Matéria técnica sobre injetores especias



  • abaixo texto elaborado pelo meu sócio, dalton delguercio que mando pra todos os clientes (oficinas ou não) a respeito de retrabalho e não furo en injetores de alta vaz?o.
    se alguem tiver alguma dúvida meu mail ?: [email protected]
    abraços,

    injetores modificados é dúvidas e esclarecimentos (2006)

    1? - como funciona? é o injetor basicamente é constitu?do por um corpo metálico (o qual pode ser revestido por pl?stico estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pistão acionado pelo campo magn?tico formado por uma bobina externa quando recebe corrente elétrica. ao se ?energizar? o campo magn?tico desloca a agulha ou pistão alguns centésimos de mil?metro da sua sede deixando o combustável passar e ser pulverizado atravṍs da placa (que tem os pequenos furos calibrados).

    2? - o que é imped?ncia? é ? a resist?ncia a passagem de corrente elétrica que a bobina do injetor possui, determinada em ohm representado pela letra grega Ω . quanto menor for a imped?ncia da bobina do injetor maior será a corrente elétrica (amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela imped?ncia do injetor ( lei de ohm ). exemplo; 14 v : 17 Ω = 0,82 a . temos, portanto no caso citado voltagem de 14 volts, imped?ncia do bico de 17 ohms o que resulta em corrente no bico de 0,82 amperes. no caso de substituirmos o injetor por outro de 3 Ω o que vai acontecer é 14 : 3 = 4 ,66 amperes. provavelmente o ?drive? de sa?da do módulo de injeção não ir? ag?entar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar (drive projetado para trabalhar com 0,82 amperes trabalhando com 4,6 amperes) a não ser em casos onde o módulo de injeção possua recursos de detecção e proteção contra sobrecargas. ainda assim o funcionamento não será o adequado. existem ainda outros efeitos eletricos em jogo como por exemplo a reaténcia, mas que pouco são úteis para escolha de injetores embora influam no comportamento do injetor.

    3? - aumentando os furos da placa a vazão aumenta? - até certo ponto sim. a partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pistão no caso dos injetores iwp restringem a vaz?o, e é ai que está o problema. por questáes construtivas e econômicas é impossível que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pistão (normalmente tem toler?ncia da ordem de 0,007mm) e até mesmo as mesmas características de bobina e molas de retorno, o que acaba criando diferenças de vazão em injetores ?furadosó (o fluxo acaba sendo restrito pelo pistão ou agulha ao invós da placa). na maioria dos casos só se consegue estabilidade até cerca de 30 % de aumento de vazão (em alguns modelos até 60%) sendo que a partir da? ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura ( imaginar o problema quando ao turbinar um veículo junto com a conversão para álcool ser necessário cerca de 200% de vazão a mais). em alguns casos a diferença de vazão chega a 36 % entre injetores iguais e usinados de maneira também igual. pior ainda é quando em função de todos os fatores ocorre de um injetor ter maior vazão com tempos de injeção pequenos e menor em tempos altos em relação a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progressão (descrito adiante em outro par?grafo) alterada. por esse motivo é necessário que se modifique também os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equil?brio e com estabilidade.

    4? - como testar os injetoresó é para teste de vazão de injetores, em especial os de alta vaz?o, se torna necessário o uso de pulsadores especiais que simulam com perfeição o tipo de onda que o sistema original utiliza (sinal de onda quadrada de 4 volts com pré-resistor para sistemas bosch jetronic,ou ondas de dois estágios (?peak and hold?) com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa imped?ncia, ou ainda onda inteira quadrada ( também conhecida como saturada, de 13,8v) no caso somente de injetores de alta imped?ncia) com sa?das individuais (um drive por injetor), pois do contrario os valores são absolutamente irreais podendo acusar diferenças altas entre injetores que na realidade são iguais. isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possu?rem circuitos muito simples com perman?ncia de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em série e ainda limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impend?ncia) trabalhe com 3 a 4 volts. existem também casos de pulsadores (e até mesmo módulos de controle de injeção auxiliares) que não ?aterram? (não drenam a corrente residual atravṍs de pico reverso) o circuito do injetor após o fornecimento do pulso eletrico o que resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas frações de segundo (sem controle) para fechar até que se descarregue a sua bobina . com todos esses problemas, uma pequena diferença na carga das molas de retorno das agulhas (3 %) ocasiona diferenças de vazão que podem chegar a 50 % no caso de curso muito longo de agulhas ou pistões ou até 30% em injetores somente ?furados? porém não é assim que o injetor se comporta no veiculo com módulo de injeção original ou corretamente desenvolvido (tal diferença representaria 0,2% de variação de vazão em condições corretas). uma maneira (paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, porém podem ocorrer pequenos desvios em função de turbulencia no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confi?veis de vazão com toler?ncias em torno de 2 %. o desvio de vazão em injetores de boa qualidade não deve superar 1% (com pulsadores adequados ou injeção original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a toler?ncia ultrapassa 3%. tal fato se deve a necessidade de precisão de motores especiais em função de trabalharem no ?limite? sem margens para erros. quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 2 a 16 milissegundos de perman?ncia ( multi point com injetores de alta imped?ncia ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 2 a 16 milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa imped?ncia ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, ligação de quatro injetores single-point juntos, possuem sa?das individuais (um drive para cada injetor) e com frequência de 500 a 4500 ciclos por minuto( simulam injeção seq?encial), 1000 a 9000 ciclos ( simulação de injeção simult?nea) ou 2000 a 18000 ciclos ( simulam injeção single point) o que permite a verificação perfeita de vazão de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo, pois o efeito de histerese é drasticamente reduzido nestas condições. o tempo de injeção variavel serve para verificar a progressão do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de injeção. tais pulsadores ainda são muito raros no mercado brasileiro porém com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve mudar. por enquanto a melhor opção para quem quer uma correta verificação, é montar um módulo de injeção original em bancada com simuladores de sinal e frequência de modo a conseguir todas as situações para verificação, não esquecendo de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos oito amperes para alimentação.

