Lubrificação em mancais hidrodinâmicos



  • e aí, galera…

    me cadastrei hoje nesse fórum.

    eu estudo engenharia, e pra iniciar minha participação por aqui vou falar sobre um assunto visto na faculdade.
    o texto é 100% meu, apenas as figuras eu peguei da internet.

    já escrevó este texto em outros 2 f?runs, alguns de vcs talvez já o tenha visto.
    mas sempre que o apresento eu acrescento alguma coisa.

    lubrificação em mancais de deslizamento hidrodinâmicos:


    (fig. 1)


    (fig. 2)

    a principal função do óleo não é dissipar calor, apesar de essa também ser uma função vital.
    a principal função do óleo é evitar contato metal/metal, que poderia destruir a m?quina em poucos segundos.

    todo eixo girando precisa estar apoiado num mancal (fig. 1).

    os mancais podem ser de
    -deslizamento (fig. 1): o eixo ou ?rvore fica apoiado e gira dentro do furo central do mancal;
    -rolamento (os famosos rolamentos).

    no motor do carro temos muitos mancais de deslizamento, pois eles suportam uma carga externa radial bem maior que os rolamentos, por isso são largamente empregados no motor.
    além disso, o uso de rolamentos em algumas partes do motor seria difácil: como poder?amos apoiar o centro do virabrequim em um rolamento? se o virabrequim fosse um eixo reto como o da fig. 2, tudo bem, mas ele é uma ?rvore, não é reto.
    dá para apoiar as extremidades do virabrequim, pois estas são livres e podem ser encaixadas num rolamento.
    mas para encaixar o centro do virabrequim, o rolamento teria que ser bi-partido (teria que ser feito de duas metades que se encaixassem), ou então o virabrequim teria que ser feito de 2 metades (mas isso o tornaria fr?gil).

    os mancais de deslizamento precisam de uma lubrificação cont?nua de óleo (exceto os que usam lubrificação seca , como nos eletrodomêsticos), e podem ser:
    -hidrost?ticos;
    -hidrodinâmicos.

    os hidrost?ticos são usados, por exemplo, em grandes turbinas em usinas hidroelétricas, pesadas, que giram em baixas rotações. nelas, a pressão no óleo é gerada quase que totalmente pela bomba de óleo, e o óleo é injetado por baixo: devido ao peso do eixo da turbina, este tende a cair, e o óleo injetado por baixo, sob alta pressão, levanta o eixo impedindo o contato metálico eixo/luva do mancal).

    os mancais de deslizamento hidrodinâmicos aparecem em diversas partes no motor (comando, virabrequim, bielas, além do par pistão/cilindro).
    a maioria deles são rotativos, como o da fig. 1.
    já o par pistão/cilindro forma mancal não rotativo.

    nos mancais de deslizamento hidrodinâmicos o óleo é injetado por cima.
    vó-se na fig. 1 um furo na parte direita superior (a 45?) da capa externa do mancal, e um furo alinhado com este na luva interna (a parte com o furo central onde o eixo gira).
    a luva interna do mancal é composta por um metal anti-fricção (baixo atrito, por exemplo bronze, da? vem o nome bronzina, que é uma luva de mancal).
    ao contrário dos hidrost?ticos (que não aparecem em carros), nos hidrodinâmicos não é a pressão da bomba de óleo que gera pressão interna no óleo para empurrar o eixo para cima evitando que ele encoste na luva do mancal.
    ?, sim, a velocidade (linear ou rotacional) do eixo, que gera pressão no óleo.
    o óleo é injetado por cima, sob pressão relativamente baixa, e ganha pressão dentro do mancal, devido é velocidade (do eixo).
    a luva do mancal é imóvel, não gira, é presa é carca?a (capa externa) do mancal.
    o eixo gira dentro do furo da luva do mancal.
    o mancal é preso de alguma forma (parafusado, por exemplo) é estrutura da m?quina (notem, de cada lado, furos para parafusos).
    no caso do mancal biela/virabrequim, a biela é desmontável (? feita de 2 partes unidas por parafusos) para poder ser encaixada no virabrequim.


