Torque x potência
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes (torque máximo) q os 8v eu concordo
overspeed, quando o brasil fala em motores antiquados, creio q seja na parte de alimentação, controle de ponto, etc. atualmente a eletrúnica já está sendo mto mais aproveitada, tirando todo o potencial mecânico de cada motor. acredito q a partir da? pode-se afirmar q não é possível aumentar em mto mais de 10% a efici?ncia do mesmo.
potência comanda sim mas com o câmbio apropriado um motor sem câmbio não faz nada…
carros autom?ticos desperdi?am mta energia (conversor de torque, etc)... além de q suas relações de marchas não são as ideais. por isso andam menos q os munidos de câmbio manual + um bom motorista.
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes q os 8v eu concordo
overspeed, quando o brasil fala em motores antiquados, creio q seja na parte de alimentação, controle de ponto, etc. atualmente a eletrúnica já está sendo mto mais aproveitada, tirando todo o potencial mecânico de cada motor. acredito q a partir da? pode-se afirmar q não é possível aumentar em mto mais de 10% a efici?ncia do mesmo.
potência comanda sim mas com o câmbio apropriado um motor sem câmbio não faz nada…
carros autom?ticos desperdi?am mta energia... além de q suas relações de marchas não são as ideais.
como não ?…ele disse que mal chegava aos 10% dei exemplo de cabeça que passam dos 10%
em todos os casos eu comparei motores injetados, multiponto e sempre as melhores versões de cada um
o astra 8v usa m1.5.5 hibrida e ainda muito atual
fiat 1.6 8v usava 1g7 multiponto semisequencial contra a 1abg do 16v...em todos elas o ponto, combustável são muito bem controlados...
a discussão é antiga....taxar um motor de antiquado é algo dificil pois se for ver?as grndes melhorias vieram apenas na parte de cabeçote (justamente o que difere os multivalvulas dos outros)...se for ver apenas injeção tá aí provado...
não é só potência que comanda, e é isso que é lindo, conta como a potência vem (e uma vez que ela é fruto do torque realizando trabalho é ele que faz a diferença), conta o peso do carro, conta a area frontal corrigida (cx e tamanho total do carro), conta o acerto do motor feito pela fabrica, são diversos fatores....
além do mais o grande problema aqui não é discutir se é potência ou torque que manda porque como quiz provar eles são intimamente ligados....
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falo do motor 1.6 da fiat… e tem 14,5 mkgf contra 12,8mkgf e novamente passou dos 10% ambos usando injeção eletrúnica multiponto
te convido a acelerar um omega ou vectra autom?tico contra seu similar de cambio manual...a potência, peso, aerodin?mica são se não identicos extremamentre parecidos.... e não conheão autom?tico andando na frente de carro com cambio manual...
overspeed: eu já falei vêrias vezes:
vou repetir outra vez:
o torque máximo de um motor não muda quase nada, mesmo que mandem rezar uma missa na igreja das 32 válvulas…
o torque máximo dos motores atuais está entre 8,5 mkgf e 10,0 mkgf por litro.
alguns fogem a essa regra, mas por muito pouco, como o peugeot 206 2.0 16v 180 cv que tem 20,6 mkgf, que dá 10,3 mkgf por litro.
de 8,5 para 10, a variação ? de quanto?
menos que 20%.
isso de um motor pra outro.
num mesmo motor, essa variação é menor ainda, bem menos que 20%.
e vc continua falando de torque na rotação de potência máxima (esse exemplo do 1.6 da fiat)
meu…
eu tá falando de torque máximo…
será que é tão difácil enteder isso?
torque máximo é uma coisa...
torque na rotação de potência máxima é outra coisa...
vou ter que dar um exemplo num?rico, senão não vai...
