajuste de mistura, curva de avanço, enquadramento de comando e tal. ou seja: motor com acerto bem feito.
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lenda
venha pra santos e te provo q isso não tem nada a ver.
o segredo é ajuste de mistura, curva de avanço, enquadramento de comando e tal. ou seja: motor com acerto bem feito.
carol, eu entendi o que ele quis dizer… a taxa do teu carro tá bem próxima de 7:1 (6,82:1, não é?), junta que vc usa uma turbina suga criança , o volume de ar que vai pra dentro do motor é bem grande, não é?
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o segredo é ajuste de mistura, curva de avanço, enquadramento de comando e tal. ou seja: motor com acerto bem feito.
carol,
se colocar o lambda meter no teu carro tenho certeza q vou me assustar.
como consegue uma mistura perfeita carburado é e o controle de ignição ?
tenho certeza q sua preparação q vc considera excelente, ficaria muito melhor se fosse injetado.
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com injeção vc consegue deixa a curva de ponta toda levantada qdo tem vácuo e qdo tem pressão atmosférica abaixar bastante…asism a dirigibilidade não fica comprometida e a pegada vem mais cedo... mesmo assim... em giro mais alto pra não ocorer detonação vc é obrigado a tirar muito ponto (pra num ter detonação) ai cai a potência...
over,
sei q ando c pouca pressão…......mas eu adiciono ponto em giro alto.
ando c + 5º acima de 6000 giros e no tday usei 3 a +. (ponto adicionado em cima da curva original usando perfect power)
na baixa em médias rotações chego adicionar 10 a 12 graus (quando uso configuração zero [sem a perfect power, só no chip + hpi] percebo a diferença q dá…......manqueia na hora)
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carol, eu entendi o que ele quis dizer… a taxa do teu carro tá bem próxima de 7:1 (6,82:1, não é?), junta que vc usa uma turbina suga criança , o volume de ar que vai pra dentro do motor é bem grande, não é?
negativo. meu motor está carente de uma turbina de verdade
carol,
se colocar o lambda meter no teu carro tenho certeza q vou me assustar.
como consegue uma mistura perfeita carburado é e o controle de ignição ?
tenho certeza q sua preparação q vc considera excelente, ficaria muito melhor se fosse injetado.
naum gaucho, creio q não, mas é algo q ainda desejo fzr (testes com a sonda wide de um amigo).
creio que a mistura não esteja em patamares assombrosos . sabe pq? pq se fosse assim, o motor não renderia. a mistura está de acordo com a necessidade do motor. alguns pedem mais, e outros pedem menos combustivel. o que importa é quanto o motor em questão pede , e se ele é capaz de queimar corretamente o que foi ajustado na alimentação.
como consigo? como um carburador bem acertadinho, com peças que ng vai ali e compra (as canetas (tubos emulsionadores) que uso na w40 foram eu q fiz), e ainda conto com bicos injetores controlados por um his digital, com a injeção toda mapeadinha. o controle de ponto é feito por um distribuidor cuidadosamente ajustado qto ao avanço da centelha, e o retardo é feito por um módulo de atraso de ponto conforme a pressão sobe, q foi ajustado através de simulação de pressão x ponto.
com certeza poderia ficar melhor se fosse injetado, nem q com uma ft. jamais pense q ando com carburador pq eu quero ou pq acho q é melhor q um sistema de injeção eletrônica completo. se vc pensava isso, estava enganado.
só não parto pra uma ft da vida pq meu foco (ja a mto tempo) deixou de ser mecher em motores. hj o máximo q faço é ajudar amigos em suas empreitadas, com o pouco que aprendi em 19 anos envolvida com preparação de motores. se alguem faz questão q eu mesma mecha no motor, cobro 100 reais pra trocar gigles, 50 pra ver o ponto de ignição, 50 pro ponto do comando, e por ai vai. paga quem quer, e eu faço tb só se eu quiser. -
bem isso, fluff.
questão de proposta . um carro mais linear se obtem com mais taxa, menos pressão e consequentemente menor ganho de potência. se o motor base ja for animado , ai a potência extra pode ser interessante mesmo apenas (falando a grosso modo) se pendurando o caracol no escapamento.ja para nós ( ), que temos em mente algo mais , onde a intenção é acelerar em linha reta (qdo o carro deixa hehehehe) tipo de 0-270 km/h em menos de 1 km de pista, ai o esquema é outro, é o de cavalaria bruta mesmo, aquilo de acelerou-lixou , não importando se está em 2ª ou em 4ª marcha.
