Futura injecao eletronica
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lost, tava vendo seus vídeos no youtube muito chique
lembro quando vc comentou que queria fazer um controlador pro suplementar, e olha o que virou?
parabéns
pois é kra. eu acho que sou exigente d+… mas isso vai trazer vantagens pra quem gosta de qualidade e nao aceita carro pipocando
estou nos finalmentes. estou montando os primeiros modulos. semana que vem devo ter novidades.
agora uma coisa: implementei correcao em tempo real pela sonda wide, o que mantem o motor no alvo e seguramente junto com toda a precisao tanto na alimentacao quanto no ponto de ignicao, trará alguns hps de graça. mas, ao rodar em estrada, onde se mantem velocidade estavel e nao se usa muita carga pra isso, achei que o alvo por carga apenas ficou pouco.
na fuelbox o ajuste do alvo da sonda, por enquanto é feita apenas pela carga, entao por exemplo, em 400mbar de carga (aspro e tal, pouca carga) regulei o alvo em lambda 1. fica em lambda 1 até os 800mbar (proximo de wot) comeca a enriquecer, até que em 1300mbar (aprox 0.4 de pressao de turbo) a mistura alvo é de 0,83 - 0,84. porem, quando se está tipo na estrada, aos 4000 rpm constantes, só precisa de 400mbar de carga pra manter a velocidade. nessa carga, o alvo é lambda 1. mas a temp no escape comeca a subir até os 750c (isso sempre foi assim no meu carro) entao se eu pisar e encher a turbina, com a mistura enriquecendo para os 0,83, a temp cai pra 650c.
pretendo colocar uma escala de alvo de sonda pela rpm tambem, entao entre a escala por pressao e a escala por carga, valerá aquela que a mistura é mais rica. ou seja, se aos 4000 rpm o alvo é de por exemplo 0,90, mas em 400mbar de carga o alvo é lambda 1, vai valer os 0,90, entao abaixo dessa rotacao colocaria lambda 1, pq nao há necessidade de enriquecer...
nao quero fazer 3d pq seriam muitos pontos pra regular. dessa maneira, serao no maximo 40 ponto de alvo por rotacao + 25 pontos de alvo por carga.
o que acham? entenderam a questao? na i.e. original ja tinha esse problema de esquentar muito ao manter a velocidade em rpms mais altas. estou querendo dar uma solucao legal pra isso.
outra coisa que implementei na fuelbox é um retardo para o acionamento do cut-off. pra evitar quebras, em carros de pista, ao tirar o pé do acelerador, o combustivel nao é cortato na hora, mas sim, 2, 3 segundos depois. coloquei um parametro onde se indica quanto tempo depois de tirar o pé do acelerador, estando acima da rotacao de cut-off(outro parametro) o combustivel será cortado.
na f1, onde o consumo de combustivel é uma variavel preocupante, nao se usa cut-off. simplesmente nas reduzidas, o motor continua a receber combustivel. deve ter motivo pra isso pq esse combustivel disperdiçado custa muito caro. é obvio que é pra resfriar o motor e evitar a quebra ao cortar o combustivel.
o que acham sobre isso?
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lembro que no meu gti 16v depois de tirar o pé e estando acima de 2000 ou 2200 rpm ele cortava o combustível (dava pra ver no pc de bordo) após uns 3s sem encostar no acelerador.
eu lembro tb de alguém comentando que sem o cut-off acabou até aumentando a temperatura no escape em um carro de trackday com injeção programável.
pq vc não faz uma matriz de 8 x 8 pontos pra alvo de sonda wide é 8 de pressão e 8 de rotação. acho que resolveria seu problema
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eu lembro tb de alguém comentando que sem o cut-off acabou até aumentando a temperatura no escape em um carro de trackday com injeção programável.
daniel, não deveria acontecer exatamente ao contrário?