-xsara vts 2.0 16v 138 cv: 138 cv e 16,5 mkgf (6000 rpm) e 20,0 mkgf (4100 rpm)
-xsara vts 2.0 16v 167 cv: 167 cv e 18,4 mkgf (6500 rpm) e 20,1 mkgf (5500 rpm)
-206 2.0 16v 180 cv: 180 cv e 18,4 mkgf (7000 rpm) e 20,6 mkgf (4750 rpm)esses 3 aí acima usam o mesmo motor de 1997 cm?.
me diz aí quanto foi a variação de torque máximo do 138 cv para o 180 cv?
3%, né?
de 20,0 mkgf para 20,6 mkgf temos 3% de acr?scimo no torque máximo.
agora, quanto é variação do torque na rotação de potência máxima, deu 11,5% (de 16,5 mkgf para 18,4 mkgf).
11,5% é muito pouco, poderia variar bem mais que isso.
eu falei variação no torque máximo, que deu 3%.
outro exemplo:
-meriva 1.8 8v 102 cv: 102 cv e 14,0 mkgf (5200 rpm) e 16,8 mkgf (2800 rpm)
-meriva 1.8 16v 122 cv: 122 cv e 15,6 mkgf (5600 rpm) e 17,3 mkgf (3600 rpm)variação do torque máximo: 3%
variação do torque na rotação de potência máxima: 11,4% (muito pouco, poderia ser bem maior)quanto a questão dos autom?ticos x manuais, isso é ?bvio…
os autom?ticos aceleram menos pois tem menos potência nas rodas, apesar de no motor a potência ser igual.
as perdas na transmissão autom?tica são percentualmente maiores.
o que importa é potência nas rodas, e não no motor.
além do mais, nas embreagens hidr?ulicas ou conversores de torque, existe uma patinação: a rotação nos 2 eixos acoplados é diferente, devido ao uso de fluidos para transmissão de potência.
abraços.
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quanto aos motores 16v não serem mto mais eficientes (torque máximo) q os 8v eu concordo
cuidado com esse termo eficiente .
efici?ncia não tem nada a ver com torque ou potência.
torque e potência tem a ver com desempenho, que é diferente de efici?ncia.
um motor de 500 cv 50 mkgf pode ser bem menos eficiente que um de 100 cv 15 mkgf.
abraços.
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po,
dizer que ap ainda hoje é um motor defasado é osso
tá bom que não é um motor de ponta como os b16a2 que tem gerenciamento eletronico até na duração do comando ..
mas poxa ap 20v (5cc) que é a mesma coisa que os 4cc 16v rendiam coisa de 700 hp nas provas de grupo b, diz a lenda que chegaram nos 1000 hp no dyno, mas desistiram de por tudo isso no chão .. imagina né é cascalhão
dá pra comparar o ap de hoje c/ os flat6 porsche, claro que desprezando a diferença entre marcas né é
o ap começou em 1965, e foi sofrendo mutação atrás de mutação … começou c/ os md (mittel-dr?ck que quer dizer, taxa de compressão alta [não tem uma tradução exata]), depois vieram os 8v, 16v, 8v cross-flow, e finalmente surgiu o 20v que é o que temos hoje ..
o porsche começou como é lá pelo final da dácada de 50 ~ 60 começaram os flat6 … (acho que a primeira 911 saiu em 62), refrigerado a ar, tudo na base do c?rter seco (seeempre), e com o tempo foi se adequando o motor as normais de emissões, até que na mudança da 993 -> 996 não deu + pro motorzinho a ar .. dá-lhe água nele pra ficar dentro dos limites de emissões..
no fundo, os dois são ligados as ra?zes, o flat 6 continua sendo chamado de flat 6, sendo o velho e bom flat 6 (berra pra caralho)
e o ap continua ae .. c/ seus 225 hp na versão mais fortinha
e o ex-air cooled da porsche rende hoje seus 420 hp
ap é ap
porsche é porsche
eu sou eu
vc e vce dizer que ap é defasado é osso .. pode ser osso de projeto .. mas up-grade serve pra atualizar .
