Video da cm plus…
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negativo . relação de transformação tem a ver única e exclusivamente com a relação primário e secundário , tensão e corrente de entrada e tensão e corrente de saída . sistemas transistorizados de chaveamento são mais eficientes que qualquer tipo de chaveamento mecanico não porque produzem mais energia , mas sim porque evitam perdas . com menos perda a tensão de entrada é maior e consequentemente a tensão de saída . também o tempo de carga exigido é menor para o mesmo resultado .
quando falamos em tempo de carga , inúmeras outras variáveis entram em campo , mas a princípio é o melhor aproveitamento do potencial elétrico com mais tempo e carga que gera um resultado melhor na saída . porém , nada proporcional .
abraços .
a relacao de transformacao em volts é diretamente relacionada a relacao entre primario e secundario. eu falei em quantidade de energia, joules e nao volts.
tb sei que nao é proporcional, por isso ao passar dos 5ms nao muda mais nada, porque provavelmente com 5ms em 13,5v é suficiente pra saturar o primario. mas entre 1ms e 5, muda muito. e tem aparencia de ser proporcional, mas como eu disse, nao tenho equipamentos corretos pra ter os dados em numeros.
alguem sabe dizer quantos volts esses amplificadores de faisca aplicam no primario da bobina?
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voce disse que talvez poderia ser proporcional ao tempo . eu só disse que não é , como na realidade não é mesmo . e quantidade de energia se traduz em diferença de potencial na prática . há uma diferença meramente conceitual .
depende de uma infinidade de variáveis , mas vamos imaginar uma forma de onda qualquer como num simples circuito de carga rc . conforme o tempo vai passando , o capacitor vai sendo carregado , mas essa carga não é linear , portanto não proporcional em relação ao tempo . de 1ms em 1 ms , a carga aumenta , mas não numa mesma proporção .
a tendencia sempre é de uma grande carga nos primeiros instantes que vai crescendo de maneira a se estagnar . há variação em função do tempo , mas ela não é linear , portanto não proporcional .
abraço .
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voce disse que talvez poderia ser proporcional ao tempo . eu só disse que não é , como na realidade não é mesmo . e quantidade de energia se traduz em diferença de potencial na prática . há uma diferença meramente conceitual .
depende de uma infinidade de variáveis , mas vamos imaginar uma forma de onda qualquer como num simples circuito de carga rc . conforme o tempo vai passando , o capacitor vai sendo carregado , mas essa carga não é linear , portanto não proporcional em relação ao tempo . de 1ms em 1 ms , a carga aumenta , mas não numa mesma proporção .
a tendencia sempre é de uma grande carga nos primeiros instantes que vai crescendo de maneira a se estagnar . há variação em função do tempo , mas ela não é linear , portanto não proporcional .
abraço .
beleza, mas que muda, muda, e muito o legal, é trabalhar com 3ms que é o original, e caso tenha falha na ignicao quando tem muita pressao na turbina, ao invez de fechar o gap como a esmagadora maioria faz, pode-se aumentar o tempo de carga pra 3,5 4ms, e isso pode facilmente resolver as falhas nessa situacao.
e sobre a tensao usada nos amplificadoresó alguem?
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e sobre a tensao usada nos amplificadoresó alguem?
o cm alega 600v no primário.
msd 480v - 630v, dependendo do modelo.
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lost, só precisa tomar um pouco de cuidado com esse negócio de aumentar o tempo de carga para não cozinhar a bobina.
eu achei um tópico do site da ms que dá uma orientação relativamente interessante a respeito do tempo de carga:
trial and error on the vehicle: to set the dwell, you want to set it as low as you can without misfiring at idle and low engine speeds. generally this is between 2.0 and 4.0 milliseconds. if you start at 3.0 and have no misfires, try reducing it a bit (0.1 milliseconds) at a time until you get misfires, then raise it 0.2 milliseconds. if you get misfires at 3.0, raise it a bit at a time until the misfires are gone (then add 0.2 milliseconds). if this seems familiar, it is very similar to the process of setting the pwm% for low impedance injectors.
- do not use misfiring and high engine speeds and loads to set the dwell - misfires under those conditions will likely be caused by other factors, and will lead to you setting very long and damaging dwell periods. recall that the dwell is shortened with higher rpm in any cases, so increasing the maximum dwell setting doesn t help at higher rpms. for example, with a 3.5 millisecond dwell time, and a 2.0 maximum spark duration, the rpm at which the dwell begins to be reduced is just 2727 rpm on a v8.
the sometimes suggested method of setting the dwell by increasing it until the vb921 gets hot, then backing it off a bit is not right. this only ensures that the vb921 is not current limiting. however the coil current may be much higher than design rating for some coils (which might be in the typical range of 4 to 6 amps), and cause the coil to burn up much sooner than expected.
