Gsi dando dor de cabeça…
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estava conversando hoje de manhã no msn com o over e parece que a ponta do vira é muito mole e acaba abrindo um beiço no lugar da chaveta.
e se vc cementasse somente a ponta do vira ?
é uma boa ideia…estava pensando em lançar uma ideia do tipo. o problema é que tem que ser feito em um lugar com um controle ótimo sobre o processo, e por alguém que realmente conheça. se não a ductibilidade do metal vai cair muito a ponto da chaveta fraturar.
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é uma boa ideia…estava pensando em lançar uma ideia do tipo. o problema é que tem que ser feito em um lugar com um controle ótimo sobre o processo, e por alguém que realmente conheça. se não a ductibilidade do metal vai cair muito a ponto da chaveta fraturar.
mas a ponta do vira nessa extremidade sofre bem menos torção do que na ponta em que o volante vai preso. aparentemente o problema é que o metal é muito mole e acaba cedendo. como a cementação é só superficial é pra dar certo, mas, como vc disse, tem que tomar cuidado com trincas, ou seja, o mínimo possível de folga na chaveta.
rodolfo, o dilser falou pra vc desencanar disso hehehehehe
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estava conversando hoje de manhã no msn com o over e parece que a ponta do vira é muito mole e acaba abrindo um beiço no lugar da chaveta.
e se vc cementasse somente a ponta do vira ?
cementação mesmo que na ponta iria empenar o vira, pois tem que avermelhar a peça. e outra, isso dá uma dureza superficial contra atrito, mas esse não é meu problema.
conversei com um engenheiro da gm (que cuida do vectra de endurance) e o que ele me disse é que realmente eu devo mudar o tensor da corrêia dentada (o que já foi feito).
entreguei o ultimo vira com a ponta quebrada para uma análise deles, vamos ver o que vai dar a resposta.
abraços.
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cementação mesmo que na ponta iria empenar o vira, pois tem que avermelhar a peça. e outra, isso dá uma dureza superficial contra atrito, mas esse não é meu problema.
conversei com um engenheiro da gm (que cuida do vectra de endurance) e o que ele me disse é que realmente eu devo mudar o tensor da corrêia dentada (o que já foi feito).
entreguei o ultimo vira com a ponta quebrada para uma análise deles, vamos ver o que vai dar a resposta.
abraços.
interessante a informação do engenheiro da gm. se ficar tudo certo com seu carro de agora em diante, não esqueça de informar. e a resposta da gm também
[] s
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seguinte
para esse caso o que voce pode fazer e trabalhar o rasgo da chaveta no vira e na engrenagem, e colocar uma nova chaveta comercial ou fabricada
seria com nos viras dos ecotec nacionais (gm fii 16v)
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nossa, nem lembrava mais desse problema nem do topico, rsrsrsrsrsrs.
eu ja havia feito isso da chaveta da engrenagem, o que resolveu foi o outro tipo de tensor da correia dentada. depois dessa solucao ja andei mais de 40.000km com o carro e nunca mais tive problemas.
mesmo assim obrigado.
abracos.
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só para deixar registrado para o futuro, quando tensor você usou? qual a diferença dele para o original? teria a marca e modelo dele?
vlw.
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pessoal,
esse problema de quebrar a chaveda da engrenagem da correia dentada no vira tem mais a ver com motor com torque e bombadas no acelerador sem estar engatado (sem tração)
que bom que ja resolveu o problema, mas os casos que vi em ap eram 2.0 taxadinho com volante aliviado, o giro sobe muito rapido quando se bomba o acelerador e isso faz quebrar a chaveta. pra resolver o pessoal manda colocar um pininho guia de aço na ponta do vira, e faz o encaixe na engrenagem, como se fosse uma segunda chaveta, pode-se colocar 1, 2, 3 pinos.
motores milinove destaxados dificilmente vao ter esse problema.
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nossa, nem lembrava mais desse problema nem do topico, rsrsrsrsrsrs.
eu ja havia feito isso da chaveta da engrenagem, o que resolveu foi o outro tipo de tensor da correia dentada. depois dessa solucao ja andei mais de 40.000km com o carro e nunca mais tive problemas.
mesmo assim obrigado.
abracos.
mesmo com a nova chaveta, rasgando o vira e a engrenagem eu pau?