abraço
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
hammer man, os motores de 4 válvulas por cilindro estão tendo que usar um recurso de variar a posição entre os comandos para tentar contornar a defici?ncia de aspiração em baixa rotação, que resulta em baixo valor de torque abaixo de 3000 rpm nesse tipo de motor. quando não tem esse recurso, os comandos são limitados para melhorar a velocida de da mistura antes da admissão abrir, mas isso sacrifica a vantagem das 4 válvulas em alta rotação.
o que está sendo feito hoje em dia é redução do di?metro dos cilindros, pois as 4 válvulas podem ser menores e mais compactas. isso permite entaxar mais o motor em relação a um de 2 válvulas por cilindro, pois c?maras menores tám menor tend?ncia a detonação, além de ser mais fácil controlar a poluição. compensa-se a redução do di?metro dos cilindros com aumento do curso do virabrequim. podem observar nos motores mais novos essa tend?ncia.
chico biela
volta as aulas
ehhehehe -
estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
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estou achando este tópico inútil.
qualquer discussão sobre motores tem que ser feita com base em dados técnicos e práticos.
posso dizer isso porque trabalhei em local que tem dinam?metros, onde fiz ensaios de motores (até um vw ap 2.0 álcool). cada motor tem uma curva de potência característica. numa mesma cilindrada, aspirado, não h? muito o que fazer em termos de potência, se quiser potência em alta rotação, terá perda em baixa rotação, não importa se são 2, 3 ou 4 válvulas por cilindro, tudo vai depender da proposta de cada motor.
os motores com mais potência em toda a faixa de rotação útil geralmente tám pressão média efetiva mais alta, que pode se refletir em menor durabilidade para o conjunto. como já disse, depende do compromisso de cada motor.
motores mais antigos desenvolvem menos pressão média efetiva, os mais novos forçam esse par?metro.
motores com 4 válvulas por cilindro costumam ter mais taxa de compressão, aproveitando a característica de fluxo de mistura frouxo em baixa rotação. como não aspiram bem abaixo de 3000 rpm, não h? problema sório com detonação causada por taxa de compressão excessiva (não tem muito o que comprimir). em alta rotação, a turbulencia é tão grande que ajuda a queimar rápido e evita a detonação, permitindo o uso de taxas bem altas. quando se troca um comando de um ap por outro bem agressivo, é de praxe aumentar a taxa de compressão, para tentar manter o nível de potência em baixa rotação razoável e aumentar a potência nas altas rotações, quando o comando bravo dá melhor capacidade de aspiração. resultado: mudança na curva de torque, diminuindo pouco em baixa rotação e aumentando muito em alta. multiplicando cada torque pela rotação em que ocorre, tem-se a curva de potência.
num celta vhc, o controle de detonação é feito via injeção, já que 12,3:1 queimando gasolina é demais num motor de 2 válvulas por cilindro, mesmo com o cilindro de pequeno di?metro que tem.
realmente, o que importa para um carro acelerar é a potência que chega nas rodas a todo o momento, que é muito variável, mas que não percebemos rapidamente. o que sabemos é o motor pedindo marcha, quando se percebe que não consegue desenvolver mais potência do vinha apresentando. diminui o empurr?o nas costas.
para um leigo entender o que significa essa potência, também introduziram o conceito de torque máximo, que vem sempre acompanhado de que rotação ele aparece. para os brasileiros, o que vale é o conceito de torque, ou seja, força inicial com que o carro acelera. a maioria não se prende ao fato de que essa força de aceleração do carro, quando disponível em grande faixa de rotação do motor, é que o caracteriza como potente.
a vw é mestra em fazer motores torcudos , que dão uma sensação de potência melhor que a de um motor bicudo em termos de potência, que só se torna grande em alta rotação. pouca gente estica as marchas para saber como é a potência em alta rotação.chico biela
nossa…
até que enfim... clareou um pouco minhas idéias...