    (fig. 3)

    num eixo de 30 mm (3,0 cm) de di?metro, por exemplo, com ajuste eixo/luva do tipo giratério (um ajuste folgado do tipo hf ou fh) e com boa precisão de fabricação (qualidade de trabalho it=7), portanto um ajuste h7f7 ou f7h7 (quem não é engenheiro ou estuda engenharia esque?a isso), temos as seguintes medidas para eixo e furo da luva do mancal:
    -luva: 30 (+0,000 a +0,025)
    -eixo: 30 (-0,050 a -0,025)

    ou seja: num mesmo eixo (em locais distintos ao longo do mesmo), ou pegando 2 eixos distintos sa?dos da mesma linha de montagem, o di?metro pode variar de 29,950 mm a 29,975 mm.
    e o furo da luva pode variar de 30,000 mm a 30,025 mm.
    então podemos ter uma folga entre eixo e luva variando de 0,025 mm a 0,075 mm (de 25 m?crons a 75 m?crons).
    isso para uma boa qualidade de fabricação.
    temos então um vão diametral mínimo de 25 m?crons, pouco menos que 0,1% do di?metro nominal.

    (1 m?cron = 1 micrometro = 1 mil?simo de mil?metro = 1 mil?metro dividido por 1000)

    então nesse exemplo de eixo e luva de 30 mm e ajuste do tipo folgado-giratério com boa qualidade de fabricação, o vão diametral mínimo entre eixo e luva é de cerca de 0,1% do di?metro nominal.
    (na fig. 3 essa folga está exagerada apenas para podermos visualizar melhor.)

    vou fazer a análise abaixo considerando o pior caso possível, ou seja, um vão diametral de 25 m?crons.

    se tivermos um vão diametral de 25 m?crons entre eixo e luva, teremos um vão radial de 12,5 m?crons se o eixo estiver perfeitamente alinhado, perfeitamente posicionado no centro do furo da luva do mancal (coisa que nunca acontece).
    a tend?ncia do eixo é cair devido ao peso próprio e devido é carga externa aplicada (por exemplo, a força sobre o virabrequim aplicada pelo pistão via biela).
    então, devido é excentricidade (não co-axialidade) entre eixo e luva, teremos direções radiais onde a dist?ncia entre eixo e luva será menor que 12,5 m?crons.
    existe uma determinada direção radial onde o eixo fica o mais próximo da luva, caracterizando uma espessura mínima de filme de óleo, chamada de h0 (leia-se: ag? zero).
    na fig. 3, h0 é a dist?ncia entre eixo e luva onde está escrito loaded zone 0?.
    o valor de h0 é que ditar? se haver? atrito, contato, entre os metais do eixo e da luva.
    então, nesse exemplo, h0 será sempre menor que 12,5 m?crons.
    na verdade, será bem menor que esse valor.

    outro ponto importante é que deve-se lembrar que as superf?cies que constituem tanto o eixo quando a luva do mancal não são perfeitas, possuem irregularidades (chamadas de rugosidade).
    uma superf?cie de um eixo de 30 mm de di?metro possui rugosidades médias digamos de 0,5 m?cron.
    como isso é um valor m?dio, teremos algumas rugosidades de altura maior que 0,5 m?cron.
    ou seja, somando 0,5 m?cron do eixo e 0,5 m?cron da luva, precisamos de uma espessura mínima de óleo (h0) média de 1 m?cron, então precisamos de bem mais que 1 m?cron de espessura mínima de óleo para impedir completamente o contato entre eixo e luva.

    além disso, devemos lembrar que um bom filtro de óleo consegue filtrar part?culas maiores que 5 m?crons.
    então h0 tem que ser suficiente para deixar passar uma part?cula de 5 m?crons, além do mais de 1 m?cron relativo ?s rugosidades.

    ou seja: h0 tem que ser pelo menos de 6 m?crons para que não ocorra desgaste por abrasão a 3 corpos.

    o óleo injetado por cima do mancal, sob pressão relativamente baixa, passa a girar junto com o eixo na região ao lado do eixo, e fica parado na região junto é luva, devido a uma propriedade de mecânica dos fluidos conhecida com condição de não-deslizamento que diz que um fluido em contato com um sólido adquire a velocidade deste.
    então o óleo gira junto com o eixo vizinho a este, mas fica parado ao lado da luva.
    então forma-se um gradiente de velocidades dentro do óleo: se sairmos de um ponto ao lado do eixo em direção é luva, segundo uma direção de dentro para fora, a velocidade do óleo vai caindo, até chegar a zero junto é luva.

