Aspro + gnv
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estou falando isso pq ja regulei meu carro via multimetro.
em faixa de 450 pra 500mv em marcha lenta e 700 a 780 em wot
seria isso considerado pobre?
os que eu vi aqui tavam tão pobre que a sonda comum nem media (sai fora da escala de leitura)…..
pelo pouco que sei, sendo um aspirado tá boa a leitura
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os que eu vi aqui tavam tão pobre que a sonda comum nem media (sai fora da escala de leitura)…..
pelo pouco que sei, sendo um aspirado tá boa a leitura
o tempo necessario pra queima do gnv é muito maior que dos combustiveis liquidos, principalmente em comparação com a gasolina, que normalmente são os motores mais convertidos a gnv. já tive um motor ap 1.6i com gnv e andava com 18° de ponto inicial e não grilava nada, quando virava pra gasolina era uma batida de pino só. por isso a tury fabrica esses variadores de avanço hoje, que apesar de não confiar, adiantam bastante o ponto, e são armados por um rele ligado a chave comutadora seletora de combustivel, só funcionam no gnv.
o certo é utilizar taxas de compressão por volta de 12 a 15% maiores que o motor original a alcool, nesse ap 600 que dei como exemplo, por volta de 14,5:1. só que ai voce esbarra na resistencia criada na camara para a centelha acontecer.
amigo meu, taxista aqui do bairro da lapa em são paulo, tem um santana 1.8 mi alcool 2003, rebaixou o cabeçote, e com 14:1 de taxa e motor todo original com gnv, o carro anda muito, mas a sonda dele continua medindo mistura pobre, e só anda sem falhas com 0,5 mm de gap.
uma solução que passei pra ele, foi a instalação de um modulo de ignição mais forte, depois de muito pesquisar entre tech race, msd (muito cara para o que pretendia investir), . racing, ele acabou optando pela . racing. só apanhou um pouco pra isolar tudo, mas o carro ganhou muito em desempenho, as velas foram abertas para 0,9 gap, detalhe, velas sem resistencia bp8es extremamente baratas e o carro que fazia 8 km/m³ está fazendo quase 11 km/m³ no caotico transito de são paulo.
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o tempo necessario pra queima do gnv é muito maior que dos combustiveis liquidos, principalmente em comparação com a gasolina, que normalmente são os motores mais convertidos a gnv. já tive um motor ap 1.6i com gnv e andava com 18° de ponto inicial e não grilava nada, quando virava pra gasolina era uma batida de pino só. por isso a tury fabrica esses variadores de avanço hoje, que apesar de não confiar, adiantam bastante o ponto, e são armados por um rele ligado a chave comutadora seletora de combustivel, só funcionam no gnv.
o certo é utilizar taxas de compressão por volta de 12 a 15% maiores que o motor original a alcool, nesse ap 600 que dei como exemplo, por volta de 14,5:1. só que ai voce esbarra na resistencia criada na camara para a centelha acontecer.
amigo meu, taxista aqui do bairro da lapa em são paulo, tem um santana 1.8 mi alcool 2003, rebaixou o cabeçote, e com 14:1 de taxa e motor todo original com gnv, o carro anda muito, mas a sonda dele continua medindo mistura pobre, e só anda sem falhas com 0,5 mm de gap.
uma solução que passei pra ele, foi a instalação de um modulo de ignição mais forte, depois de muito pesquisar entre tech race, msd (muito cara para o que pretendia investir), . racing, ele acabou optando pela . racing. só apanhou um pouco pra isolar tudo, mas o carro ganhou muito em desempenho, as velas foram abertas para 0,9 gap, detalhe, velas sem resistencia bp8es extremamente baratas e o carro que fazia 8 km/m³ está fazendo quase 11 km/m³ no caotico transito de são paulo.
mas num entendi o que tem haver deficiencia da ignição com mistura pobre, pelo que sei, se num queima bem a mistura tende a sair mais rica e não pobre.
