Gti 16v turbo
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com conhecimento muita coisa é contornável.
taxa baixa + ponto alto / taxa alta + ponto baixo, por exemplo.
triste é escutar gente afirmando que o bom é taxa alta + ponto astronômico = motor potente .
cada uma…
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mas acho q um ponto moderado pra alto, mais uma taxa alta, q nao chegue a ser alcool, vira bem
algo tipo o meu vai ser, 0,8, bloco cabecote, tudo em aluminio, com originais 10,3:1 de taxa, agora com juntinha de metal nao sei pra qnt foi, o chip vai voltar o original gasolina…
com o chip turbo, mais 1,5 de pressao, e sem acerto andava, o preparador ja me passou q com essa configuracao q passei no carro vai vir com 0,8 nao vai dar pra usar nem 1 bar q ja fica perigoso
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fluffa,
só não esqueça que o desenho dos cabeçotes de motores mais novos são melhores, isso ajuda muito na qualidade da queima e faz com que se precise de menos ponto…
pra vcs terem noção, um 20v com 1.4bar ganhou coisa de 10cv de 20 para 26 ou 27 graus de ponto. esses motores rendem muito mesmo usando ponto que para muitos é conservador. na verdade é sinônimo de eficiência...
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experimentou trabalhar o ponto de ignição? como vc destaxou, dá pra trabalhar com o ponto um pouco mais elevado….
nas primeiras puxadas estavamos com ponto na casa dos 28 graus, então fomos aumentando ate chegar aos 40 graus com 2,0kg, mais a potencia maior ficou com 35 graus, passando disso ou diminuindo disso perdia-se coisa de 3 a 4 cv, então fizemos um mapa baseado nesses 35 graus, única coisa que não foi feita, até pq não se tinha tempo foi mexer com comandos, para fazer como a carol falou, tentar trazer a curva de potencia mais para baixo, mais foi bem notorio que só em aumentar 0,3 de pressão (1,7 para 2,0kg) teve um aumento de 70cv, então da para perceber que aumentando a pressão virá mais potencia, mais o maior problema é onde esta vindo, vem no corte a 7800, o grafico para em pé, não cai.
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avila, reveja o enquadramento. se ainda assim não mudar nada, tente pegar uma turbina (menor) emprestada com alguem só pra testar e ver se a potencia aparece mais cedo.
poxa, pico a 7800 é mta coisa. se fosse num carro de pista com um cambio empilhado , ok. mas o carro tb é pra rua né? o pico tem q aparecer bem mais cedo. a elasticidade, por exemplo, do motor dar pico a 6800 e permitindo girar solto até 8000 (mesmo com uma pequena queda) seria mto legal…e útil...
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avila, reveja o enquadramento. se ainda assim não mudar nada, tente pegar uma turbina (menor) emprestada com alguem só pra testar e ver se a potencia aparece mais cedo.
poxa, pico a 7800 é mta coisa. se fosse num carro de pista com um cambio empilhado , ok. mas o carro tb é pra rua né? o pico tem q aparecer bem mais cedo. a elasticidade, por exemplo, do motor dar pico a 6800 e permitindo girar solto até 8000 (mesmo com uma pequena queda) seria mto legal…e útil...
vou fazer sim carol, já estou vendo com uns amigos que tem uma turbina menor para poder pegar emprestado e vamos reenquadrar o comamdo, agora carol o que seria melhor a fazer atrasar o comando?
vou scannear o grafico do dino e colocar aqui para podermos debater.
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16v, pouca cilindrada, pouca taxa e eixo grande, é isso mesmo…
vai rendendo até deus sabe onde. o que dá pra fazer e puxar nos comandos mesmo pra baixo mas a diferença não vai ser muita e, como vc ta de comando original, pode até prejudicar um pouco com giro alto.
como é pra rua, iria na sugestão da carol de testar um turbo menor (60x64, de repente).
na pista, aumentaria so o giro de largada e a pressão
mas se puder, remonta 2.0 com uma taxinha legal e mantenha o setup de hoje, trabalhando o mapa de ponto de modo que voce consiga a potencia com menos pressao e a possibilidade de continuar também subindo a pressão até chegar no ponto máximo que deseja.