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no dia que vocês virem um motor porsche aberto não vão mais querer saber de nenhum outro…
as peças parecem jáias esculpidas.
o duto de escapamento nos cabeçotes é de aão inox fundido junto com o alumínio. forma uma barreira térmica ao calor inútil dos gases de escapamento.
cilindros de alumínio-sil?cio (estou falando dos refrigerados a ar com 900 cv, não das porcarias refrigeradas a água que a porsche fez e que quebram com 500 cv).
o balanceamento din?mico do motor é perfeito, zero forças desbalanceadas, zero momentos desbalanceados.
e estou ainda montando minha r?plica da 911 turbo de fibra de vidro, com um motor vw ar 2.0 turbo (poder? ser 2.1, 2.2 ou 2.4, também turbos).chico biela
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? chico
andei numa 911t 1974 c/ 2 webers 40 ida triplas..
cara, o cinto (da cal?a) ficou apertado …
puta que pariu ... lindo de ouvir, delicioso de andar .. não vibra nada, e quanto mais o giro sobe, mais parece que tem ainda ... passou de 3500 rpm o ronco é m-a-r-a-v-i-l-h-o-s-o
tá bom que é da idade da pedra
- é show
abraço
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no dia que vocês virem um motor porsche aberto não vão mais querer saber de nenhum outro…
as peças parecem jáias esculpidas.
o duto de escapamento nos cabeçotes é de aão inox fundido junto com o alumínio. forma uma barreira térmica ao calor inútil dos gases de escapamento.
cilindros de alumínio-sil?cio (estou falando dos refrigerados a ar com 900 cv, não das porcarias refrigeradas a água que a porsche fez e que quebram com 500 cv).
o balanceamento din?mico do motor é perfeito, zero forças desbalanceadas, zero momentos desbalanceados.
e estou ainda montando minha r?plica da 911 turbo de fibra de vidro, com um motor vw ar 2.0 turbo (poder? ser 2.1, 2.2 ou 2.4, também turbos).chico biela
como já dizia…ferrari é p/ noveau riche...porsche é p/ connoseur...heheh.
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ao menos uma pessoa que demonstra entender a linha de racioc?nio que sigo… obrigado jr, não fosse pelo seu post, eu estaria achando que sou esquizofrúnico...
a coisa é simples, potência não comanda nada, pois no motor alternativo é combustão interna (não é rodrigão?) ela não existe sem torque. primeiro vem o o torque, depois a rotação.
o torque tb não comanda bosta nenhuma no motor alternativo é combustão interna, pois se o motor não está girando, significa que não está funcionando.
se é pra dizer assim, que o que comanda é a potência ou o torque, então eu digo que o que comanda é o combustável, afinal, sem ele não h? queima... o que me lembra: o que comanda é o comburente, pois sem ar, o combustável tb não queima
tá vendo rodrigo, como é uma questão de ponto de vista e que apegando-se é uma maneira de pensar, tende-se é ignorar outras formas de se dizer a mesma coisa? que no fundo, quem sabe o que diz, pode escolher como diz, de maneira é despertar idéias diferentes na mente do interlocutor?
sempre que falarmos em aceleração, motor é combustão e potência, o torque pode até não aparecer expl?cito, mas está sempre impl?cito. diga curva de potência e vc está falando em torque. diga potência média e vc estará falando da curva de potência. não leve esta curva em conta (ou a seção relevante dela para o caso) e vc não poder? calcular nada. portanto, o que conta compreender, não é quem manda , mas apenas de que forma é composta a curva de potência. quanto mais torque se puder ter na mesma potência, tanto melhor. afinal, onde grande parte da potência é composta pelo torque ao invós de altas rpm, geralmente a curva é bastante plana, o que significa que o motor oferece maior potência média. então se alguém alegar que gosta de potência e não de torque, na verdade essa pessoa não sabe o que está dizendo. o que ela realmente quer dizer, é que gosta de ver um motor girando alto, conseguindo um resultado impressionante para a cilindrada que ostenta. isso não é gostar de potência, é gostar de rpm.