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mas num entendi o que tem haver deficiencia da ignição com mistura pobre, pelo que sei, se num queima bem a mistura tende a sair mais rica e não pobre.
amigo, quando a queima não ocorre direito, principalmente em combustiveis liquidos, a sonda não mede umidade e sim gases, se não queimou direito voce encharca,ou satura a sonda, ai a medida não sai nada certa. já leu a estória dos voyages preparados dos amigos da nascar chips, o injetado??? está na pagina deles, é só procurar.
o carro simplismente enchacava os cilindros na fase turbo, e media mistura pobre, eles trocaram os bicos por maiores e continuou medindo mistura pobre, ainda mais. até que apareceu um abençoado e colocaou bicos menores que os primeiros, e foram tirando na his cada vez mais combustivel, a potencia foi subindo e a mistura subindo igual até ficar bom. excesso de combustivel, enchaca a sonda, e ela enchacada fica completamente biruta. acredito que a unica que mede certinho mesmo com os excessos é essa wideband de r$ 1.000,00, só que não precisa dela para regular um simples gnv aspirado….....vou mais longe, até mesmo um turbo, é só o preparador fazer contas de quanto injetar, vazão dos bicos e potencia desejada. pena que ninguem o faz, e a maioria coloca bicos arrombados, por dois motivos, reduz a possibilidade de quebra pois o excesso refrigera melhor e reduz as batidas de pino por provocar uma queima mais demorada.
abraços
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vamos lá…
em relação a gasolina, o alcool gera menos calor (por isso consome mais combustivel para render a mesma potencia) e mais trabalho de expansão (por isso rende mais potencia), já o gnv é o contrário ... gera mais calor (por isso é mais economico) e menos trabalho de expansão (por isso rende menos e precisa de taxas ainda mais altas que do alcool)
por isso em alguns casos gnv estraga sedes de valvula e valvulas... o calor gerado acaba sendo excessivo... mas calro depende do uso e do projeto em si.
piora qdo o instalador do gnv deixa a mistura mais pobre ainda do que deverias pra ficar mais economico, ai no caso acaba acontecendo algumas detonações (que não são escutadas porque a pressão na camara é menor) e ai estraga mais rapido ainda sedes e valvulas... uma identificação disso é qdo acontece backfire que nada mais é do que estourar de volta devido a mistura estar pobre demais.
qto a perda de potencia, num tem jeito... o sistema funciona com mesclador, diminui a área de passagem do ar, e com isso diminui o cfm do motor... acaba deixando o carro mais fraco até qdo usa gasolina... no omega clube mediram um 2.0 e um 2.2 gnv... no 2.0 veio 65cv no gnv e 85cv na gasolina... e o dono jurava que o carro andava normal... no 2.2 veio um pouco mais, mas num lembro mais os valores de cabeça...
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vamos lá…
em relação a gasolina, o alcool gera menos calor (por isso consome mais combustivel para render a mesma potencia) e mais trabalho de expansão (por isso rende mais potencia), já o gnv é o contrário ... gera mais calor (por isso é mais economico) e menos trabalho de expansão (por isso rende menos e precisa de taxas ainda mais altas que do alcool)
por isso em alguns casos gnv estraga sedes de valvula e valvulas... o calor gerado acaba sendo excessivo... mas calro depende do uso e do projeto em si.
piora qdo o instalador do gnv deixa a mistura mais pobre ainda do que deverias pra ficar mais economico, ai no caso acaba acontecendo algumas detonações (que não são escutadas porque a pressão na camara é menor) e ai estraga mais rapido ainda sedes e valvulas... uma identificação disso é qdo acontece backfire que nada mais é do que estourar de volta devido a mistura estar pobre demais.
qto a perda de potencia, num tem jeito... o sistema funciona com mesclador, diminui a área de passagem do ar, e com isso diminui o cfm do motor... acaba deixando o carro mais fraco até qdo usa gasolina... no omega clube mediram um 2.0 e um 2.2 gnv... no 2.0 veio 65cv no gnv e 85cv na gasolina... e o dono jurava que o carro andava normal... no 2.2 veio um pouco mais, mas num lembro mais os valores de cabeça...
sabe tudo o la…. espeed
kakaka
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sobre essa questao acho que e possivel fazer o que o topfuel falou.
mesmo esquema aplicavel de escape de abrir e fechar valvula. so que pra admissao.
so que pensei nele aberto direto, sem valvula, pensei que pelo fato do motor gerar vacuo, o gnv não sairia por esse braço.
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cara nao sei como ficaria essa ideia do braço ate o mesclador.
ate pq ele fica ali pra gerar sucçao ao que parece…
como um carburador, entao acho que talvez voce tivesse como obter a potencia na gasolina
fazendo um esquema de y sendo que uma parte do cano ficaria fechada no gnv e aberta na gasolina