    5? - o que é histerese? é histerese pode ser descrita como inercia do injetor. quando o injetor recebe corrente leva algum tempo até que a abertura total da sua agulha ou pistão seja alcançado e esse valor varia em função da construção do injetor, campo magn?tico gerado pela sua bobina, pressão de combustável, folgas internas e carga da mola. no caso da substituição dos injetores originais do veículo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padrões de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. temos portanto cerca de 3 milissegundos de injeção real embora o tempo de corrente elétrica seja 4 milissegundos. no caso de substituição do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de injeção real diminuir? para 2,4 milissegundos o que acarretar? diminuição no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente elétrica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vaz?o). tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substituição aos originais. outra ocasião onde a histerese se mostra presente é quando se aumenta a pressão de combustável alem dos limites previstos em projeto (4,5 kg/f por cm? para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 kg/f por cm? para injetores single-point dependendo do modelo, levando em conta que o que vale é a pressão diferencial, ou seja, a diferença entre a pressão do combustável e o ambiente onde ele é pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vazão do injetor cair drasticamente e ocorrerem diferenças muito grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de pressão de trabalho dos injetores.

    6? perman?ncia é perman?ncia ou tempo de perman?ncia pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente elétrica para abrir e manter-se aberto e é determinado pelo módulo de injeção. como o injetor é um componente eletro-mecânico ou seja possui partes m?veis, está sujeito a variações (toler?ncia) de usinagem, ainda que mínimas, e a efeitos causados por inercia como já descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela própria bobina. por esse motivo existem faixas máximas e mínimas de trabalho para injetores. no caso de injetores multi-point temos que respeitar o tempo mínimo de perman?ncia, conhecido como ?deadtime?, (aproximadamente 2,0 milissegundos) e máximo (80% do tempo disponível podendo chegar a 90 % em motores de competição). abaixo do tempo mínimo o injetor torna-se totalmente instável, ao passo que acima do tempo máximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas condições por muito tempo. torna-se ?bvio, portanto a necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vazão de injetores pois sua faixa de funcionamento é estreita em especial em motores com muita variação de efici?ncia volum?trica (turbos com alta pressão) ou muita rotação (tempo de perman?ncia máximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna necessário até a aplicação de mais de um injetor por cilindro operando em sequência a fim de minimizar tais efeitos. para que se possa calcular o tempo máximo é preciso saber alguns par?metros do motor e da injeção;
    1?- qual a frequência do injetor? no caso de injeção multi ponto sequêncial h? somente uma injeção por ciclo de funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estará pulsando h? 3000 ciclos por minuto.
    2? qual o tempo máximo de injeção é se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que é o tempo de duração entre uma ?injetada? e outra, portanto o tempo máximo de injeção nesta rotação e sistema é de 16 milissegundos (80 % do tempo disponível).
    notem que para uma injeção não sequêncial (simult?nea) os injetores tem o dobro da frequência pois injetam duas vezes por ciclo ou seja uma por giro do motor. portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre injetadas a 10 milissegundos. portanto 80% do tempo é igual a 8 milissegundos. no caso de um único injetor (injeção single-point) tem que haver uma injetada a cada fase de admissão do motor o que, em um 4 cilindros, representa duas por volta (em um 6 cilindros 3 por volta). ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. seguindo a mesma regra teremos somente 5 milissegundos de espaço entre injetadas e 4 milissegundos de tempo máximo de injeção. observem também que quanto mais baixa for a rotação do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de injeção. é por isso que motores com grande cilindrada porém baixas rotações não tem que utilizar grandes injetores.

