Ajuda dos universitarios eheheh
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sem dar o peixe, mas ajudando a pescar…
porque a turbina gira ?...porque sai mais energia pelo escape... e qdo um motor ciclo otto joga mais energia no escape é
qdo ele gera mais torque, isso se traduz em aquecer mais os gases de escape (maior velocidade e maior energia sendo lançada pelo escape)
o que deve ser feito pra aumentar o torque e aquecer o gas de escape ?
ponto do comando => atrase, pra dar mais torque em baixa, mesmo em detrimento de potência em alta...afinal turbina grande serve pra isso já...
ponto de ignição=> via de regra, qto mais ponto mais quente fica a mistura, como num existe gerenciador ou nenhum tipo de controle por carga (leia avanço a vêcuo). se bem que ja fiz acerto de carro que tirando ponto veio mais pressão, mas em giro alto... em giro baixo a coisa muda de figura... uma questão de din?mica dos gases, depois que tem a pegada ai tem que vir tirando ponto
mistura=> se pobre demais aquece o gas de escape, porém naum gera torque (num serve pro que vc quer)... se rica demais abaixa a temperatura de escape...entaum o segredo está em alimentar adequadamente (nem de mais nem de menos) ... se fosse pra ser técnico ao extremo... com uma wide band e fator lambda 0,85~0,86
nesta rotação aonde a turbina tem que acordar antes... pois em giro mais alto tem que ir enriquecendo mesmo...pra evitar quebras
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arrega?ou.. não tem mais o q falar.
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pois eh todo mundo ajudando
ja vi q o comando não ta bem enquadrado, quando coloquei polia de grau devo ter mexido nele, pq agora o motor ta amarrando em apenas 7k, e antes vinha bonito ate 8 e poko pq acaba o conta giros original…
ponto tb ta meio baixo, vou dar um pouco mais de ponto em baixa e manter o final em 25 pra testes...
depois brigo de novo com o bura e o resto da linha de combustivel...
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hj estive pensando nisso… talvez adiantar o comando não te daria um spool-up mais rápido? pq vc estaria deixando cada vez mais cedo a mistura sair da camara, assim, jogando ainda com mais calor residual da compressão e tb com mais pressão é teoria hem..
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eh uma coisa de pra se pensar… e testar... o grande problema eh q sempre uma mudança pede uma calibradinha em carburação, e eh mt chato ficar abrindo mufla, tampa etc...
to louco pra colocar canetas de weber nessa 3e
hehehe -
num lembro o numero bp 9 es acho…
ahn eh aquelas de dt 180
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atrasar para vir mais torque em baixa é não seria adiantar ?
[]?s
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o proposito é favorecer a pegada do turbo, e não em deixar a fase aspirada mais arisca.
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a mesma confusão de sempre… pensar na polia ou no comando... mas vc?s entenderam..precisa privilegiar o rendimento da fase aspirada nos regimes mais baixos...
inclusive o autor americano de maior renome sobre o assunto (uahuhu me falaram que eu to proibido de citar ele de novo) diz em seu livro que os motores mais indicados pra receberem turbocompressores são os de caminhonete, justamente porque tem torque de sobra em baixas rotações, e nos regimes mais altos onde são fracos a turbina bem dimensionada da os ganhos necessários.
ja ganhar torque em baixa apenas usando turbinas pequenas e com gerenciamento eletrúnico...coisa que num é facil de se fazer fora das montadoras (pelo menos no tempo que o livro foi escrito hehehe)
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adriano, no fim do ano acho q tem encontro no parque da uva em jundia?. vamos ver se juntamos uma galera lá, acerta teu carro, no ultimo encontro teve um dinamometro, bem barato, coisa de 20 reais pra dar uma puxada e leva pra casa o papel…
tah certo q não deve ser dos mais reais o resultado, mas botamos soh pra dar risada...
ps: meu gol vai estar turbo, mas não vale rir se vier cvs pangar?s...
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eu socaria ponto ai….
a turbina nao é um trocador de calor? logo quanto mais calor, mais cedo é a pegada...
aqui taxa baixa + alta pressao é sinonimo de alto desempenho....
nem os f1 da era 80?s usavam taxa tao baixa, e isso que usavam mais de 4kg de turbo... tudo bem, o combustivel (tuloeno acho) é menos propenso é detonação, ok, mas quao menosó os carros que andavam na frente eram os que tinham mais pressao e menos taxa? acho que nao...
pra fazer um carro com taxa e com pressao nao quebrar é o segredo... pois com certeza o resultado da queima de um taxado é bem mais quente que um destaxado, logo excitando mais a turbina....
pra mim, taxa menor que 8,5:1 é pra quem nao sabe fazer motor ou nao esta extraindo o maximo possivel….
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pois com certeza o resultado da queima de um taxado é bem mais quente que um destaxado, logo excitando mais a turbina….
pra mim, taxa menor que 8,5:1 é pra quem nao sabe fazer motor ou nao esta extraindo o maximo possivel….
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vai arrumar briga
eu concordo contigo….o meu tá c 11:1 de taxa 
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montei uma saveiro com 11,5:1 de taxa com 1,5 bar intercooler cabeçote com as valvulas originais (porem com dutos otimizados), comando x e 422cv no dyno dastek. a… isso é um ap 800.
sei que vc não vai mexer na taxa, mas eu não gosto de compensar a taxa com pressão, judia demais do motor.
boa sorte com o acerto.
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melhor vcs pesquisarem um pouco mais sobre os f1 da era turbo
entre 6:1 de taxa, mais de 5 bar de pressão e 1500cvs de potência em motores de 1.5l
conforme a fia foi limitando a pressão maxima é q a taxa foi subindo e a potência descendo com o passar dos anos. tem pelo menos 2 tópicos falando sobre isso aqui no mecânica…
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até 85 era tuduquidá
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sem alterar a taxa, o que eu faria, é em primeiro lugar adiantar o ponto do comando, só isso já melhora a resposta da turbina em baixa rotação, e se ainda assim não ficasse do jeito que quero, optaria por uma caixa quente um pouco menor, uma .58, e com certeza mais ponto inicial e final.
com relação a taxa, a maioria dos motores top que vejo usam uma taxa entre 8 e 10:1, sem contar que quanto maior a pressão utilizada, maior é temperatura do ar admitido e menor será o rendimento.
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bom em parte descobri pq não ta enxendo…
problemas na linha de combustivel, tenho q rever tudo isso. a pressão de combustivel não passa de 1k por nada... ai não tem como...
vou fazer q nem o jack stripador, vou por partes
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então fabio vamo ver esse esquema sim. vamo agita ae. tem uma galera aqui de campinas q vo agita tb.