    devido ao peso do eixo e devido é carga externa aplicada sob o eixo, este tende a cair, estreitando a passagem de óleo em baixo.

    a pressão dentro do óleo nessa região de estreitamento não é igual em cada ponto, existe uma distribuição de pressões, mas podemos falar de uma pressão média, que gera uma força resultante que empurra o eixo para cima e para direita (se o sentido de rotação for o da figura, hor?rio), além de um torque resistente sob o eixo que tende a frei?-lo.

    como já falei, existe uma dist?ncia mínima entre eixo e luva: h0 (ag? zero).
    h0 é a espessura do filme de óleo no ponto onde esta espessura é mínima (como o eixo nunca fica exatamente centralizado com o furo da luva do mancal, nunca temos uma coaxialidade, então existe uma direção radial onde temos uma menor dist?ncia entre eixo e luva, uma menor espessura do filme de óleo).
    ? o h0 que define se haver? contato entre metais (do eixo e do mancal).
    mesmo que h0 seja de 1 m?cron (1 mil?metro dividido por 1000), por exemplo, não terçamos um isolamento perfeito entre eixo e luva, poderemos ter contatos espor?dicos entre picos de rugosidades do eixo e da luva.
    ? preciso um determinado valor mínimo de h0 para evitar o contato eixo/luva, e isso só é atingido no regime hidrodin?mico.

    h0 será tanto maior (se aproximar? mais do valor máximo possível 12,5 m?crons)
    -quanto maior for a velocidade relativa entre eixo e luva
    -quanto maior for a viscosidade (que não é constante, depende da carga aplicada e da temperatura)
    -quanto menor for a carga externa aplicada (por exemplo a força que o pistão aplica no virabrequim atravṍs da biela)

    o chamado número de sommerfeld é z=nv/p, onde:
    -n=rotação
    -v=viscosidade do óleo
    -p=pressão devido é carga externa aplicada (não é a pressão dentro do óleo)

    quanto maior z, maior h0, ou seja, maior a espessura mínima do filme de óleo, maior a dist?ncia entre eixo e luva, o que é melhor.

    dependendo de z, poderemos estar num dos 3 regimes de funcionamento:
    -regime limite (boundary lubrification): z e h0 muito pequenos, temos alto desgaste metálico
    -regime misto (mixed lubrification): z e h0 m?dios, mas não o suficiente para impedir completamente o contato metal/metal
    -regime hidrodin?mico: z e h0 grandes o suficiente para que não haja contato metálico eixo/luva.

    se z tendesse a infinito (alta rotação, alta viscosidade, baixa carga externa aplicada), tender?amos é coaxialidade entre eixo e luva: o eixo ficaria perfeitamente centralizado com o furo da luva, condição de máxima espessura mínima do filme de óleo (no exemplo, terçamos h0 tendendo ao valor máximo 12,5 microns).
    já se z tender a zero (baixa rotação, baixa viscosidade, alta carga externa aplicada), o eixo tende a encostar na luva.


    (fig. 4)

    na fig. 4, curva de stribeck.
    no eixo y temos má (coeficiente de atrito).
    no eixo x temos z (número de sommerfeld).

    a curva de stribeck fornece o má (razão entre a força de atrito e a carga externa aplicada sobre o eixo) em função de z.
    esse má é o mi resultante: é a soma devido ?s contribuições individuais de atrito devido a:
    -atrito metal/metal entre eixo/luva –> deve ser evitado, pois é destrutivo
    -atrito metal/óleo entre eixo/óleo --> de baixa intensidade
    -atrito metal/óleo entre luva/óleo --> de baixa intensidade
    -atrito interno no óleo --> devido é viscosidade

