Civic si aspiradim
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concordo com o gaucho… novas tecnologias sobrepõe ..antigas... é fato...
mas ao meu ver o vtec já é uma tecnologia velha com 20 anos de idade. a honda já deveria ter introduzido nesse meio tempo no mínimo mais umas duas tecnologias tão inovadoras quanto.
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uma coisa é fato consumado: o tal do ap é um puta de um motor, que até hj vive pra incomodar outros que surjam pelo caminho. seja aqui ou pelo mundo afora.
esses motores japa são muito mais modernos, e isso significa muito para um motor, pois desenvolvê-los não é uma ciência exata. vai muito da tentativa e erro. observar os acertos de um concorrente acrescenta muito para o próximo projeto.
mas o mais importante aqui é parabenizar a honda e a fiat pela iniciativa de lançar produtos realmente esportivos no brasil. punto t-jet não vejo muito, mas si eu até que vejo com certa frequencia pelas ruas de ctba. isso prova que há mercado para esse tipo de produto. e além disso, cria uma imagem de esportividade para a marca. coisa que gm, ford e vw perderam há tempos ou nunca tiveram.
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mas ao meu ver o vtec já é uma tecnologia velha com 20 anos de idade. a honda já deveria ter introduzido nesse meio tempo no mínimo mais umas duas tecnologias tão inovadoras quanto.
vtec= altera a altura do came do comando (o comando tem 3 ressaltos e os 3 c alturas diferentes….........2 deles atuam em baixa média rotação e o + alto só entra em giro alto) muda até o barulho do motor
vvt= altera as polias do comando podendo adiantar ou atrasar p melhorar torque e pot, mudando a rotação onde elas efetivamente ocorriam
o motor do si tem o tal ivtec q incorpora as 2 tecnologias acima
e o tal unichip consegue regular/alterar a hora do funcionamento/acionamento do vtec + vvt.
por isso aqui no rio tem vários sis c 250 cvs ou + e isso c poucas alterações externas e mantendo a originalidade quase total do motor/carro
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alterar a hora q o comando bravo do vtec passa a funcionar não vai alterar regime de rpm do motor nem duração do comando bravo…
eu sou cético qto à esse ganho todo de potência sem alterar comando...realmente até ganha alguma coisa com piggyback + short ram intake + escape, mas ir de 170 hp nas rodas (potência média aferida em vários dinamômetros mundo afora) pra 220 hp nas rodas é coisa pra caramba mesmo pra um motor que já tem bom fluxo de cabeçote
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porque não ?
porque seria um motor com outra arquitetura já.
alterar a hora q o comando bravo do vtec passa a funcionar não vai alterar regime de rpm do motor nem duração do comando bravo…
eu sou cético qto à esse ganho todo de potência sem alterar comando...realmente até ganha alguma coisa com piggyback + short ram intake + escape, mas ir de 170 hp nas rodas (potência média aferida em vários dinamômetros mundo afora) pra 220 hp nas rodas é coisa pra caramba mesmo pra um motor que já tem bom fluxo de cabeçote
concordo. se fosse fácil assim, qualquer preparador de honda conseguiría esses níveis de potência em qualquer lugar do mundo
o problema são esses dinamômetros overclocked .
potência é um número que banalizou hoje em dia.
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alterar a hora q o comando bravo do vtec passa a funcionar não vai alterar regime de rpm do motor nem duração do comando bravo…
eu sou cético qto à esse ganho todo de potência sem alterar comando...realmente até ganha alguma coisa com piggyback + short ram intake + escape, mas ir de 170 hp nas rodas (potência média aferida em vários dinamômetros mundo afora) pra 220 hp nas rodas é coisa pra caramba mesmo pra um motor que já tem bom fluxo de cabeçote
concordo 100% contigo
mas percebo essa potência indo nos encontros e vendo os carros passando nos tdays.
e não vamos esquecer q o motor dos sis é irmão do motor dos s2000 q tem 240 cvs originais.
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o cabeçote (incluindo-se os comandos, coletor, borboleta) do s2000 é o mesmo do si?
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o cabeçote (incluindo-se os comandos, coletor, borboleta) do s2000 é o mesmo do si?
o motor do s2000 possui comandos mais bravos, tanto é que a potência máxima dele original (versão 2.0, a 2.2 muda curso e, com isso, muda regime de rpm) vem a 8300 rpm, q é quase o corte da injeção do si…
o cabeçote é da mesma linha de motores (código k20), mas não sei se tem alguma diferença além dos comandos…admissão e escape é diferente, tanto q, com isso, o motor do s2000 entra em redline a 8800 rpm e corta a 9000
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mas não podemos esquecer que a fábrica não tira tudo o que pode do motor. tem o compromisso com as emissões e a margem de segurança.
vai ver que eliminando o corte de giro e alimentando o bicho de forma mais abundante, ele renda mais.
potência é torque x rpm. como esse motor atinge altas rotações, qualquer leve incremento no torque pode resultar num grande incremento de potência.