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vou fazer sim carol, já estou vendo com uns amigos que tem uma turbina menor para poder pegar emprestado e vamos reenquadrar o comamdo, agora carol o que seria melhor a fazer atrasar o comando?
vou scannear o grafico do dino e colocar aqui para podermos debater.
vc tem dois comandos, da mais trabalho porém tb da mais resultados. nos motores de 1 comando, mais adiantado = mais torque, mais atrasado = mais giro. no seu caso vc pode adiantar só o comando de admissão. isso irá alterar o lobe center combinado entre os dois comandos, cuidado pra não exagerar na disparidade entre avançar um e atrasar o outro de forma a conseguir entupir as camaras de combustão, onde o motor só berra e não abre . com um pouco de paciência vc verá as diferencças e saberá se está ou não valendo a pena os adiantos e atrasos .
outra coisa: mudar de 2.0 p/ 1.9, no seu caso não foi apenas uma simples redução de cilindrada. foi quase q trocar um motor por outro bem diferente, pois vc alterou a cilindrada pelo virabrequim. se tivesse feito isso pelos pistões (diamentro) não iria sentir tanta perda.
o 2.0 (vb de 92,8) gera torque bem cedo, e isso se reflete até na pegada do turbo. com o vb de 92,8 tudo vem mais cedo, exatamente o oposto ao vb de 86mm. essa é toda a questão do seu caso.
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acho que nesse caso cabe também aquela velha teoria bastante divulgada aqui no pp aonde para um motor destaxado ter a mesma taxa dinamica ele precisa ter mais pressão e com isso ele vai ter mais enximento volumetrico, ocasionando um pouco mais de potencia.
acho que tentar reenquadrar os comandos trazendo essa potencia max para uma rotação mais baixa e colocando mais pressão o resultado vai ser melhor que seu motor anterior e ter o mesmo stress nas peças por causa da taxa dinamica ser parecida.
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sim marcos, o certo seria acontecer isso, de ter q por um pouco mais de pressão e nisso ultrapassar o valor anterior de potência obtida.
pena q ele trocou o virabrequim por um de bem menos curso, o q o impediu de comprovar o q dissemos.
ai ele teve q aumentar bastante a pressão para apenas chegar na potência q tinha antes.
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eu fico so sentado aki tendo uma aula e vendo q cada vez sei menos hehehehe
eu ja fico besta em ser tao simples de trocar as pecas entre cc diferentes, nao q seja simples funcionar depois
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vc tem dois comandos, da mais trabalho porém tb da mais resultados. nos motores de 1 comando, mais adiantado = mais torque, mais atrasado = mais giro. no seu caso vc pode adiantar só o comando de admissão. isso irá alterar o lobe center combinado entre os dois comandos, cuidado pra não exagerar na disparidade entre avançar um e atrasar o outro de forma a conseguir entupir as camaras de combustão, onde o motor só berra e não abre . com um pouco de paciência vc verá as diferencças e saberá se está ou não valendo a pena os adiantos e atrasos .
outra coisa: mudar de 2.0 p/ 1.9, no seu caso não foi apenas uma simples redução de cilindrada. foi quase q trocar um motor por outro bem diferente, pois vc alterou a cilindrada pelo virabrequim. se tivesse feito isso pelos pistões (diamentro) não iria sentir tanta perda.
o 2.0 (vb de 92,8) gera torque bem cedo, e isso se reflete até na pegada do turbo. com o vb de 92,8 tudo vem mais cedo, exatamente o oposto ao vb de 86mm. essa é toda a questão do seu caso.
carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
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carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
putz, é mesmo, bem lembrado. tenho em mente a imagem do cabeçote gm 16v e suas polias externas…
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tinha tempo que não participava do forum e na volta ja pego um topico desses.
hehehehehehe
como ja disse em outros topicos, hoje taxa alta não é desculpa. da pra contornar tudo com um bom mapa de ignição/alimentação.
mas ainda a gente tem na cabeça que menos taxa=maior enchimento=mais rendimento e nem sempre o negócio é por ai.
li outro dia num forum desses da vida alguém comentando que leu uma matéria dizendo que um motor turbo não tem que priorizar o enchimento volumétrico e sim a eficiencia pois, com isso, gera melhor queima, dando mais pegada no turbo, etc,etc,etc.
vou falar pra voces que analisando meus ultimos setup (em especial meu ultimo), concordo com isso.
vamos pegar um exemplo pratico e soda?
chris miller. corre com um honda montado (mas com retirada limitada de interior) la fora na outlaw e meteu um 8.7 esses dias a mais de 180mph(288km/h).
motor? 2.0 (85x89) com 12.3/12.5 de taxa.
usando uma phula turbina (algo como a bullseye s372 - 74 de eixo/72 de rotor) e pressao. li o proprio chris falando que numa passada deu pau na wastegate e travou a puxada inteira em pouco mais de 3.1bar.
então hoje tudo é contornavel e o que parecia ruim, as vezes não é tão ruim assim… as coisas mudam.