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lembro que no meu gti 16v depois de tirar o pé e estando acima de 2000 ou 2200 rpm ele cortava o combustível (dava pra ver no pc de bordo) após uns 3s sem encostar no acelerador.
eu lembro tb de alguém comentando que sem o cut-off acabou até aumentando a temperatura no escape em um carro de trackday com injeção programável.
pq vc não faz uma matriz de 8 x 8 pontos pra alvo de sonda wide é 8 de pressão e 8 de rotação. acho que resolveria seu problema
o problema de fazer outra matriz, é que ela seria tambem uma matriz de rpm x map. toda matriz precisa das escalas, que é por onde o sistema busca o ponto dentro da matriz. ja existem escalas de rpm e de map, que voce regula livremente, porem, sao de no maximo 40 pontos de rpm e 25 de map. fazer uma matriz de 8x8, vai necessariamente precisar de mais uma escala de rpm e mais uma de map, alem de o sistema ter que pesquisar nessas escalas, e fazer a interpolacao entre os 4 pontos proximos do ponto localizado pelas escalas. isso custa muito mais cado em processamento do que colocar o alvo da sonda ao lado das escalas de map e rpm, onde os fatores pra interpolacao ja sao calculados pra serem usados nas matrizes de ponto e combustivel. custa muito menos processamento pois os valores ja estao buscados e os fatores ja calculados. alem de que qualquer mapa ou tabela, é multiplicado por 4, pois as tabelas de correcao sao feitas acompanhando o mapa ativo. senao pense o seguinte, vc calibra um mapa mais rico, porem, se fosse 1 correcao unica, ela nao permitiria a mistura ficar mais rica do que esta regulado nela. por isso pra cada mapa, existe uma correcao, que é feita pra garantir que as coisas fiquem dentro do esperado pelo que foi regulado no mapa. ve acha que trabalhar dessa maneira onde vale o mais rico nao é legal? acho que um mapa menor, onde obrigatoriamente teria que trabalhar com uma escala propria, diferente das principais usadas pra calcular ponto e combustivel, iria complicar até o entendimento pra quem calibra.
o que acha?
daniel, não deveria acontecer exatamente ao contrário?
acho que ta certo caroline, pq mantendo a injecao de combustivel, voce terá calor sendo gerado, e ao cortar o combustivel, nao será gerado calor nenhum, isso claro, no ponto de vista do escapamento. dentro do motor a coisa é diferente e provavelmente o combustivel ainda injetdo resfria a cabeca do pistao, que acaba de receber exposao em força máxima. acredito que um dos problema seja esse, pois sempre o combustivel injetado resfria a camara com relacao a explosao anterior. se voce vem no limite, e entao na proxima explosao nao tem nada de combustivel injetado, ai que se tem problemas. enquanto manter o combustivel por alguns segundos antes de cortar, deve baixar a temperatura da camara e prepara-la para o corte do combustivel.
me corrijam se eu estiver falando besteira…
uma coisa é certa, a fuelbox (que provavelmente mudará de nome em breve) está muito perto de estar disponivel. quem se interessa pelo equipamento pode comecar a pensar nisso como realidade, e aproveitar pra perguntar, pedir explicacoes ou mesmo se for possivel, combinar comigo pra ver pessoalmente e pedir todas as explicacoes. assim que estiver disponivel, montaremos os primeiros carros, e entao muito material será gerado (videos e manuais) pra quem ainda tem duvidas sobre as vantagens desse equipamento.
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lost,
vou ler depois com mais calma pra responder
daniel, não deveria acontecer exatamente ao contrário?
não sei, só tou comentando o que eu ouvi em interlagos do proprietário …
uma coisa interessante seria saber se a ecu cortava ou não a faísca no cut-off, se não continuaria a estar quente. de qualquer maneira, a temperatura sobe com o pé no fundo, não vai ser o cut-off que vai resfriar o motor e evitar a quebra (ao meu ver). num livro (quando lembrar o nome eu posto aqui, por sinal estou doando pra desocupar espaço, o comprador paga só o sedex + gasosa até os correios) o autor afirmava que a principal preocupação com o cut-off é ter um atraso na resposta do motor quando se pisa no acelerador pois não tem combustível pra ser queimado instantaneamente. talvez seja por isso que na f1 não se corta o combustível mas, são só conjecturas, tem que ver como isso realmente ocorre, e pode ser que varie de motor pra motor também, assim como pode ser que seja verdade, mas mude em alguns milésimos de segundo, coisa que a maioria de nós não está procurando.