    como já falei, existem 3 regimes de funcionamento, dependendo do valor de z:
    -regime limite: alto coeficiente de atrito m?, e a principal parcela (das 4 acima) deste atrito alto se deve ao atrito metal/metal (destrutivo). na fig. 4 não aparece o regime limite (estaria é esquerda do misto)
    -regime misto (mixed): existe uma separação entre eixo e luva do mancal, existe um h0, mas devido ?s rugosidades (irregularidades das superf?cies tanto do eixo como da luva), ocorre contato metal/metal, porém de menor intensidade que no regime limite. o má resultante é menor, e além disso a contribuição da parcela metal/metal é menor que no regime limite. o par pistão/cilindro trabalha basicamente no regime misto
    -regime hidrodin?mico (full fluid film): não h? contato metal/metal, o atrito resultante (baixo) se deve principalmente é parcela (das 4 acima) devido ao atrito interno do óleo (viscosidade). é um atrito não destrutivo, só serve para perder energia, gerar calor (que precisa ser controlado atravṍs de um fluxo adequado de óleo).

    quanto…
    -maior a rotação do eixo (ou maior a velocidade do pistão, no caso de mancal não rotacional)
    -maior a viscosidade
    -menor a carga externa aplicada
    então maior o valor de z (e maior o valor de h0), e fica-se mais para a direita na curva de stribeck, o que é melhor.

    toda m?quina com mancais de deslizamento hidrodin?mico precisa trabalhar com valores de z que permitam cair no regime hidrodin?mico, para maior durabilidade.

    essa é a principal função do óleo: evitar contato destrutivo metal/metal.
    controlar a temperatura é uma função secund?ria (porém importante).
    outras funções secund?rias devem-se aos aditivos, que foram incorporados com o passar das dácadas e criaram funções adicionais para o óleo.

    vale lembrar que a natureza, para combater o atrito, vale-se de 2 coisas:
    -endurecimento
    -lubrificação

    isso acontece, por exemplo, nos calos dos pos, que são um endurecimento da pele e uma bolha (com lubrificante).

    o uso de bronze nas luvas de mancais é para que o desgaste aconte?a preferencialmente na luva do mancal, preservando o eixo (mais caro).
    o eixo é mais resistente ao atrito pois é feito de material mais duro (a?o, por exemplo).


    (fig. 5)

    na fig. 5, curvas de stribeck de 3 óleos distintos.
    no eixo x ele colocou velocidade, mas leia-se número de sommerfeld (z).



  • bem vindo ao forum, espero que goste..



  • seja mto bem vindo 😃

    qto ao teu post…
    não lembro de ter lido nada parecido



  • seja bem vindo

    a proposito…

    vc já fez alguma matéria de motores a combustão interna??

    poderia postar algo do tipo: influ?ncia dos comandos sobre o funcionamento do motor, mas nessa, explicando o que muda no motor qdo é alterado a graduação, levante, lobe center e overlap...



  • seja bem vindo

    a proposito…

    vc já fez alguma matéria de motores a combustão interna??

    poderia postar algo do tipo: influ?ncia dos comandos sobre o funcionamento do motor, mas nessa, explicando o que muda no motor qdo é alterado a graduação, levante, lobe center e overlap...

    eu vou tentar fazer a matéria de motores no próximo semestre, preciso ver se consigo encaix?-la na minha grade hor?ria.
    acredito que não vai dar em 2005, acho que só em 2006.
    por enquanto não tenho muito conhecimento sobre isso que vc me perguntou.

    eu manjo alguma coisa que lá num material da queen s university, canad?, sobre a influ?ncia que o valve overlap tem sobre desempenho, consumo, emissões poluentes, a diferença entre overlap em baixa carga, alta carga, alta carga em sobre-alimentados.
    mas não é muita coisa não.
    se vc se interessar, abra um novo tópico sobre valve overlap , diga o que vc já sabe, e se eu souber algo que não foi dito por vc eu posto.



  • foi vc que escreveu do w.o.t em baixa rpm do bcws no cornos de rua.com.br ?