12 de taxa @ 3,1 bar de pressão.
fluff, seria (entre outras coisas) aquele esquema de ponto negativo é
demorou mas lí isso aqui….......nota 10.
mas qual combustivel esse honda usa??
com certeza nao e alcool nem gasolina podre brasileira…
abracao
wagner luis
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16v, pouca cilindrada, pouca taxa e eixo grande, é isso mesmo…
vai rendendo até deus sabe onde. o que dá pra fazer e puxar nos comandos mesmo pra baixo mas a diferença não vai ser muita e, como vc ta de comando original, pode até prejudicar um pouco com giro alto.
como é pra rua, iria na sugestão da carol de testar um turbo menor (60x64, de repente).
na pista, aumentaria so o giro de largada e a pressão
mas se puder, remonta 2.0 com uma taxinha legal e mantenha o setup de hoje, trabalhando o mapa de ponto de modo que voce consiga a potencia com menos pressao e a possibilidade de continuar também subindo a pressão até chegar no ponto máximo que deseja.
já vi que será isso mesmo terei de voltar o que era antes, tentativas e erros, vi que não deu certo esse setap, mais uma pergunta
o que vc acha fluff, como tenho outro bloco (original) com vira original, sei o que ele pode dar com a configuração que tenho, então fica a pergunta, esse motor atual 1.9 com essa turbina que vc mencionou, será que ficaria melhor que o anterior em potencia e confiabilidade?? mesmo tendo que dar mais pressão, mais ficaria melhor de andar tanto em pista como na rua, pq o carro destraciona bem menos. o que acha?
carol, tem q ver outra coisa…
mexer no enquadramento dos comandos em separado no carro dele é mais complicado, já que a correia aciona apenas um comando, e o outro é acionado por corrente na parte de trás do cabeçote...tem q ver se ali ele montou aquelas catraquinhas reguláveis, se não, o trabalho de reenquadrar os comandos em separado vai ser deverasmente dificultado, fora q é um saco ficar arrancando tampa de cabeçote toda hora tb...hehehe...
realmente é muito trabalhoso, pois tenho que desmontar toda a admissão, tirar tampa de tucho e tirar os comandos fora, para poder andar com um comando sem a corrente que liga os dois para depois montar de novo, por isso que minha intenção primeiro é ver uma turbina, depois mexer em comando, mais para enquadrar o comando tenho que ter um parametro quase certo.
carol, se ao inves de mexer na admissão adiantasse o escape para ter mais fluxo na turbina e com isso antecipando a pegada?
o problema é que sei que voltando com o motor original acaba esse problema, mais fica sem solução o que esta acontecendo agora, por isso seria legal eu conseguir uma configuração para este motor atual, que quando precisar sei o que funciona ou não funciona e se vale ou não apena ter ele guardado.
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ou da uma matada na curva de avanço (o q muuuitas vezes tras boas surpresas em niveis de potência mesmo com taxa baixa
) ou alimenta com metanol + nitrometano.dizem q o fluff é agora o maior consumidor de nitrometano no br, procede?
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já vi que será isso mesmo terei de voltar o que era antes, tentativas e erros, vi que não deu certo esse setap, mais uma pergunta
o que vc acha fluff, como tenho outro bloco (original) com vira original, sei o que ele pode dar com a configuração que tenho, então fica a pergunta, esse motor atual 1.9 com essa turbina que vc mencionou, será que ficaria melhor que o anterior em potencia e confiabilidade?? mesmo tendo que dar mais pressão, mais ficaria melhor de andar tanto em pista como na rua, pq o carro destraciona bem menos. o que acha?
em questao de potencia, se voce tiver a mesma configuracao de rotor(60 nesse caso) vai dar a mesma, porem com uma pegada mais rapida devido ao eixo menor(64 contra 67 da atual).
em confiabilidade, um motor destaxado tem mais margem pra erros durante o acerto que um taxado.
destracionar vai destracionar de qualquer forma. 1.9, 2.0, 2.1…. é só vir força que destraciona. onde vai vir, depende do acerto do conjunto.
hoje, eu, iria de 2.0 com uns 10/10.5 de taxa.
a titulo de curiosidade, meu motor hoje é um 1.9 16v com 8 de taxa e sinto que um pouco mais de cilindrada e taxa ajudariam um monte ali.
dizem q o fluff é agora o maior consumidor de nitrometano no br, procede?
quem me dera…
a r$150,00 o litro, mesmo usando 4% ja iriam ai uns r$450,00 frouxo por etapa. to longe desse nivel de gasto.
mas que 4% ja da uma diferenca boa pra acordar as turbininhas monstro, a da...
hehehehehe
isso é outra coisa que o pessoa tinha que ter em mente. nitrometano em turbo nao é pra dar potencia, é pra ajudar a acordar turbinas monstro e elas sim que vao te dar potencia. o cara meter 10%+ de nitro num turbo, é pedir pra derreter tudo. nos aspros, ai já são outros 500...
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tenho akeles automodelos a combustao, nitrometano nao é o combustivel delesó me deu uma duvida agora
os caras usam isso como combustivel de carros pra arrancadas qnd é pra uso bem sovietico mesmo?