Projeto tipo 2.0 16v turbo
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que bobagem tu falou hein goiano.
forjar dá potencia? não dá segurança e resistência, a mesma coisa que a nitretação.
estás errado.
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calma lá pessoal…...não to dizendo que não presta...... mas tipo deixar de montar o motor ou ter que mandar um vira ida-e-volta pra outra cidade pra fazer essa nitretação ?
quer dizer que se não fizer então vai quebrar ?
avisa pros motores aqui do sertão então..........pq até agora eles tão passando bem sem isso aí.........
ps: na boa..........soltem as pedras, ok ?
ps2: tava me referindo ao dono do topico, jakonildo...nao do seu marea de marte, ok ?
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gayano…
todos os chevas turbinados aqui na cidade exige nitretação, uma vez que chevette ja desgasta a cambota original e andando de boa.. imagina turbo...
uma vez que o vira leva um passe, ele entra numa camada nova e macia de metal... no qual no torque do turbo existe uma grande chance do metal ceder e abrir nova folga...
vira dado passe para receber turbo forte é imprescindivel a nitretação...
como aprendi isso? fui na maior retifica aqui em recife (retifica padrao) e os caras me explicaram que esse processo é feito na maior parte das vezes em onibus/tratores/maquinas colheitadeiras/escavadeiras etc.. antigas, no qual nao existe mais o vb no mercado e o mesmo está no umtimo passe, dai mesmo assim, nitratam e montam o motor denovo...
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eu sei como funciona, mas esse mito de vira dado passe não presta pra turbo é lenda que não tem espaço num forum do nivel do pp.
se existe problema de projeto como no marea ou no chevette aí são outros 500…
a proposito: o vira do tipo é problematico tambem é quanto custa um serviço desses ?
por aqui temos uns viras meio raros e com donos mao de vaca tipo os ap 2.0 alemão (forjado) rodando em fld com 3kg de turbo com retificado e sem nitretação.
tem o 95,5mm tambem, girando 10k rpm em aspro da do retificado e aliviado e sem nitretação.
acredito que mais importante que a dureza do vira é a correta montagem de folgas de óleo e boa pressão de lubrificação, já que teoricamente as peças móveis não se tocam, então o fio de óleo é quem tem que segurar o tranco da pressão e giro do motor, correto ?
abraços.
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ah….........quer saber duma coisa: gasta logo esse real então $$$$$$$$$
4340 en24 billet fiat lancia delta integrale 2.0 16v crankshaft
crankshaft details
fit for : lancia delta integrale 2.0 16v
flywheel/flexplate bolts pattern : 6
max hp : 1800hp
features of maxspeeding 4340 en24 billet steel strengthened fullcounter crankshafts:
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precision manufactured from 4340 en24 aircraft chrome moly billet steel
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minimal heat treatment distortion
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minimal size change
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resistance to abrasions & burn characteristics
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no reduction in the cores strength
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metal protection
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suited for high output compatibility
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goiano, quem disse que vira dado passe não presta pra turbo???? tá imaginando coisas cara???? hehehe
então, o meu próprio turbo estou montando com vira 0,25 sem nitretete nem nada, só um molykote spray… mas não vou passar dos 300cv nunca com esse motor...
agora o projeto do cara é 600cv... ap vc monta 600cv com vira fundido ou gasta mil reais num germany forjado???????? usa reforço de bloco ou vai no pelo? prisioneiros arp ou parafuso de mdá
pra apzinho de 300cv os caras reviram ferro velho procurando bielas com numero maior (ninguém tem uma prova consistente que a numeração tem relação com a dureza)
600cv não é só pindurar um turbo e socar pressão... só se for medir em dino atolado de correção... tem que ter todo um preparo do motor e os detalhes que fazem a diferença
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provas nao.. porem temos muito mais bielas 33 partidas e 44 dobradas por ai nao tá no gibi…
se nao tivesse algum tipo de coerencia, kielas de kombi (diesel) num teriam numeração 77+
ou
bielas 144mm copa de marcas (as minhas) nao teriam numeração 74+
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flávio, dureza é a capacidade do material resistir ao risco (desgaste)
ductilidade, é a capacidade do material sofrer deformação e voltar a sua dimensão original
tensão de escoamento é o valor em que o material se deforma e não volta mais a dimensão original.
afinal, se o número é a dureza, grandes merda… ajuda pra não desgastar o alojamento caso vire uma bronzina, porém não ajuda em nada a mais na tensão de escoamento/ductilidade, pois quem define isso é mais o núcleo da peça do que a dureza superficial.