  • ehh isso aeee

    li alguns posts desse cara lá no outro fórum e resolvi traz?-lo pro lugar da galera selecionada

    bem vindo brasil vai gostar daqui com certeza



  • ????????timo texto

    só num tindi isso…:

    num eixo de 30 mm (3,0 cm) de di?metro, por exemplo, com ajuste eixo/luva do tipo giratério (um ajuste folgado do tipo hf ou fh) e com boa precisão de fabricação (qualidade de trabalho it=7), portanto um ajuste h7f7 ou f7h7 (quem não é engenheiro ou estuda engenharia esque?a isso), temos as seguintes medidas para eixo e furo da luva do mancal:
    -luva: 30 (+0,000 a +0,025)
    -eixo: 30 (-0,050 a -0,025)



  • seja bem vindo

    depois leio seu texto e comento

    abraco



  • eu fiz um trabalho parecido. pelo menos no inicio tava igual. agora o restante, quando comeco com folgas etc… nao tem a menor comparacao.

    pelo q eu vi esta bem coerente com varias informacoes uteis.

    tenho admiracao por vc publicar esse otimo trabalho.

    sucesso na sua facul.

    eng mecanica?



  • foi vc que escreveu do w.o.t em baixa rpm do bcws no cornos de rua.com.br ?

    cornos?

    muaaaaaaaaaaaaaaaaaaaahauahauahuahaauaaaaaaaa

    eu entrei lá no cornos semana passada, aí me contaram muito superficialmente que teve alguma treta lá e um grupo dissidente saiu de lá.
    me falaram que os melhores do cornos sa?ram de lá e vieram para c?.

    eu coloquei alguns textos lá para ver a reação e o nível da galera, para conhecer melhor.
    tá (ou tava???) procurando algum fórum aqui no brasil sobre mecânica, já tava até desiludido achando que fórum decente só lá no exterior, em ingl?s.

    sim, fui eu que escrevó sobre o método carga do bcws lá no cornos .
    ? uma bela maneira de acabar com o motor.

    abraços.



  • brasil, seria legal trazer pra c? esse tópico sobre o método carga

    ka, te liga nos hot topics



  • aehuaehueah

    bem vindo ae kra

    realmente, aki é uma dissid?ncia do cornos de rua .. hehehe
    (nem adianta escrever c…d.r que o filtro apaga .. )

    quanto a bater pino em baixa ... bom, realmente, pto muito avan?ado e/ou combustável ruim faz mesmo que ocorra o fen?meno da detonação..

    agora uma coisa me deixou curioso ..

    se vc tiver esse livro abra na pogina 22, capotulo 4

    engine management - optimising carburettors, fuel injection and ignition systems

    quando ele fala sobre detonação ele cita o tal do pinking

    ele cita

    pinking at light load and low speed isn t an engine breaker, in fact it is quite harmless as long as it is not allowed to continue for too long. since you will gain both power and peace-of mind by retarding the ignition at this point, there s no excuse for living with it

    realmente, temos uma parati 96 (tirada 0), velha de guerra, 163.000 km c/ motor f-e-c-h-a-d-o, mas tem carvão suficiente pra fazer um churrasco pra poli inteira ...

    c/ carga alta e baixa rpm, de vez em quando ela dá aquela batidinha de leve, mas nada que leve a preocupar, as velas tão sem sinal algum de detonação, muito pelo contrário, tá rodando muito bem, sem bater nadinha, nem rajar hehehe..

    quanto a ser mais economico ou não ... ninguém por aqui teve paciência pra medir se bebe mais ou não ... o povo gosta mais é de correr ..

    sei de quem já ganhou 1.5 km/l (ou melhor, disse que ganhou) c/ esse método, se é ou não vero, não sei

    seja bem vindo ae

    vai gostar daqui, o povo daqui é a nata da nata no que diz respeito a qualidade e nível de informação ..

    tu faz eng. em são carlos é ?? se for isso mesmo : é verdade que depois das 5 os labs fecham e nem professor entra ??

    abração



  • ????????timo texto

    só num tindi isso…:

    num eixo de 30 mm (3,0 cm) de di?metro, por exemplo, com ajuste eixo/luva do tipo giratério (um ajuste folgado do tipo hf ou fh) e com boa precisão de fabricação (qualidade de trabalho it=7), portanto um ajuste h7f7 ou f7h7 (quem não é engenheiro ou estuda engenharia esque?a isso), temos as seguintes medidas para eixo e furo da luva do mancal:
    -luva: 30 (+0,000 a +0,025)
    -eixo: 30 (-0,050 a -0,025)

    ? mais ou menos assim: um cilindro de, por exemplo, 30 mm (3 cm) de di?metro, é feito a partir de um cilindro maior, numa m?quina de usinagem (uma m?quina que vai retirando material até atingir a dimensão desejada).