- do not increase the dwell to create a hotter spark. increasing the dwell above the saturation point does not make a hotter spark, it only makes a hotter coil. for example, for a 2.5 millisecond saturation time, the current is increasing to it s maximum for 2.5 milliseconds. if this is 6 amps, then the average current during this time is about 3 amps. during this time, much of the energy being supplied is building the magnetic field. however, after 2.5 milliseconds (once saturation of the magnetic field is achieved), the current is a constant 6 amps, all of which is heating the coil, so it presents a much larger load on the coil. so leaving the dwell too long is a problem. as well, the vb921 goes into current limiting mode if the current gets high (6.5 to 7.5 amps). if the current is kept below the current limit, the vb921 should not heat up much at all. however, if run with a significant amount of current limiting, it heats up pretty fast (which can ruin it). that s why you should lower it as much as possible without misfires under normal operating conditions. if you need a hotter spark, you need another coil.
inclusive tem uma calculadora on-line para estimar um dwell time inicial…
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concordo plenamente kra. tudo o que eu falei sobre aumentar o tempo de inducao, foi pensando que um amplificador de ignicao tambem força o primario.
480-600v no primario, sei nao viu…
ex de uma bobina de 1,3ohms no primario, aos 13,8v, se tem 10,6 amperes...
em 480v, seriam 369 amperes consumidos pelo primario... como a bobina trabalha com fator de multiplicacao fixo, se em 13,8v se consegue 20, 30, 40 mil v no secundario, 480v seriam 200, 300x mais... acho que nao sao esses valores nao hein... sei la...
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segue abaixo o link para download do arquivo completo do trabalho de graduação do bruno goulart em eng. mecânica sobre a ignição cm plus.
http://rapidshare.com/files/83706319/td_bs…racing.pdf.html
é um pdf de 102 páginas, um trabalho completo, feito em uma universidade, com supervisão de professores e apresentado como trabalho de graduação.
usaram dinamômetro de bancada e tudo.
acho uma leitura interessante pra galera que curte a parte técnica da coisa.
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eyder, com todo respeito, mais continuo achando seu carro fora do normal. fiz uma consulta agora, com amigos que tem astra gsi(2.0 16v ecotec tbm) e me informaram que fazem tranquilamente 9 ou 10km/l.. continuo achando que seu carro tinha algum problema.
[]s[/quote]
gm 16v dando 10? c ta de brincadeira né?
astra flex beberrão com alcool da 6,5 na cidade + ar gasolina 8,5 no max 9…
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alguns comentários:
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trabalho de graduação não diz se ele está certo ou errado… é dada uma nota pelo trabalho dele referente a pesquisa, mesmo os professores não dizem se (e qto) certo vc está...no máximo fazem perguntas pertinentes aos resultados, metodologia, etc
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o autor usa um grafico de 1941, onde correlaciona velocidade com consumo... na época nem se sonhava com carburação moderna, que dirá injeção eletrônica, bobinas diretas, etc
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não houveram repetições dos ensaios para conclusão (ele mesmo diz isso no item 5.1)
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o trabalho foi feito em cima de um motor carburado, com distribuidor...sabidamente (e como ele mesmo explica) os ganhos são potencialmente maiores pela pior emulsificação da mistura (coletor umido), pior controle da relação ar-combustivel (não tem qqr tipo de retroalimentação de dados para afinar a mistura), e o sistema com ditribuidor introduz diversas perdas elétricas (rotor e comprimento dos cabos da bobina ao distribuidor e deste as velas).
num motor injetado multiponto, com bobinas duplas (a maioria a muitos anos) certamente os ganhos são minimizados
o que pode ser facilmente notado pelo que ele mesmo diz sobre as velas... velas de carros injetados não apresentam sinais de carbonização em pelo menos o dobro ou triplo da km de carburados... se vc tirar uma vela de um injetado vai perceber que elas estão sempre mais pertode brancas do que marron.
- o dinamometro não tinha escala suficiente pra aferir potência máxima, parando aos 5.000rpm...como se pode notar o ganho num foi fixo no valor de 6,8% obtido aos 100% de abertura... nada garante que o ganho seja igual (e nem é, como pode ser notado nos outros graficos onde o ganho muda para cada rotação) pode ser menor... ou até mesmo maior... não há conclusão
o ganho de torque variou de 2,3 a 8,4% ou seja dentro do que a gente até diz que pode ser passivel o ganho (na média uns 5%)...mas alegar 15% como se alega (ou alegava no passado)...tá bem longe...ainda mais se for motor moderno (injetado com bobina pra cada par de cilindro)
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alguns comentários:
- trabalho de graduação não diz se ele está certo ou errado… é dada uma nota pelo trabalho dele referente a pesquisa, mesmo os professores não dizem se (e qto) certo vc está...no máximo fazem perguntas pertinentes aos resultados, metodologia, etc
bom, eu ja me formei e sei como funciona
só postei pq achei que fosse interessante ao assunto do tópico, nao falei que está certo ou errado.
eu não discuto muito essa parte técnica pois eu nao tenho conhecimento suficiente.
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sim, concordo com vc… é interessante porque mostra como algumas coisa que o cm fala são na verdade distorções da realidade..o cara fala em melhoria da queima... mas se refere a dados de 1941 ... procura saber como era ignição e alimentação nessa época... taxa que se usava muito mais baixa... entre outras coisas...