    7? progressão é a progressão dos injetores é um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e técnicos mas de fundamental import?ncia quanto ao seu funcionamento. consiste na vazão em função do tempo de perman?ncia. normalmente os injetores tám sua vazão especificada em g/seg (padrão magnetti marelli) g/min. (padrão bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos eua) porém todos medidos em aberto, sem pulsar, e com pressão de 3 kgf/cm? ( 45 p.s.i. nos americanos equivalente é 3,16 kgf/cm?). o que acontece é que dependendo de como o injetor é constru?do ou modificado existem variações de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou com grandes perman?ncias e menor em pequenas perman?ncias o que se traduz em maior ou menor progressão. dois casos tópicos (injetores originais): bosch 0 280 150 974 (tempra turbo) e 0 280 150 969(omega a álcool). em aberto o injetor do tempra apresenta 3,95 g/seg e o omega 3,75 g/seg. porem em situação de pequenas perman?ncias ( cerca de 3,5 milissegundos) a situação se inverte com o injetor do omega possuindo cerca de 17% a mais de vaz?o.
    outro caso é entre os injetores 0 280 150 962 ( santana 2.0 fic, vectra 8v 96 a 98, omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( uno turbo e omega 4.1). em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). porém em pequenas perman?ncias (tempos de injeção) o 975 é 6% menor. tal efeito não acontece ao acaso e depende de vêrios fatores internos no injetor sendo que é perfeitamente controlável para quem sabe o que faz quando se modifica o injetor. é possível, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos injetores, para adequê-lo a um motor especial ou com grandes variações de efici?ncia volum?trica. novamente para que se controle esse efeito é necessária a abertura do injetor. h? que se lembrar que aqui também é necessário o uso de pulsadores adequados para não induzir a erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 é menor que o 962 ( abaixo de 6 m/seg o 975 é menor, porem acima é maior, e a 6 m/seg é igual ao injetor 962) já que a maioria dos pulsadores trabalham com baix?ssimos tempos de injeção. h? que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais adequado.

    8? módulos de controle- nesta questão não entrarei em méritos deste ou daquele módulo mas nas observações b?sicas a que se deve prestar atenção para escolher módulos confi?veis. em primeiro ponto observar a frequência de pulsos dos injetores. injetores single-point tem que ter uma ?batida? (abertura) a cada fase de admissão do motor. são constru?dos para isso, portanto tem a frequência igual a da bobina (uma abertura a cada fa?sca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm e for de 4 cilindros o injetor estará a 12000 ciclos por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estará a 18000 ciclos para a mesma rotação. no caso de estarem montados individualmente ( nos dutos de admissão) podem trabalhar como multi-point de baixa impend?ncia com excelentes resultados quanto a vazão porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos de injeção. já no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois não são desenvolvidos para frequências tão altas. podem no máximo ter a mesma frequência do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) portanto ao adquirir um módulo de injeção verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se já vem montado com a frequência para cada tipo de injetor. outro item a ser observado é o tipo de circuito do módulo ( é necessário informações com o fabricante a esse respeito) na questão de ?drenagem da corrente residual? do injetor como já descrito anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situação: imagine um modulo cuja frequência é a mesma da bobina sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. ao se tentar programar o tempo de injeção de marcha lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de injeção muito baixo o injetor não tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de injeção este permanece aberto por muito tempo devido a corrente residual não existindo meio termo. o que acontece é que temos dois efeitos contrários atuando praticamente juntos. exemplo prático; injetores iwp 043 trabalhando na fase aspirada do motor. sua vazão é de 3,75g/seg e sua histerese cerca de 1,1 milissegundos. em uma injeção com drenagem é possível se programar o tempo de injeção para 2 milissegundos para que tenhamos na realidade 0,9 milissegundo de tempo de injeção. se programarmos qualquer tempo abaixo de 1,1 m/seg o injetor não chega sequer a abrir. agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1,1m/seg ou menos o injetor não abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficará na realidade 2,8 ou mais m/seg ?energizado? com tempo de injeção real de 1,6 m/seg ou mais, pois só voltará a fechar após a corrente residual desaparecer. já nas rotações mais altas teremos pouco tempo de injeção disponível. no caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor a 12000 ciclos. resumindo tempo de injeção alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 injeções de 1.6m/seg em um único ciclo ) e tempo de injeção baixo nas altas rpms. resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de ajuste do motor. fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos módulos. dica; desconfie se o fabricante do módulo recomendar a utilização de injetores ligados em série ou com pré-resistores pois tais artif?cios são indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos eletricos e mecânicos dos injetores. em alguns casos o uso do pré-resistor até pode ser tolerado porem sempre com injetores de baixa impend?ncia e com frequências corretas. outra situação a se desconfiar é a necessidade de injetores muito grandes ou muito pequenos ao que seria necessário para o motor atravṍs de cálculos para determinar a sua vaz?o. uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vazão pode ser adotada: considere 12,6cv por g/seg no caso de injetores a gasolina ou 10 cv por g/seg no caso de álcool. exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. temos 25 cv por cilindro. no caso de gasolina teremos 25: 12,6 = 1,99 g/seg em cada injetor ou no caso de álcool 25 : 10 = 2,5 g/seg. esse calculo leva em conta motores corretamente desenvolvidos em especial quanto a taxa de compressão correta para cada combustável e injetores trabalhando no limite de tempo de 80%. no caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em comparação com injeções originais que são bem desenvolvidas.

    observar fotos seguintes:
    agulha (bosch) e pistão (magnetti) são modificados para as novas solicitações.