    existem m?quinas chamas tornos (da? vem o nome torneiro mecânico) que, como o nome sugere, fazem a peça girar e uma ferramenta de corte vai arrancando material em torno da peça, até que ela fique da dimensão desejada.

    para fazer um cilindro de 30 mm, você tem que partir de uma peça de mais de 30 mm.

    mas é ?bvio que a peça não vai ficar exatamente com 30 mm: uma peça pode ter di?metro de 29,990 mm, outra sa?da da mesma m?quina, feita pelo mesmo metal?rgico, pode ter 30,010 mm, e por aí vai.

    e se você pegar uma única peça, o di?metro varia dentro dela, dependendo de onde você me?a: a peça de 29,990 mm terá 29,992 mm num local dela, em outro ponto da mesma peça pode ter 29,988 mm.
    esse valor 29,990 mm seria uma média ao longo do comprimento do eixo.

    como os eixos são feitos a partir de peças maiores que a dimensão nominal (no caso, nominal=30 mm) e o metal?rgico vai arrancando material (usinando), é provóvel que ele arranque mais do que deveria, então o eixo vai ficar com menos que os 30 mm.

    já no caso de furos (imagine uma furadeira), você faz o contrário: você faz um furo pequeno, e depois vai alargando-o até chegar é dimensão nominal.

    portanto, se você usinar (arrancar material) mais do que deveria, o furo vai ficar com dimensão maior que a nominal (30 mm).
    já um eixo, se você usin?-lo mais do que deveria, ele ficará menor que o nominal.

    então o normal, caso haja um excesso de corte de material, é o eixo ficar com menos que a dimensão nominal, e o furo ficar com mais que a dimensão nominal.

    então para baratear a produção, permitir mais erros, como é mais caro fabricar um furo do que um eixo, ambos com mesma precisão, o que se faz é deixar a dimensão real do furo variar para mais, a partir da dimensão nominal: menor furo=nominal e maior furo>nominal.

    por exemplo, no caso de nominal de 30 mm, você deixaria o furo variar entre 30,000 mm e 30,025 mm, por exemplo.

    no caso você especificou um sistema furo-base de toler?ncia de 0,025 mm (25 m?crons).

    furo-base pois o furo assume valores a partir do valor nominal.

    se você tivesse especificado que o eixo pudesse assumir valores de 29,975 mm a 30,000 mm, você teria um sistema eixo-base.

    no caso exemplo que eu dei, é um sistema furo-base, que é o mais comum pois é melhor deixar a dificuldade para a fabricação do eixo do que para a fabricação do furo.

    ? preciso ver também a qualidade de trabalho (it): no exemplo que dei é 7.

    quanto menor it, mais precisa a peça, menor a toler?ncia dimensional.
    o valor mínimo para it nas peças comerciais é 5, uma qualidade excelente.
    menos que 5 aí já é para peças especiais, calibradores, instrumentos de medição.

    no caso do furo com it 7 e di?metro nominal 30 mm, temos uma toler?ncia de 0,025 mm (25 m?crons).

    se o it fosse 6, excelente qualidade, o furo poderia variar, por exemplo, de 30,000 a 30,015 (não sei se é 30,015, inventei um valor, não sei o valor exato, teria que olhar numa tabela).

    note que tanto o eixo quanto o furo do meu exemplo tám qualidade 7, eles variam 0,025 mm:

    • o furo varia 30,025-30,000=0,025
    • o eixo varia 29,975-29,950=0,025

    então a sequência é a seguinte:

    -estabelece-se o valor nominal, vêlido para o furo e para o eixo: 30 mm
    -estabelece-se a qualidade de fabricação (it 7) que dá 0,025 de toler?ncia numa peça de 30mm
    -estabelece-se o sistema (no caso furo-base), então o furo varia 0,025 para mais partindo da dimensão nominal, portanto o furo varia de 30,000 a 30,025
    -o eixo, portanto, também variar? 0,025 pois também tem it 7

    falta estabelecer então o tipo de ajuste:
    -forçado
    -folgado

    no caso de ajuste forçado, o eixo é sempre maior que o furo, ele precisa entrar na base da p*rrada dentro do buraco (ou você pode, por exemplo, esquentar o furo para ele aumentar temporariamente de di?metro).
    nesse caso, o menor eixo é maior que o maior furo.