já no que tange preparação, dizer que aumentar substancialmente o torque é impossível, não procede. comparado com os ganhos possíveis em potência atravṍs de alterações na curva de torque e v.e. ou em aumentos de rotação máxima, os ganhos máximos em torque são realmente muito pequenos, mas isso não significa que não existam ou não possam existir. de fato, existem in?meras técnicas utilizadas para aumentar o torque, é saber:
redução do atrito no motor, atravṍs do maior cuidado com as folgas, uso de coatings anti-atrito, equalização de pressão de molas do comando, etc;
aumento de efici?ncia térmica, atravṍs de maior taxa de compressão, aperto do squish, turbilhonamento da mistura, otimização do ponto de ignição, emulsificação do combustável e etc;
aumento e efici?ncia volum?trica na rpm escolhida, atravṍs de coletores de admissão e escape sintonizados e com comprimento e di?metro dimensionados para o melhor rendimento em uma determinada faixa, bem como escapamento de baixa contra-pressão e filtro de ar de baixa restrição, comando de válvulas de maior levante e graduação cuidadosamente calculada para a aplicação, mantendo uma pme bem alta;
dimensional do motor: se o motor é para torque em baixa rpm, não h? vantagem em ter curso muito curto e nem bielas muito longas. alterando-se di?metro, curso e comprimento de bielas (inclusive é uma alteração conveniente) muda-se um tanto a característica do motor, afinal, se t=f*d, nada melhor que uma manivela bem grande... se aumentar o di?metro, aumenta a cilindrada, mas se diminuir, reduz a possibilidade de pré ignição e possibilita aumento de taxa, então até reduzindo o di?metro e mantendo a mesma cilindrada, vc ganha torque dos dois fatores do deslocamento...
e mais mil e um truques que se enquadram em uma dessas categorias, que nem sempre quem sabe, divulga. o problema ?, que enquanto o torque aumenta na casa das centenas, a rpm aumenta na casa dos milhares e o gasto com as duas preparações é o mesmo. o bom senso predomina nessas ocasiões e se vc quer um aumento de torque, simplesmente instala algum tipo de compressor, aumenta a cilindrada ou mesmo troca o motor inteiro por um mais adequado, um diesel talvez...
existe diferença entre não ser economicamente viável e não ser possível.
abraço
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brasil, motores 2t de competição tám torque máximo e potência máxima quase na mesma rotação. são os motores bicudos .
mas é isso mesmo…
o q vc falou é consequência de tudo isso q eu estou falando.
-gol 2.0 8v 112 cv: 17,3 mkf (3000 rpm) e 112 cv (5250 rpm)
-gol 2.0 16v 145 cv: 18,4 mkgf (5750 rpm) e 145 cv (6250 rpm)o 2.0 16v gti tem apenas 6% a mais de torque máximo.
de 17,3 mkgf para 18,4 mkgf temos 6% de acr?scimo no torque máximo.
mas a potência máxima subiu 29%, bem mais que os 6% do torque.
como se consegue 29% de acr?scimo de potência máxima com apenas 6% de acr?scimo no torque máximo?
com 2 coisas:
- elevando a rotação de torque máximo (subiu de 3000 rpm para 5750 rpm)
- tentando manter o máximo percentual possível do torque máximo na rotação de potência máxima
agora, quem acha que torque no motor tám alguma import?ncia isoladamente, sem se levar em conta a rotação, então fique com seu golzin 112 cv que eu vou no meu 145 cv.
já a potência não precisa de nenhum outro fator adicional.
só a potência é suficiente para descrever o comportamento do carro: não precisa-se olhar para torque nem para rotação.
eu nunca imaginei que esse assunto pudesse ir tão longe.
quem ainda discorda de mim, um conselho: vai estudar…
no pain, no gain.
eu também, um dia, não sabia de tudo isso.
mas quebrei a cabeça pra aprender, e hoje não tenho nenhuma dúvida nesse assunto.
agora, quem quiser continuar achando que torque é força, que torque é o que importa…
? um direito seu.