    • foto *
      os injetores são totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes

    • foto *

    os corpos são alterados internamente bem como molas e cal?os

    • foto *
      após redimensionar os seus componentes internos os orif?cios da placa (magnetti) ou ponta (bosch) são aumentados; (? possível fazer nova conformação de leque de acordo com as vazões e tipos de motor)

    • foto *

    conclusão: esperamos que a explicação simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores e módulos diminuindo a possibilidade de danos aos veículos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o façam com crit?rio para que não ocorra a ?fama? de que injetores modificados são todos iguais, que ?quebram motoresó ou que não permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os propriet?rios de veículos preparados que normalmente são quem ?paga a conta? ao ver o seu motor destruido .

    dalton del guercio filho



  • parabens ae cara

    eh por essas e outras q o dalton eh conhecido com o mago dos injetores …

    so faltaram as fotos...

    como sempre o pp com excelente nivel tecnico.



  • outro caso é entre os injetores 0 280 150 962 ( santana 2.0 fic, vectra 8v 96 a 98, omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( uno turbo e omega 4.1). em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). por?m em pequenas perman?ncias (tempos de injeção) o 975 é 6% menor.

    agora eu toh com 99% de certeza nos bicos aspro…



  • excelente post…

    só q eu não consegui ver as fotos....vc postou elas tb?

    se não, posta elas aí



  • ae rodolfo, aki é o corsomovel



  • edita ai olha, eu tinha passado para o meu fórum e converti o texto já hospedando as fotos. 😉

    abraço

    injetores modificados é dúvidas e esclarecimentos (2005)

    1? - como funciona? é o injetor basicamente é constitu?do por um corpo metálico (o qual pode ser revestido por pl?stico estrutural) em que trabalham alguns elementos internos como agulha ou um pequeno pistão acionado pelo campo magn?tico formado por uma bobina externa quando recebe corrente elétrica. ao se ?energizar? o campo magn?tico desloca a agulha ou pistão alguns centésimos de mil?metro da sua sede deixando o combustável passar e ser pulverizado atravṍs da placa (que tem os pequenos furos calibrados) ou ao redor de uma agulha.

    2? - o que é imped?ncia? é ? a resist?ncia a passagem de corrente elétrica que a bobina do injetor possui, determinada em ohm representado pela letra grega Ω . quanto menor for a imped?ncia da bobina do injetor maior será a corrente elétrica (amperes) circulando o que pode ser calculado simplesmente dividindo a voltagem pela imped?ncia do injetor ( lei de ohm ). exemplo; 14 v : 17 Ω = 0,82 a . temos, portanto no caso citado voltagem de 14 volts, imped?ncia do bico de 17 ohms o que resulta em corrente no bico de 0,82 amperes. no caso de substituirmos o injetor por outro de 3 Ω o que vai acontecer é 14 : 3 = 4 ,66 amperes. provavelmente o ?drive? de sa?da do módulo de injeção não ir? ag?entar o tremendo aumento de carga por muito tempo vindo a queimar (drive projetado para trabalhar com 0,82 amperes trabalhando com 4,6 amperes) a não ser em casos onde o módulo de injeção possua recursos de detecção e proteção contra sobrecargas. ainda assim o funcionamento não será o adequado. existem ainda outros efeitos eletricos em jogo como por exemplo a reaténcia, mas que pouco são úteis para escolha de injetores embora influam no comportamento do injetor.

    3? - aumentando os furos da placa a vazão aumenta? - até certo ponto sim. a partir desse ponto a agulha nos injetores longos ou o pistão no caso dos injetores magnetti marelli iwp restringem a vaz?o, e é ai que está o problema. por questáes construtivas e econômicas é impossível que todos os injetores (originais), ainda que de mesmo modelo, possuam o mesmo curso de agulha ou pistão (normalmente tem toler?ncia da ordem de 0,007mm) e até mesmo as mesmas características de bobina e molas de retorno, o que acaba criando diferenças de vazão em injetores ?furadosó (o fluxo acaba sendo restrito pelo pistão ou agulha ao invós da placa). na maioria dos casos só se consegue estabilidade até cerca de 30 % de aumento de vazão (em alguns modelos até 60%) sendo que a partir da? ou os injetores ficam desiguais ou variam conforme a temperatura ( imaginar o problema quando ao turbinar um veículo junto com a conversão para álcool ser necessário cerca de 200% de vazão a mais). em alguns casos a diferença de vazão chega a 36 % entre injetores iguais e usinados de maneira também igual. pior ainda é quando em função de todos os fatores ocorre de um injetor ter maior vazão com tempos de injeção pequenos e menor em tempos altos em relação a outro do mesmo jogo e modelo, ou seja, ter a sua progressão (descrito adiante em outro par?grafo) alterada. por esse motivo é necessário que se modifique também os elementos internos dos injetores para que trabalhem em equil?brio e com estabilidade.