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negativo. meu motor está carente de uma turbina de verdade
naum gaucho, creio q não, mas é algo q ainda desejo fzr (testes com a sonda wide de um amigo).
creio que a mistura não esteja em patamares assombrosos . sabe pq? pq se fosse assim, o motor não renderia. a mistura está de acordo com a necessidade do motor. alguns pedem mais, e outros pedem menos combustivel. o que importa é quanto o motor em questão pede , e se ele é capaz de queimar corretamente o que foi ajustado na alimentação.
como consigo? como um carburador bem acertadinho, com peças que ng vai ali e compra (as canetas (tubos emulsionadores) que uso na w40 foram eu q fiz), e ainda conto com bicos injetores controlados por um his digital, com a injeção toda mapeadinha. o controle de ponto é feito por um distribuidor cuidadosamente ajustado qto ao avanço da centelha, e o retardo é feito por um módulo de atraso de ponto conforme a pressão sobe, q foi ajustado através de simulação de pressão x ponto.
com certeza poderia ficar melhor se fosse injetado, nem q com uma ft. jamais pense q ando com carburador pq eu quero ou pq acho q é melhor q um sistema de injeção eletrônica completo. se vc pensava isso, estava enganado.
só não parto pra uma ft da vida pq meu foco (ja a mto tempo) deixou de ser mecher em motores. hj o máximo q faço é ajudar amigos em suas empreitadas, com o pouco que aprendi em 19 anos envolvida com preparação de motores. se alguem faz questão q eu mesma mecha no motor, cobro 100 reais pra trocar gigles, 50 pra ver o ponto de ignição, 50 pro ponto do comando, e por ai vai. paga quem quer, e eu faço tb só se eu quiser.carol , boa tarde.
para quem estudou um pouco o funcionamento de motores ciclo otto, sabe que a dificuldade de se atingir uma boa regulagem em um motor carburado e turbinado é muito grande, e se observa aberrações que são feitas em motores desse tipo, exemplo de ponto travado pela aranha e desligar o vacuo.
fiz a leitura de algumas respostas que deu no site, e vi que entende muito mais que a maioria de preparação de motores. lendo agora sua resposta, alimentação voce ajustou com uma his digital e bico ou bicos extra, gostaria de saber qual é esse modulo que utiliza para retardar o ponto de ignição em função da pressão do turbo.
outra coisa, ja vi o teste com uma sonda wide em uma carro de competição, arrancada, e o resultado da sondinha da bosch 4 fios foi o mesmo da wide em leitura da mistura. um simples sonda lambda em bom estado e um multimetro de qualidade é tão confiavel quanto ou diria até mais que uma wide. -
vasco,
eu ja te digo que depende do caso pra sonda.
voce pode ate ter a mesma medição mas a mesma precisão de uma wide voce não vai ter.fora em alguns casos de mistura mais rica que a sonda narrow simplesmente pira.
meu carro antes de colocar a sonda wide chegou a ficar marcando 600mv (extremamente pobre) e na wide marcou 0.68 (teoricamente rico. mas pra aplicação tava no jeito ).e o problema não era a sonda. testei 4 sondas diferentes e todas deram os mesmos 600mv.
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fiz a leitura de varias resposta no topico e acredito que para finalizar de uma forma simples, é o seguinte.
em um motor gm 2.0 com curso de 86mm, pistão de 86 mm e biela de 143 mm (não interfere em vazão), obtem-se um motor 1.997 ml (2.0).
por regra de 3, para se chegar a 9:1 de taxa de compressão, a camara de combustão, junta de cabeçote e rabaixo no pistão tem que somar por volta de 62 ml. :
então, cada cilindro tem 499,3 ml de vazão, mais 62 ml de area de compressão , dividido pela mesma area de compressão chegamos a 9,05:1 de taxa (original do gasolina). otimo, achamos a taxa.
o diferencial é que em um aspirado, quando reduzimos o volume da compressão para obtermos um ganho térmico que é convertido em desempenho e economia, obtemos ganho com o cabeçote rebaixado ou pistões do alcool, agora no turbinado, é inverso, quanto menor a taxa de compressão, maior é a capacidade de adimissão de ar do cilindro.
este mesmo motor com 12:1 de taxa na versão alcool, tem um volume de compressão de 45 ml, melhor desempenho aspirado pela maior taxa de compressão, e menor desempenho turbinado pois tem 17 ml a menos de vazão total da soma da camara, junta e curso de pistão.
facil né, e outra, é possivel turbinar um carro mesmo com taxa de alcool, desde que seja muito bem ajustado o ponto de ignição e a mistura de combustivel. o que provoca a quebra de motor turbo taxado é ponto adiantado ou mistura pobre, não tem outra razão.
abraços -
comigo aconteceu algo parecido. troquei de sonda varias vzs, com sondas novas (sem uso) e não subia a voltagem (ficava no máximo a 200..300 mvs) mesmo com o motor rendendo tudo e com força. cheguei a abrir o motor em busca de algo errado no cabeçote (tipo passando agua para as câmaras, ou mesmo pressão entre os cilindros), gastei + de 700 reais e não mudou nada. dai por diante não dei mais credibilidade para sondas narrow.
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fluff
para voce considerar a leitura de uma sonda lambda efetivamente correta, é nescessario que ela esteja com o motor funcionado a pelo menos uns 10 minutos. a sonda fria mede sempre mistura pobre, por isso que da primeira sondinha dos corsinha que tinham apenas 1 fio, hoje nós temos 4 e até mais, inclusive com resistência interna para aquecer mais rapido. pelo que disse, vejo que conhece a wide, e o grande diferencial dela é que sua resistencia aquece ela muito mais rapido que as bosch,marelli e delphi de vida. mas depois desse tempo posso te afirmar que elas medem exatamente a mesma coisa, talvez a wide tenha algum dispositivo que torne ela mais resistente a excessos de combustivel, pois para começar a ajustar uma fuel tech se joga muita gasolina pelo escapamento, e qualquer sonda fica biruta se molhada, ela lê gases não umidade…...rsrsrsrs