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lost,
acho que entendi o seu ponto de vista com o sistema… se a capacidade de processamento é um fator limitante acho que vc tá com um problema rs...
o que ficou meio nebuloso é onde ficaria a tabela de alvo-afr (vamos aportuguesar as injeções rsrs). seriam 40 x 25 pontos?
imagina que configurar uma tabela de 40 x 25 pontos são 1000 alvos de afr... isso aí deixaria qualquer um maluco ou seria uma tabela menor?
o algorítmo pra correção do valor do pulso em função do afr seria
algo +/- do tipo certo?
pulso1 = pulso0 (seria o pulso de referencia) x k x (alvo-afr / afr-lido) onde k seria uma constante (se existir a constante).
eu assumo que matei as aulas de vetores e matrizes em programação uahuahau... mas seria tão foda assim pro processador interpolar 4 pontos é já que seria linear seriam pelo menos 5 operações pra cálculo do afr desejado (somar os 4 e dividir por 4 pra ter a média).
sem contar que a correção não se daria a todo momento (não faz sentido pois a leitura da sonda tem um retardo na leitura), talvez uns 50 - 100 ms e não seria determinante na quebra do motor, pois eu não deixaria a correção por sonda ligada com pé no fundo e pressão...
abraços
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lost,
acho que entendi o seu ponto de vista com o sistema… se a capacidade de processamento é um fator limitante acho que vc tá com um problema rs...
é que capacidade de processamento sempre é limitante em injecao eletronica. o que ela limita, é a quantidade maxima de ciclos por minuto, o que limita a rpm e ainda varia de acordo com a quantidade de cilindros. a fuelbox ainda suporta mais de 15 mil rpm em motores 8 cilidros (o que significa 30 mil em 4 cilindros). pretendo nao baixar esse limite.
o que ficou meio nebuloso é onde ficaria a tabela de alvo-afr (vamos aportuguesar as injeções rsrs). seriam 40 x 25 pontos?
imagina que configurar uma tabela de 40 x 25 pontos são 1000 alvos de afr… isso aí deixaria qualquer um maluco ou seria uma tabela menor?
40x25 é o tamanho dos mapas de combustivel e ponto. 40 é a escala de rpm e 25 a escala de map.
o que eu disse sobre alvo-afr seria 40 + 25 e nao 40x25. hoje está funcionando com os 25 da escala de map. o que eu pensei foi em adicionar o alvo a escala de rpm tambem, e considerar o mais rico entre os alvos por map e rpm.
o algorítmo pra correção do valor do pulso em função do afr seria
algo +/- do tipo certo?
pulso1 = pulso0 (seria o pulso de referencia) x k x (alvo-afr / afr-lido) onde k seria uma constante (se existir a constante).
a correcao é feita em % aplicado sobre o tempo de injecao (prefiro chamar assim, pois pulso denota o tempo em que os bicos recebem energia, mas nao o tempo em que eles injetam combustivel, sendo assim, na fuelbox, sempre é usado o tempo de injecao, que é proporcional e até onde é possivel, linear a quantidade de combustivel efetivamente injetada)
o tempo de injecao é calculado com base no mapa principal de map x rpm e corrigido pelo fator de correcao manual, temp do ar, temp da agua e fator de correcao automatico pela sonda (long term trim ou correcao a longo prazo)
essa correcao tem resolucao de 0,001% onde o sistema incrementa se estiver mais pobre que o determinado no alvo, e decrementa se estiver acima. a velocidade é de 10x/s ou seja, intervalos de 100ms. o passo com que o valor é alterado (se é somado 0,001 ou 0,005 ou 0,010%) por leitura é variavel e depende da distancia em que a mistura se encontra do alvo.
eu assumo que matei as aulas de vetores e matrizes em programação uahuahau… mas seria tão foda assim pro processador interpolar 4 pontos é já que seria linear seriam pelo menos 5 operações pra cálculo do afr desejado (somar os 4 e dividir por 4 pra ter a média).
é mais ou menos assim… se for 3d e nao usar as mesmas escalas de map e rpm (que o sistema ja faz pesquisa e deixa as variaveis prontas pra interpolacao) será necessario primeiro pegar a rpm atual e pesquisar na escala de rpm, entao pegar o map atual e pesquisar na escala de map pra encontrar em qual posicao de rpm x map se encontra. com isso vc encontra apenas 1 ponto. entao é necessario pegar o valor na escala de rpm do proximo ponto, e fazer o mesmo com o map.