    4? - como testar os injetores? é para teste de vazão de injetores, em especial os de alta vaz?o, se torna necessário o uso de pulsadores especiais que simulam com perfeição o tipo de onda que o sistema original utiliza (sinal de onda quadrada de 4 volts com pré-resistor para sistemas bosch jetronic,ou ondas de dois estágios (?peak and hold?) com 13,8 volts no primeiro estagio para injetores de baixa imped?ncia, ou ainda onda inteira quadrada ( também conhecida como saturada, de 13,8v) no caso somente de injetores de alta imped?ncia) com sa?das individuais (um drive por injetor), pois do contrario os valores são absolutamente irreais podendo acusar diferenças altas entre injetores que na realidade são iguais. isso ocorre devido ao fato de pulsadores convencionais possu?rem circuitos muito simples com perman?ncia de pulso muito baixa, forma de onda irregular, os injetores estarem ligados em paralelo ou em série e ainda limitadores de corrente, o que em alguns casos fazem com que o injetor (independente da impend?ncia) trabalhe com 3 a 4 volts. existem também casos de pulsadores (e até mesmo módulos de controle de injeção auxiliares) que não ?aterram? (não drenam a corrente residual atravṍs de pico reverso) o circuito do injetor após o fornecimento do pulso eletrico o que resulta em maior instabilidade ainda no funcionamento, pois neste caso o injetor necessita de mais algumas frações de segundo (sem controle) para fechar até que se descarregue a sua bobina . com todos esses problemas, uma pequena diferença na carga das molas de retorno das agulhas (3 %) ocasiona diferenças de vazão que podem chegar a 50 % no caso de curso muito longo de agulhas ou pistões ou até 30% em injetores somente ?furados? porém não é assim que o injetor se comporta no veiculo com módulo de injeção original ou corretamente desenvolvido (tal diferença representaria 0,2% de variação de vazão em condições corretas). uma maneira (paliativa) de contornar o problema seria testar os injetores em aberto, porém podem ocorrer pequenos desvios em função de turbulencia no injetor, mas ainda assim se obteriam valores muito mais confi?veis de vazão com toler?ncias em torno de 2 %. o desvio de vazão em injetores de boa qualidade não deve superar 1% (com pulsadores adequados ou injeção original) para mais ou menos sendo esse valor aplicado a injetores para motores preparados, estando, portanto muito mais precisos que injetores originais onde a toler?ncia ultrapassa 3%. tal fato se deve a necessidade de precisão de motores especiais em função de trabalharem no ?limite? sem margens para erros. quanto aos pulsadores especiais, eles simulam onda quadrada, de 2 a 16 milissegundos de perman?ncia ( multi point com injetores de alta imped?ncia ), 0,6 a 4,5 milissegundos peak and hold (single point), ou ainda 2 a 16 milissegundos peak-and-hold ( multi point baixa imped?ncia ), toleram cargas muito elevadas como, por exemplo, ligação de quatro injetores single-point juntos, possuem sa?das individuais (um drive para cada injetor) e com frequência de 500 a 4500 ciclos por minuto( simulam injeção seq?encial), 1000 a 9000 ciclos ( simulação de injeção simult?nea) ou 2000 a 18000 ciclos ( simulam injeção single point) o que permite a verificação perfeita de vazão de bicos inclusive de modelos diferentes ao mesmo tempo, pois o efeito de histerese é drasticamente reduzido nestas condições. o tempo de injeção variavel serve para verificar a progressão do injetor, devendo ser medido em pequenos e grandes tempos de injeção. tais pulsadores ainda são muito raros no mercado brasileiro porém com o passar do tempo e a necessidade de equipamentos melhores isso deve mudar. por enquanto a melhor opção para quem quer uma correta verificação, é montar um módulo de injeção original em bancada com simuladores de sinal e frequência de modo a conseguir todas as situações para verificação, não esquecendo de instalar uma boa fonte estabilizada de pelo menos dez amperes para alimentação.