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sim, concordo com vc… é interessante porque mostra como algumas coisa que o cm fala são na verdade distorções da realidade..o cara fala em melhoria da queima... mas se refere a dados de 1941 ... procura saber como era ignição e alimentação nessa época... taxa que se usava muito mais baixa... entre outras coisas...
combustivel de pessima qualidade,velas idem e avanço da ignição era feito atras do volante através de alavancas
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gm 16v dando 10? c ta de brincadeira né?
astra flex beberrão com alcool da 6,5 na cidade + ar gasolina 8,5 no max 9…
é, cada dia que passa vejo que os carros aqui em brasília são anormais então. consumo sempre melhor, ninguem acredita que se pode alimentar 1.6bar de turbina em motores vtec com apenas 4bicos de 450cc…
estou começando a desacreditar dos dados que eu mesmo presencio no dia a dia.
tsc tsc tsc
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é, cada dia que passa vejo que os carros aqui em brasília são anormais então. consumo sempre melhor, ninguem acredita que se pode alimentar 1.6bar de turbina em motores vtec com apenas 4bicos de 450cc…
estou começando a desacreditar dos dados que eu mesmo presencio no dia a dia.
tsc tsc tsc
gasolina? q pressão de linha?
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segue abaixo o link para download do arquivo completo do trabalho de graduação do bruno goulart em eng. mecânica sobre a ignição cm plus.
http://rapidshare.com/files/83706319/td_bs…racing.pdf.html
é um pdf de 102 páginas, um trabalho completo, feito em uma universidade, com supervisão de professores e apresentado como trabalho de graduação.
usaram dinamômetro de bancada e tudo.
acho uma leitura interessante pra galera que curte a parte técnica da coisa.
miozão, dei uma olhada no trabalho e existem uma série de pontos que discordo. alguns mais básicos como a aceleração (o transiente) faz necessário maior ddp para o centelhamento , sendo que anteriormente o autor já cita a mistur a ar-comb. como um fator. para que repetir, já que na aceleração é que ocorre um empobrecimento da mistura devido ao tempo de resposta transiente do motor?
e tem coisas que no meu curso de engenharia seriam inadmissíveis, como colocar o logo do cm racing ao fundo de cada uma das páginas…
ou mesmo analisar curvas da década de 40 e 70 para ilustrar.
discordo totalmente que você consegue alterar a velocidade de frente de chama com uma centelha mais forte. desde quando o ponto de partida da combustão influi na velocidade de propagação da chama??
fora isto os gráficos com resultados estão como propriedade cm racing. assim não acho que o resultado seja isento e possa ser considerado.
fora isto deveriam ser feitos testes com faiscona e sem. porém os gráficos são com faiscona, vela trabalhada, cabos isolados e sabe-se mais o que, contra motor original. além de o próprio autor, na página 56 dizer que os resultados tem erros de medição, que o autor cita novamente na página 58 ao comentar do consumo de combustivel.
eu sugiro que os interessados deem uma olhada no material e comentem
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concordo plenamente kra. tudo o que eu falei sobre aumentar o tempo de inducao, foi pensando que um amplificador de ignicao tambem força o primario.
480-600v no primario, sei nao viu…
ex de uma bobina de 1,3ohms no primario, aos 13,8v, se tem 10,6 amperes...
em 480v, seriam 369 amperes consumidos pelo primario... como a bobina trabalha com fator de multiplicacao fixo, se em 13,8v se consegue 20, 30, 40 mil v no secundario, 480v seriam 200, 300x mais... acho que nao sao esses valores nao hein... sei la...
13,8vó isso é sistema com platinado e bobina a óleo.
ignição eletrônica tem elevador de tensão. qquer ignição por descarga capacitiva dá uns 300v no primário… a bobina tem geralmente relação próxima 1:100 e a tensão de saída fica na casa de dezenas de milhares de volts.
a resistência do primário é abaixo de 1 ohm, chegando a apenas alguns miliohms nas melhores.
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13,8vó isso é sistema com platinado e bobina a óleo.
ignição eletrônica tem elevador de tensão. qquer ignição por descarga capacitiva dá uns 300v no primário… a bobina tem geralmente relação próxima 1:100 e a tensão de saída fica na casa de dezenas de milhares de volts.
a resistência do primário é abaixo de 1 ohm, chegando a apenas alguns miliohms nas melhores.
13,8v = tensao de alimentacao em qqr carro.
ignicao eletronica é muito relativo. a do meu carro trabalha com apenas a tensao da bateria + altenador, ou seja, 13,8v. a maioria esmagadora dos carros usa sistema de ignicao indutiva, e nao capacitiva. pegue qualquer carro normal original e messa a tensao de alimentacao da bobina indutiva e verá os 13,8v ou proximo disso, entre 13 e 14,5v dependendo do regulador de tensao.
a resistencia do primario da bobina do meu carro é de 1,2 ohms.
existem milhoes de carros por ai, cada um de um jeito. estamos falando dos mais comuns, que se encontram mais facilmente.
pq a implicancia?