ex: rpm = 2250, map = 450
escala de rpm
1500, 2000, 2500, 3000
escala de map
300, 400, 500, 600
onde esta os 2250 na escala de rpm? = ponto numero 2
onde esta os 450 de map na escala de mapo = ponto numero 2 tambem
em que posicao está o rpm com relacao ao proximo ponto? ponto 2 = 2000, ponto 3 = 2500, entao 2250 significa 50% entre os pontos 2 e 3
em que posicao está o map com relacao ao proximo ponto? ponto 2 = 400, ponto 3 = 500, entao 450 significa 50% entre os pontos 2 e 3
dessa pesquisa, saem 2 inteiros (posicao da escala de map e posicao da escala de rpm) e 2 pontos flutuantes (posicao entre os pontos da escala de map e posicao entre os pontos da escala de rpm)
com isso, pega-se os valores dos 4 pontos proximos e faz o calculo. nao é um calculo de media, mas sim um calculo pra localizar um ponto no plano formado entre os 4 pontos.
esses calculos ja sao feitos com o tempo de injecao da primeira bancada, tempo de injecao da segunda bancada e angulo de avanco de ignicao.
entre a pesquisa, localizacao entre pontos e o calculo, sao gastas mais de 150 instrucoes
nao que seja um problema, mas é bom economizar, se nao for necessario, pq mais pra frente algo mais importante pode ser necessario.
fazendo como eu falei, as variaveis de posicao nas escalas e posicao entre os pontos ja estao calculadas pois foram utilizadas no calculo 3d do combustivel, combustivel segunda bancada e ponto. entao bastaria fazer uma interpolacao linear 2d entre os pontos 2 e 3 da tabela de afr por map e tambem na tabela de afr pela rpm, pegar maior dos 2 valores. muito mais simples e acho que trará muitos beneficios.
sem contar que a correção não se daria a todo momento (não faz sentido pois a leitura da sonda tem um retardo na leitura), talvez uns 50 - 100 ms e não seria determinante na quebra do motor, pois eu não deixaria a correção por sonda ligada com pé no fundo e pressão…
abraços
sim, o sistema trabalha com 100ms, mas acho que poderia ser até mais lento, 200ms por exemplo, o que ainda é muito rapido.
essa correcao, se trabalhando com sonda banda larga, pode sim e até deve ser usada em wot com toda seguranca e com enormes beneficios.
mas o sistema pode fazer a correcao pela sonda narrow, ai sim nao se deve de jeito nenhum deixar ligada em wot pois ocorre desvio na leitura devido ao aumento de temperatura do sensor.
lembre-se que estou falando de sonda banda larga, ou wideband.
ps: meu carro fez 8km/l no ultimo tanque
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não sei, só tou comentando o que eu ouvi em interlagos do proprietário …
uma coisa interessante seria saber se a ecu cortava ou não a faísca no cut-off, se não continuaria a estar quente. de qualquer maneira, a temperatura sobe com o pé no fundo, não vai ser o cut-off que vai resfriar o motor e evitar a quebra (ao meu ver). num livro (quando lembrar o nome eu posto aqui, por sinal estou doando pra desocupar espaço, o comprador paga só o sedex + gasosa até os correios) o autor afirmava que a principal preocupação com o cut-off é ter um atraso na resposta do motor quando se pisa no acelerador pois não tem combustível pra ser queimado instantaneamente. talvez seja por isso que na f1 não se corta o combustível mas, são só conjecturas, tem que ver como isso realmente ocorre, e pode ser que varie de motor pra motor também, assim como pode ser que seja verdade, mas mude em alguns milésimos de segundo, coisa que a maioria de nós não está procurando.
concordo, se o cut-off cortar tb a ignição, ai fica menos pior pros pistões.
e o problema de empobrecimento de mistura teoricamente existe mesmo, tem q ver a que ponto isso atrapalharia (por exemplo) numa prova de arrancada caso o sistema do lost trabalhe com esse recurso.
talvez se pudesse ser ligado ou desligado à vontade de quem estiver guiando o carro em determinado tipo de condição/condução.
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concordo, se o cut-off cortar tb a ignição, ai fica menos pior pros pistões.
e o problema de empobrecimento de mistura teoricamente existe mesmo, tem q ver a que ponto isso atrapalharia (por exemplo) numa prova de arrancada caso o sistema do lost trabalhe com esse recurso.
talvez se pudesse ser ligado ou desligado à vontade de quem estiver guiando o carro em determinado tipo de condição/condução.
caroline, acho que em arrancada nao faz tanta diferenca, acredito que esse tipo de detalhe seja mais importante em circuito.
bom, implementei um parametro novo onde se configura apos quanto tempo, em decimos de segundo(ex, 20 significa 2 segundos, 25 significa 2.5 segundos) , o combustivel será cortado. tudo é parametrizavel, nada no meu sistema é fixo e sem opcao. se colocar o valor 0, o corte será instantaneo.
e olha, ta quase hein
a caixa é prototipo, ainda nao é definitiva.