    5? - o que é histerese? ? histerese pode ser descrita como inercia do injetor. quando o injetor recebe corrente leva algum tempo até que a abertura total da sua agulha ou pistão seja alcançado e esse valor varia em função da construção do injetor, campo magn?tico gerado pela sua bobina, pressão de combustável, folgas internas, carga da mola, di?metro de agulha e área de descarga de combustivel. no caso da substituição dos injetores originais do veículo por outros de tipo diferentes pode acontecer de os padrões de regulagem serem diferentes do imaginado por causa da histerese. ex; imaginar um motor onde a permanecia do injetor em marcha lenta deva ser de 4 milissegundos e que a histerese de seu injetor seja 1 milissegundo. temos portanto cerca de 3 milissegundos de injeção real embora o tempo de corrente elétrica seja 4 milissegundos. no caso de substituição do injetor por outro com 1,6 milissegundos de histerese o tempo de injeção real diminuir? para 2,4 milissegundos o que acarretar? diminuição no volume injetado na ordem de 20% embora o tempo de corrente elétrica seja o mesmo (levando em conta que os injetores tenham mesma vaz?o). tal efeito precisa ser levado em conta quando se adaptar injetores de outros modelos em substituição aos originais. outra ocasião onde a histerese se mostra presente é quando se aumenta a pressão de combustável alem dos limites previstos em projeto (4,5 kg/f por cm? para injetores multi-pont ou 1,5 a 3 kg/f por cm? para injetores single-point dependendo do modelo, levando em conta que o que vale é a pressão diferencial, ou seja, a diferença entre a pressão do combustável e o ambiente onde ele é pulverizado) a histerese aumenta a ponto de a vazão do injetor cair drasticamente e ocorrerem diferenças muito grandes entre os mesmo, portanto temos que respeitar o limite de pressão de trabalho dos injetores.

    6? perman?ncia é perman?ncia ou tempo de perman?ncia pode ser definido como tempo em que o injetor recebe corrente elétrica para abrir e manter-se aberto e é determinado pelo módulo de injeção. como o injetor é um componente eletro-mecânico ou seja possui partes m?veis, está sujeito a variações (toler?ncia) de usinagem, ainda que mínimas, e a efeitos causados por inercia como já descritos no item histerese, alem de efeitos como aquecimento causados pela própria bobina. por esse motivo existem faixas máximas e mínimas de trabalho para injetores. no caso de injetores multi-point temos que respeitar o tempo mínimo de perman?ncia, conhecido como ?deadtime?, (aproximadamente 2,0 milissegundos) e máximo (80% do tempo disponível podendo chegar a 90 % em motores de competição). abaixo do tempo mínimo o injetor torna-se totalmente instável, ao passo que acima do tempo máximo pode haver super aquecimento do injetor se operar nestas condições por muito tempo. torna-se ?bvio, portanto a necessidade de um estudo apurado antes de escolher a vazão de injetores pois sua faixa de funcionamento é estreita em especial em motores com muita variação de efici?ncia volum?trica (turbos com alta pressão) ou muita rotação (tempo de perman?ncia máximo pequeno) sendo que em alguns casos se torna necessário até a aplicação de mais de um injetor por cilindro operando em sequência a fim de minimizar tais efeitos. para que se possa calcular o tempo máximo é preciso saber alguns par?metros do motor e da injeção;
    1?- qual a frequência do injetor? no caso de injeção multi ponto sequêncial h? somente uma injeção por ciclo de funcionamento ou seja a cada duas voltas do motor (4 tempos = 2 voltas), portanto um motor a 6000 rpms o injetor estará pulsando h? 3000 ciclos por minuto.
    2? qual o tempo máximo de injeção é se dividirmos 60 seg por 3000 teremos 0,020 seg (20 milissegundos) que é o tempo de duração entre uma ?injetada? e outra, portanto o tempo máximo de injeção nesta rotação e sistema é de 16 milissegundos (80 % do tempo disponível).
    notem que para uma injeção não sequêncial (simult?nea) os injetores tem o dobro da frequência pois injetam duas vezes por ciclo ou seja uma por giro do motor. portanto no exemplo acima seriam 6000 injetadas por minuto o que reduz o tempo entre injetadas a 10 milissegundos. portanto 80% do tempo é igual a 8 milissegundos. no caso de um único injetor (injeção single-point) tem que haver uma injetada a cada fase de admissão do motor o que, em um 4 cilindros, representa duas por volta (em um 6 cilindros 3 por volta). ou seja 12000 injetadas com o motor a 6000 rpm. seguindo a mesma regra teremos somente 5 milissegundos de espaço entre injetadas e 4 milissegundos de tempo máximo de injeção. observem também que quanto mais baixa for a rotação do motor mais tempo temos para manter o injetor aberto conseguindo um volume maior de injeção. é por isso que motores com grande cilindrada porém baixas rotações não tem que utilizar grandes injetores.