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mas percebo essa potência indo nos encontros e vendo os carros passando nos tdays.
é como te disse, pra mim isso é muito mais o câmbio de 6 marchas fazendo a diferença com escalonamento fera do que a potencia em si.
o motor do s2000 possui comandos mais bravos, tanto é que a potência máxima dele original (versão 2.0, a 2.2 muda curso e, com isso, muda regime de rpm) vem a 8300 rpm, q é quase o corte da injeção do si…
o ruim que o cambio do si fica de doce após os 9000rpm né
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o problema é qdo a galera que já bem mais familiar q a gente nesse motor tira bem menos potência com a mesma preparação
só a título de comparação, a skunk2, que é uma das principais fabricantes de peças de preparação pra esse motor conseguiu 225 whp com comando stage 1 , escape todo feito por eles, admissão mexida e hondata k-pro (transforma a central original numa standalone totalmente customizável), sendo que, apenas com escape, k-pro e comandos originais eles conseguiram 181 whp
alguma coisa tá errada q não está certa
o motor do si (k20z3) é 100% compatível com o k20a2 do dyno chart abaixo
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o cabeçote é da mesma linha de motores (código k20), mas não sei se tem alguma diferença além dos comandos…admissão e escape é diferente, tanto q, com isso, o motor do s2000 entra em redline a 8800 rpm e corta a 9000
acho q a principal difrença está no bloco.
o diâmetroxcurso dos sis é 86x86 quadrado
e no s2000 é super quadrado 87x84,4 no 2.0
p falta de torque, os americanos reclamaram, e a honda alterou o virabrequim aumentando o curso do 2.0 p 2.2 (87x90) e virou sub quadrado
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é como te disse, pra mim isso é muito mais o câmbio de 6 marchas fazendo a diferença com escalonamento fera do que a potencia em si.
o ruim que o cambio do si fica de doce após os 9000rpm né
como assim?
o único lance do si é q a 6a é infinita e só um motor turbo dá conta de empurrar ela até o final…fora isso, tem de monte esse câmbio com motores que giram até mais q 9000 rpm sem problema algum
acho q a principal difrença está no bloco.
o diâmetroxcurso dos sis é 86x86 quadrado
e no s2000 é super quadrado 87x84,4 no 2.0
p falta de torque, os americanos reclamaram, e a honda alterou o virabrequim aumentando o curso do 2.0 p 2.2 (87x90) e virou sub quadrado
exato
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o problema é qdo a galera que já bem mais familiar q a gente nesse motor tira bem menos potência com a mesma preparação
só a título de comparação, a skunk2, que é uma das principais fabricantes de peças de preparação pra esse motor conseguiu 225 whp com comando stage 1 , escape todo feito por eles, admissão mexida e hondata k-pro (transforma a central original numa standalone totalmente customizável), sendo que, apenas com escape, k-pro e comandos originais eles conseguiram 181 whp
alguma coisa tá errada q não está certa
o motor do si (k20z3) é 100% compatível com o k20a2 do dyno chart abaixo
é, ai fica difícil argumentar mesmo.
um diferencial que nós temos é o alcool. que permite usar mais ponto.
mas isso por si só não justifica essa diferença absurda de potência. de 180 para 220 são 40hps mágicos que surgem da terra dos dynos encantados.
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é, ai fica difícil argumentar mesmo.
um diferencial que nós temos é o alcool. que permite usar mais ponto.
mas isso por si só não justifica essa diferença absurda de potência. de 180 para 220 são 40hps mágicos que surgem da terra dos dynos encantados.
aqui em brasília tem um turbodyno (era pra ser topdyno) porque com catalizador, cai, e-manager e conseguir 200cv na roda, acho duro tirar 27cv na roda só com isso num motor aspirado 2 litros.
tá melhor que carro turbo pra conseguir potência, é chip mágico.
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o motor lá fora tem 197 cvs declarados e aqui tem 192.
nesse gráfico acima o futucado de leve aparece 181 cvs….....gostaria de ver o original q deveria ser 170 cvs
(27 abaixo do declarado).tem dinos q marcam acima mas tem outros q marcam abaixo.
a fábrica declara a potência no volante do motor.
esse gráfico mostra a potência na roda. eles conseguem tirar 181whp (nas rodas) mechendo apenas no escape e remapeando a injeção, enquanto nós tiramos 253 (no motor?) medidos não sei de que jeito..
ou tem preparador brasileiro que é muito bom ou tem dyno que é muito otimista.