    no caso de ajuste folgado, o eixo é sempre menor que o furo.
    o maior eixo é menor que o menor furo: se vc pegar um eixo e um furo ao acaso dentro de uma caixa contendo vêrios eixos e furos, qualquer eixo ficará folgado em qualquer furo.

    mas existem vêrios tipos de ajustes forçados, bem como existem vêrios do tipo folgado (livre, rotativo, deslizante etc).

    no folgado do tipo rotativo, para dimensão nominal 30 mm, o maior eixo mede 0,025 mm menos que o menor furo (que no caso é 30,000 mm, pois o furo vai de 30,000 a 30,025).

    portanto, o maior eixo teria 30,000-0,025=29,975.

    e como a toler?ncia para o eixo também é 0,025, pois o it dele também é 7, teremos o menor eixo 29,975-0,025=29,950.

    pode-se representar isso como:
    -furo: 30 (0,000 +0,025)
    -eixo: 30 (-0,075 -0,050)

    não precisa dar as unidades pois em mecânica sempre se usa mil?metros, nunca centímetros.

    então alguém pode levar pra casa um conjunto eixo/mancal com folga de 25 m?crons, e outro cara levar um com folga de 75 m?crons (3 vezes maior).

    e outro, azarado, levar um com folga fora das especificações (parece que foi o que ocorreu no zetec 1.8 16v do focus da 4rodas).
    mas aí já é falta de controle de qualidade.

    ou então pensaram: essa peça saiu errada, mas em vez de jog?-la no lixo, vamos mand?-la para os brasileiros.

    espero ter sido bem claro.



  • vixi, depois dessa…
    sr.dr.phd brasil
    valeu 😃



  • eu fiz um trabalho parecido. pelo menos no inicio tava igual. agora o restante, quando comeco com folgas etc… nao tem a menor comparacao.

    pelo q eu vi esta bem coerente com varias informacoes uteis.

    tenho admiracao por vc publicar esse otimo trabalho.

    sucesso na sua facul.

    eng mecanica?

    putz

    esse texto já tá escrevendo desde abril deste ano, quando tive essa aula na facul.

    escrevó e postei lá no carsale, mas se 1 ou 2 leram foi muito (haahahhhaaa).

    e olha que o texto original que pos no carsale era metade deste.]
    mas também ler um texto grande no carsale é terrável, tem que abrir uma janela separada para ver as imagens…

    com o tempo eu fui ampliando o texto.

    semana passada, quando entrei lá no cd., eu ampliei o texto e coloquei lá.

    e hoje acrescentei a parte de toler?ncias, exemplificando que um conjunto eixo/mancal de 30 mm nominais com precisão de fabricação 7 e ajuste rotativo possui folga variando de 25 m?crons a 75 m?crons.

    ainda faltaria eu falar de outras coisas para deixar o texto melhor, como por exemplo falar que o regime hidrodin?mico fornece equil?brio estável.

    mas se eu for começar a acrescentar mais coisas no texto, daqui a pouco ninguém mais consegue ler, eheheheheeee.

    valeu pelos elogios.

    eu faão eng. mecatrúnica na usp, em são paulo - sp.
    tá na metade ainda.



  • brasil, seria legal trazer pra c? esse tópico sobre o método carga

    ka, te liga nos hot topics

    ???
    ja ta la. alguem foi mais rapido q eu e colocou
    valeu ae luiggi
    parabéns brasil

    http://forum.preparados.com.br/index.phposhowtopic=5138



  • kra, fico feliz que o pp tenha ganho um user gente boa e inteligente que nem tu ..

    pra mim ainda faltam 1 ano e 3 meses pra eng. mecanica ..

    pra entrar ..



  • pra mim ainda faltam 1 ano e 3 meses pra eng. mecanica ..

    pra entrar ..

    ai q ninguem vai te aguentar mesmo



  • ???
    ja ta la. alguem foi mais rapido q eu e colocou
    valeu ae luiggi
    parabéns brasil

    http://forum.preparados.com.br/index.phposhowtopic=5138