    7? progressão é a progressão dos injetores é um efeito ainda desconhecido da maioria dos preparadores de motores e técnicos mas de fundamental import?ncia quanto ao seu funcionamento. consiste na vazão em função do tempo de perman?ncia. normalmente os injetores tám sua vazão especificada em g/seg (padrão magnetti marelli) g/min. (padrão bosch) ou libras/hora (a maioria dos injetores dos eua) porém todos medidos em aberto, sem pulsar, e com pressão de 3 kgf/cm? ( 45 p.s.i. nos americanos equivalente é 3,16 kgf/cm?). o que acontece é que dependendo de como o injetor é constru?do ou modificado existem variações de comportamento, ou seja um injetor pode ser maior do que outro em aberto ou com grandes perman?ncias e menor em pequenas perman?ncias o que se traduz em maior ou menor progressão. dois casos tópicos (injetores originais): bosch 0 280 150 974 (tempra turbo) e 0 280 150 969(omega a álcool). em aberto o injetor do tempra apresenta 3,95 g/seg e o omega 3,75 g/seg. porem em situação de pequenas perman?ncias ( cerca de 3,5 milissegundos) a situação se inverte com o injetor do omega possuindo cerca de 17% a mais de vaz?o.
    outro caso é entre os injetores 0 280 150 962 ( santana 2.0 fic, vectra 8v 96 a 98, omega 3.0 entre outros) e o 0 280 150 975 ( uno turbo e omega 4.1). em aberto o 962 apresenta 2,5 g/seg e o 975 2,75 g/seg ( 10% a mais). porém em pequenas perman?ncias (tempos de injeção) o 975 é 6% menor. tal efeito não acontece ao acaso e depende de vêrios fatores internos no injetor sendo que é perfeitamente controlável para quem sabe o que faz quando se modifica o injetor. é possível, em caso de necessidade, modificar tal efeito nos injetores, para adequê-lo a um motor especial ou com grandes variações de efici?ncia volum?trica. novamente para que se controle esse efeito é necessária a abertura do injetor. h? que se lembrar que aqui também é necessário o uso de pulsadores adequados para não induzir a erros pois no exemplo acima um pulsador inadequado pode levar a crer que o injetor 975 é menor que o 962 ( abaixo de 6 m/seg o 975 é menor, porem acima é maior, e a 6 m/seg é igual ao injetor 962) já que a maioria dos pulsadores trabalham com baix?ssimos tempos de injeção. h? que se estudar o comportamento do injetor para que possamos escolher o mais adequado.

    8? módulos de controle - nesta questão não entrarei em méritos deste ou daquele módulo mas nas observações b?sicas a que se deve prestar atenção para escolher módulos confi?veis. em primeiro ponto observar a frequência de pulsos dos injetores. injetores single-point tem que ter uma ?batida? (abertura) a cada fase de admissão do motor. são constru?dos para isso, portanto tem a frequência igual a da bobina (uma abertura a cada fa?sca de vela) portanto se o motor estiver a 6000 rpm e for de 4 cilindros o injetor estará a 12000 ciclos por minuto enquanto que se for de 6 cilindros estará a 18000 ciclos para a mesma rotação. no caso de estarem montados individualmente ( nos dutos de admissão) podem trabalhar como multi-point de baixa impend?ncia com excelentes resultados quanto a vazão porem com alguma dificuldade de acerto em baixos tempos de injeção. já no caso de injetores multi-point, estes tem que trabalhar como multi point pois não são desenvolvidos para frequências tão altas. podem no máximo ter a mesma frequência do motor (motor a 6000 giros injetor a 6000 ciclos) portanto ao adquirir um módulo de injeção verifique se este possui a possibilidade de ajuste ou se já vem montado com a frequência para cada tipo de injetor. outro item a ser observado é o tipo de circuito do módulo ( é necessário informações com o fabricante a esse respeito) na questão de ?drenagem da corrente residual? do injetor como já descrito anteriormente, pois do contrario pode ocorrer a seguinte situação: imagine um modulo cuja frequência é a mesma da bobina sem o sistema de drenagem de corrente usando injetores multi-point. ao se tentar programar o tempo de injeção de marcha lenta pode acontecer o seguinte efeito; ou o motor morre por falta ou trabalha com excesso pois com tempos de injeção muito baixo o injetor não tem tempo para abrir e ao aumentar levemente o tempo de injeção este permanece aberto por muito tempo devido a corrente residual não existindo meio termo. o que acontece é que temos dois efeitos contrários atuando praticamente juntos. exemplo prático; injetores iwp 043 trabalhando na fase aspirada do motor. sua vazão é de 3,75g/seg e sua histerese cerca de 1,1 milissegundos. em uma injeção com drenagem é possível se programar o tempo de injeção para 2 milissegundos para que tenhamos na realidade 0,9 milissegundo de tempo de injeção. se programarmos qualquer tempo abaixo de 1,1 m/seg o injetor não chega sequer a abrir. agora, em um modulo ineficiente, ao se programar 1,1m/seg ou menos o injetor não abre enquanto que ao se programar 1,2 ou mais o injetor ficará na realidade 2,8 ou mais m/seg ?energizado? com tempo de injeção real de 1,6 m/seg ou mais, pois só voltará a fechar após a corrente residual desaparecer. já nas rotações mais altas teremos pouco tempo de injeção disponível. no caso de um 4 cilindros a 6000 rpm cerca de 4 m/seg com o injetor a 12000 ciclos. resumindo tempo de injeção alto nas baixas cargas (lembrar que no exemplo citado teremos 4 injeções de 1.6m/seg em um único ciclo ) e tempo de injeção baixo nas altas rpms. resultado; dificuldade ou mesmo impossibilidade de ajuste do motor. fica clara, portanto, a necessidade de escolha apurada dos módulos. dica; desconfie se o fabricante do módulo recomendar a utilização de injetores ligados em série ou com pré-resistores pois tais artif?cios são indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos eletricos e mecânicos dos injetores. em alguns casos o uso do pré-resistor até pode ser tolerado porem sempre com injetores de baixa impend?ncia e com frequências corretas. outra situação a se desconfiar é a necessidade de injetores muito grandes ou muito pequenos ao que seria necessário para o motor atravṍs de cálculos para determinar a sua vaz?o. uma maneira muito simples (aproximada) para se determinar a vazão pode ser adotada: considere 12,6cv por g/seg no caso de injetores a gasolina ou 10 cv por g/seg no caso de álcool (para motores de competição considerar 11,5 cv/g para gasolina ou 8,5 cv/g para álcool ou 5,8 cv/g para metanol) . exemplo: motor 4 cilindros de 100 cv. temos 25 cv por cilindro. no caso de gasolina teremos 25: 12,6 = 1,99 g/seg em cada injetor ou no caso de álcool 25 : 10 = 2,5 g/seg. esse calculo leva em conta motores corretamente desenvolvidos em especial quanto a taxa de compressão correta para cada combustável e injetores trabalhando no limite de tempo de 80%. no caso de duvidas sempre analisar o funcionamento em comparação com injeções originais que são bem desenvolvidas.