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no caso do meu corsa consegui levar o problema pra engenharia da gm é o que acontecia era por causa do câmbio longo… como o tensor da corrêia dentada dos motores gm 16v são aqueles flutuantes, quando eu esticava uma marcha até 7.000/7.300 rpm e depois trocava de marcha e na sequência entrava a outra marcha o giro do motor caía pra 4.000/4.500 rpm isso faz com que o conjunto pistões/bielas/vira fossem de 7.000 rpm pra 4.000 rpm em uma fração de segundo mas os comandos do cabeçote não conseguiam acompanhar essa redução de giro instantaneamente por causa do tensor da corrêia dentada e quando entrava a aceleração dava um tranco que caía na ponta do vira... aí com tanto tranco trincava e quebrava a ponta do vira. resolvi ísso com um tensor = dos ap, só usei de tempra 8v que foi o que serviu, mas o sistema dele é = dos ap.
mas até descobrir isso gastei quase 10k de quebras e testes. bom, depois que coloquei o dalton em contato com o meu contato dentro da engenharia da gm foi uma conversa de duas horas e se resolveu o problema. nunca mais deu nada.
então meu problema provavelmente não tem nada a ver com o citado acima.
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no caso do meu corsa consegui levar o problema pra engenharia da gm é o que acontecia era por causa do câmbio longo… como o tensor da corrêia dentada dos motores gm 16v são aqueles flutuantes, quando eu esticava uma marcha até 7.000/7.300 rpm e depois trocava de marcha e na sequência entrava a outra marcha o giro do motor caía pra 4.000/4.500 rpm isso faz com que o conjunto pistões/bielas/vira fossem de 7.000 rpm pra 4.000 rpm em uma fração de segundo mas os comandos do cabeçote não conseguiam acompanhar essa redução de giro instantaneamente por causa do tensor da corrêia dentada e quando entrava a aceleração dava um tranco que caía na ponta do vira... aí com tanto tranco trincava e quebrava a ponta do vira. resolvi ísso com um tensor = dos ap, só usei de tempra 8v que foi o que serviu, mas o sistema dele é = dos ap.
mas até descobrir isso gastei quase 10k de quebras e testes. bom, depois que coloquei o dalton em contato com o meu contato dentro da engenharia da gm foi uma conversa de duas horas e se resolveu o problema. nunca mais deu nada.
então meu problema provavelmente não tem nada a ver com o citado acima.
com certeza é o mesmo problema porem nao na subida de giro mas sim na queda de giro.
nunca tinha parado pra pensar nessa questao mais uma pro aprendizado, afinal, todos estamos sempre aprendendo.
a solução dos pinos tambem ajudaria. o principal seria nao achar que o que quebra a ponta do vira é a potencia , pois o problema está na inercia do conjunto entre a engrenagem, polias penduradas nessa engrenagem inclusive do comando, o proprio comando e até a dureza das molas das valvulas, ou seja, variacoes bruscas de rpm que nao acontecem durante a aceleração com o motor engrenado, mas acontece na desaceleracao entre as trocas de marcha, ou seja, motor desengrenado.
desculpe qualquer coisa, a intenção era ajudar.
um abraço.
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iso mesmo lost, a inércia por causa do peso do conjunto e tudo mais era o que me atrapalhava, coloquei de uma maneira mais leiga pra todos entenderem. mas isso é um problema que até me acontecer eu nunca havia pensado em algo desse gênero.
hoje a polia alem da chaveta ela está parafusada na polia, e a chaveta da engrenagem pro vira é de aço. mas já fiz uma engrenagem em aço 4340 e fiz um tratamento superficial de dureza com pouco penetração, é o suficiente… só não parei o carro pra instalar ainda.
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iso mesmo lost, a inércia por causa do peso do conjunto e tudo mais era o que me atrapalhava, coloquei de uma maneira mais leiga pra todos entenderem. mas isso é um problema que até me acontecer eu nunca havia pensado em algo desse gênero.
hoje a polia alem da chaveta ela está parafusada na polia, e a chaveta da engrenagem pro vira é de aço. mas já fiz uma engrenagem em aço 4340 e fiz um tratamento superficial de dureza com pouco penetração, é o suficiente… só não parei o carro pra instalar ainda.
so para o cavalo entender aqui
voce corrigiu o problema no tensor e no parafuso prendendo a engrenagem e o vira
a troca da engrenagem ou o retrabalho dela voce ainda não fez?