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daqui a pouco vai ter chicote?
eheheh
aguarde fotos… ele foi no dina hj........... mas qdo ler aqui ele vai tirar fotos e postar a novidade
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ue? ? cade o monte de fios espalhados? ? daqui a pouco vc vai querer fazer um chicote tambem? ?
não duvide q tudo ali seja via wifi
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ue? ? cade o monte de fios espalhados? ? daqui a pouco vc vai querer fazer um chicote tambem? ?
brincadeira, hahaha
parabéns pelos avanços
os fios ainda estao no carro, mas por pouco tempo. hoje pretendo montar o modulo novo ja bem acabado.
semana passada fui a uma fabrica de chicotes. estou aguardando eles quanto a fornecerem o conector macho de uma ecu de carro de linha. o chicote eles vao fabricar.
valeu
daqui a pouco vai ter chicote?
eheheh
aguarde fotos… ele foi no dina hj........... mas qdo ler aqui ele vai tirar fotos e postar a novidade
esqueci os graficos do dina na impressora… vou ver se busco hj...
não duvide q tudo ali seja via wifi
nao é wi-fi nao caroline. mas em breve, se vc tiver um pocketpc com wi-fi conectado a ecu, vai poder acessar a ecu tambem pelo laptop por conexao wi-fi entre o laptop e o pocketpc, ou seja acessará a ecu usando o pocketpc como placa de rede wi-fi dando acesso a ecu.
espero que não
dei uma bela acertada no carro, e o dadinho, dono do dina, que manja muito de i.e. original e trabalha com as i.e. com emulador, fazendo praticamente o que faço na fuelbox, aprovou 100% e afirmou que a fuelbox nao perde em nada pra uma i.e. original pra uso em competicao, pelo contrario, tem varias vantagens por ser desenvolvida pra competição
gostei muito de ouvir isso.voces vao ver pelo grafico do dinamometro. totalmente liso devido ao gerenciamento preciso.
ainda tenho muito o que acertar no meu carro, a maior potencia (179,3cv) foi obtida com aproximadamente 0,7 de pressao, aos 5200 rpm. salvei o log da fuelbox, esta selecionado exatamente os 5200 rpm que foi onde deu a maior potencia. acima disso a mistura comeca a enriquecer. o controle de pressao está calibrado pra 0,8, mas nao chegou nisso nos 5200 rpm, e depois, aos 6000, subiu pra quase 1k ainda nao sei porque. uma coisa é certa, pra controle de pressao precisa ser usada uma solenoide rapida, e a que to usando é de booster comum, muito lenta, pode ser por isso que o gerenciamento nao esta correto. outra coisa é que quem está gerenciando a pressao ainda é o meu controlador de suplementar, e ele controla pela pressao diferencial mesmo. na fuelbox será pelo map absoluto, limitando em um deteriminado valor. evitando que o motor receba maiores pressoes quando se vai pro litoral por exemplo. ex, limitando em 1800mbar, em sp isso corresponde a 0,87 de pressao, mas no litoral corresponde a 0,8. como o que importa pro motor é a pressao absoluta, será limitado pela pressao absoluta e nao diferencial.
fiz um videozinho meia boca só pra dar pra ouvir a puxada, mas minha maquina fotografica tem o som muito ruim… depois eu posto o video...
ta ai o grafico. a escala da sonda banda larga é de lambda 0 a lambda 1, ou seja, 80% significa lambda 0,8. a escala da rotacao é de 0 a 10k, ou seja, 50% significa 5000 rpm. da pra ver que na faixa de maior torque, 4200 rpm, a mistura da uma empobrecida. fui regulando gradualmente e consegui melhorar muito, mas ainda tem que afinar mais...
um abraço
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videos de ontem
afericao do ponto: os 3 videos foram feitos em seguida. nao é um video corrido pois a maquina fotografica nao possui ajuste de foco durante o video, sendo necessario parar e comecar denovo pra que ela ajuste o foco.
display indicando 23,2 graus de avanco aproximadamente. tambem repare no sistema de correcao pela sonda wide mantendo o valor proximo a lambda 1.