    observar fotos seguintes:
    agulha (bosch) e pistão (magnetti) são modificados para as novas solicitações.

    os injetores são totalmente desmontados e modificados em quase todos os seus componentes

    os corpos são alterados internamente bem como molas e cal?os

    após redimensionar os seus componentes internos os orif?cios da placa (magnetti) ou ponta (bosch) são aumentados; (? possível fazer nova conformação de leque de acordo com as vazões e tipos de motor)

    conclusão: esperamos que a explicação simplificada que fora passada possa permitir aos preparadores de motores a escolha dos melhores injetores e módulos diminuindo a possibilidade de danos aos veículos e ao mesmo tempo permitir aos interessados em modificar injetores que o façam com crit?rio para que não ocorra a ?fama? de que injetores modificados são todos iguais, que ?quebram motoresó ou que não permitem acertos de calibragem, vindo a prejudicar a todos, em especial os propriet?rios de veículos preparados que normalmente são quem ?paga a conta? ao ver o seu motor destruido . duvidas e sugestáes: (11) 4413-1056

    dalton del guercio filho



  • agora sim, perfect…

    com as fotos tudo q tá escrito fica bem mais claro



  • carol
    espeta este tópico lá na lista dos top ten…
    matou a pau a explicação
    obrigadão mesmo



  • pessoal quero deixar uma coisa bem clara… retrabalho interno só o dalton faz, o resto só fura o bico, seja por qualquer processo... broca, eletroerosão, etc. o furo é apenas uma das etapas, para o bico ficar perfeito como se fosse feito pela bosch ou magnetti marelli só o retrabalho do dalton, posso dizer isso porque conheão todos os outros. se alguem quiser ver isso na prática está feito o convite para vir até minha oficina que eu ponho qualquer injetor na m?quina na hora e mostro.
    abraços,



  • eu ja fui la e vi 100% aprovado



  • ótimas explicacoes voces deviam dar uma passada no topico do modulo que eu to fazendo

    gostei disso

    dica; desconfie se o fabricante do módulo recomendar a utilização de injetores ligados em série ou com pré-resistores pois tais artif?cios são indicativos de falta de conhecimento quanto aos efeitos eletricos e mecânicos dos injetores.



  • ótimas explicacoes voces deviam dar uma passada no topico do modulo que eu to fazendo

    gostei disso

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    ae lost essa é a materia que eu te enviei por msn outro dia



  • cade os moderadore(a)s para editar os posts atualizando os textos e depois fixar ou colocar no hot topics???



  • ae lost essa é a materia que eu te enviei por msn outro dia
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    dahora hein ta guardadinho aqui kra… eu nao li a materia toda, por coincidencia eu li aquela parte... como eu te falei aquele dia, pra mim nao tem nenhuma novidade na parte de acionamento dos injetores, eu sei diferenciar tempo de combustivel de tempo de bico desde sempre por exemplo. deviam mandar essa materia pra uns kras la do sul que nao sabem essa diferença ou melhor, nao manda nao, deixa eles sem saber



  • cade os moderadore(a)s para editar os posts atualizando os textos e depois fixar ou colocar no hot topics???       
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    está no hot topics desde ontem

    http://www.preparados.com.br/forum/index.phposhowtopic=9454



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    só faltou trocar os textos hehehe