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bielas de kombi diesel são mais resistentes pois tem comprimento menor, isso aumenta a resistência a flambagem que é o esforço que uma biela sofre.
o mesmo com as bielas de sevel, são de 129mm… não conheço biela mais curta e nenhuma original que aguente o que elas aguentam (300cv é mato rodando sem quebras)
numa biela, o que define a resistência é: seção (perfil i h e suas medidas), liga do material e comprimento. alterando qualquer destas variáveis, muda a resistência.
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galera acho que vou ter que fazer uma mudança nos planos devido ao virabrequin…. um amigo pegou ele e vai trazer para mim, porém é na medida de 0.10, já achei uma empresa que nitreta o vira e é até barato, a nitron... nitretação a plasma sai por r$ 7,72 o kg ou seja bem barato, porém eles alertam que se for um virabrequim usado ele pode estar com tensões que pode se manifestar quando submetidas a temperatura e apresentar deformações que não podem evitar e nem ser responsabilizados, mas se estiver sem tensões eles garantem que não haverá deformação alguma.
verifiquei tb outra opção, a sufran, que achei muito atraente apesar do preço que devido ao produto é até barato...
especificações:
virabrequim para motor fiat/tempra 2.0
-construído em aço forjado sae 4340, temperado e revenido
-tratamento térmico final por nitretação gasosa
-dureza de núcleo 28 a 32 hrc
-dureza superficial medida com micro-durometro de 650 hv (57 hrc aprox.)
-diâmetros dos colos de mancais e bielas originais ou alterados se necessário
-dutos de lubrificação duplos
-curso conforme necessidade
valor r$ 3.900,00
condições de pagamento: 50% no pedido, saldo na entrega
prazo de entrega: 45 dias
o vira do tempra/tipo são problemáticos pq são macios para absorver a vibração da r/l de 31... depois da primeira retificada tendem realmente a ficarem bem mais fracos, por isso minha preocupação em nitretar... mesmo pq já desmontei uma vez pq girou bronzina, porém não foi eu que montei... agora foi o vira nitretado montado com molycote spray que estava fora de especificação e não rodou 3.000km e isso com miolo original e nem 1kg de pressão... imagina agora? a retífica do vira ruim é que esta me enviando um já retificado na medida 0.10 sem enchimento... diante disso, penso em montar ele sem nitretar mesmo, montar tudo e acertar o carro com pouca pressão, no máximo 300cv para o carro não ficar parado e vou fazendo outras coisas... assim que terminar minha caravan que estou restaurando encomendo o vira da sufran e soco pressão para dentro.
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a merda é que como eles fazem na medida que pedir… já vai passando pela cabeça usar os pistões de 85mm com pino deslocado e aumentar um pouco o curso rsrsrsr
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opa cara, tudo bom?
velinho, me tira uma duvida. no tópico inicial você disse que tirou o distribuidor e a bobina e está usando bobina de corsa (funcionando com centelha perdida).
está montado com roda-fônica então, correto?
isso mesmo amigo, tive que adaptar uma 60-2 do tempra, pq a roda fônica original do sedici é de apenas 4 pinos… estou com um indutive hall e sensor original.
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o vira do tempra/tipo são problemáticos pq são macios para absorver a vibração da r/l de 31… depois da primeira retificada tendem realmente a ficarem bem mais fracos, por isso minha preocupação em nitretar...
onde tirastes essa informação ?
rl do meu motor é 0,27 (86mm de curso c bielas de 158mm) então o vira seria + duro ?
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o vira do tempra/tipo são problemáticos pq são macios para absorver a vibração da r/l de 31… depois da primeira retificada tendem realmente a ficarem bem mais fracos, por isso minha preocupação em nitretar...
onde tirastes essa informação ?
rl do meu motor é 0,27 (86mm de curso c bielas de 158mm) então o vira seria + duro ?
acho que ele quis dizer que alÉm do vira ser macio o rl piora as coisas por ser de 0,31
mas o contrário (seu motor) foi falha de interpretação sua.
abraço.