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/ogj5j5mm_ec"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/ogj5j5mm_ec" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
indicacao do avanco na pistola de ponto
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/utml6sfikq4"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/utml6sfikq4" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
ponto na marca de 0 grau mostrando que o avanco está em 23 graus aprox, mostrado pelo retardo da pistola
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/yak5yfbnlig"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/yak5yfbnlig" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
video de uma puxada. nao foi a de maior potencia.
<center><object width="425" height="350"><param name="movie" value="http://www.youtube.com/v/toyifbics7o"><param name="wmode" value="transparent"><embed src="http://www.youtube.com/v/toyifbics7o" type="application/x-shockwave-flash" wmode="transparent" width="425" height="350"></object></center>
provavel conector a ser usado na fuelbox
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lost, não entendi o pq vc deixa uma segurança na pressão caso a pessoa vá de um lugar alto (sp) para um lugar ao nivel do mar (santos) pois os sistema tem controle aonde ele mantem a lambda proximo a 1. pode me explicar?
o sistema nao mantem apenas a lambda proximo de 1. isso é feito em marcha lenta apenas, mas é parametrizavel. conforme entra pressao, é calibrado o alvo de lambda (apenas pra esclarecer)
o sistema de controle de pressao existe pra otimizar a entrada da turbina, evitando a perda de gases de escape enquanto a turbina está enchendo, e pra limitar a pressao da turbina. limitar a pressao pela pressao diferencial, permite que as alteracoes de altitude aumentem a pressao absoluta que chega ao motor, alterando a potencia.
limitei a pressao pela pressao absoluta, ou seja, ligada diretamente a potencia, pra que a potencia maxima a qual o motor foi calibrado nao seja ultrapassada. em resumo, pra evitar quebras por aumento de potencia ligado ao aumento de pressao absoluta, e nao por alteracao na mistura.
isso tambem manterá a potencia do motor caso va para um lugar mais alto, pois a turbina suprirá exatamente o que foi perdido pela maior altitude, e nao mais que isso. a tendencia é que se mantenha a potencia do motor turbinado independentemente a altura. claro, existira uma pequena perda por precisar usar mais da turbina pra atingir a pressao.
trabalhar com o motor em lambda 1 em pressao positiva possivelmente quebrará o motor independente de estar em local alto ou baixo.
entendeu a ideia?
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o sistema nao mantem apenas a lambda proximo de 1. isso é feito em marcha lenta apenas, mas é parametrizavel. conforme entra pressao, é calibrado o alvo de lambda (apenas pra esclarecer)
o sistema de controle de pressao existe pra otimizar a entrada da turbina, evitando a perda de gases de escape enquanto a turbina está enchendo, e pra limitar a pressao da turbina. limitar a pressao pela pressao diferencial, permite que as alteracoes de altitude aumentem a pressao absoluta que chega ao motor, alterando a potencia.
limitei a pressao pela pressao absoluta, ou seja, ligada diretamente a potencia, pra que a potencia maxima a qual o motor foi calibrado nao seja ultrapassada. em resumo, pra evitar quebras por aumento de potencia ligado ao aumento de pressao absoluta, e nao por alteracao na mistura.
isso tambem manterá a potencia do motor caso va para um lugar mais alto, pois a turbina suprirá exatamente o que foi perdido pela maior altitude, e nao mais que isso. a tendencia é que se mantenha a potencia do motor turbinado independentemente a altura. claro, existira uma pequena perda por precisar usar mais da turbina pra atingir a pressao.
trabalhar com o motor em lambda 1 em pressao positiva possivelmente quebrará o motor independente de estar em local alto ou baixo.
entendeu a ideia?
a intenção então seria evitar a quebra por um maior esforço mecanico?
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a intenção então seria evitar a quebra por um maior esforço mecanico?
sim, mas esforço mecânico é muito vago.
no caso o sistema limita a pressao absoluta no motor. isso serve pra manter a pressao sob controle apenas, afinal vc nao deixa a turbina encher quanto pode. voce limita a pressao, entao o sistema limita pela pressao util no motor. é só uma maneira mais inteligente de limitar a pressao pois mantem a mesma carga no motor independentemente a pressao atmosferica.
vou deixar opcao ok? se quiser limitar pela diferencial beleza. melhor assim?