[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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impressionante
-quando qualquer forista posta que o carro passou no dinamometro e ganhou x cavalos, duvido que a primeira pergunta que vc faça seja: …o dino está aferido? ...qual que norma científica usada para o para o teste? ... o desvio padrão ... qual a norma utilizada para o teste , e mais outras...
juaguaribe, acho que você esta me confundindo com algum amigo seu de fórum comunista ou de fofocas, fale por você e não insinue o que não tem como provar, ou irá ficar com cara de moleque de prédio fofoqueiro, vulgo leva e traz.
desafio a provar o que expressou acima e caso não o faça honre as calças que veste e se desculpe, procure por posts meus em qualquer fórum que te leve a esta conclusão imbecil citada ou cale-se e pare de bostejar sobre o que não sabe e muito menos entende.
nunca vi tanto rigor científico, para a realização de um teste em dino, em nenhum forista (citar: desvio padrão, aferição, norma utilizada, número de tentativas, descarte, tempo de descanso do motor, margem de erro do dinamômetro)
caro novato medíocre e iludido, se você não percebeu este fórum aqui não é de fofocas como o tipo de sua atitude e postagens, é um fórum técnico com pessoas de alto nível e muito capazes, perceba o nível das discussões e pare de fazer apenas fofocas e acrescente algo de útil por aqui.
se não percebeu este tópico é a respeito das vantagens e desvantagens de se utilizar um amplificador de centelhas e quais seriam os seus benefícios e a real verdade sobre o assunto, portanto todo teste tem que ser rigoroso para tentar refletir a realidade, caso contrário os resultados não servem para nada alem das fofocas que parece que você gosta e esta acostumado a lidar. portanto não se manifeste mais se não for para acrescentar algo de útil.
e o anderson tem idade e capacidade para responder sem necessitar de sua tosca ajuda, mesmo porque ele já o fez abaixo da sua mensagem infeliz.
se vc fez algum teste anteriormente em dinamômetro, duvido que tenha citado todas estas variáveis que cobrou do anderson
imagino se está com erro, este erro continuará nas medições subsequentes e o ganho será notado, independente do erro
não utilizo dinamômetro para aferições.
você entende de matemática?
sabe o que é uma função do primeiro, segundo e etc grausó sabe como se comportam? ou você com toda a sua sapiência quer que eu acredite que o erro é um valor fixo e ou quem sabe linear?
faça um favor a você e a outras pessoas, ou se compenetra ou raciocina ou volta para a escola.
…depois de todas estas considerações em contrário, vc chegou a considerar que este ganho que ele citou poderia ser uma perda... (cientificamente embasado por vc)
isto é claro meu filho como não sei como o teste foi feito o ganho em si pode ser um erro e o carro ter perdido potência pois se você não sabe o carro frio tem uma potência menor que ele devidamente aquecido e desta forma dependendo de como o teste foi feito o valor a mais esta mascarado e destas forma seria uma perda. já que você defende tanto o seu fabricante é melhor você ler a pag dele sobre a parte de filtro de ar e como o teste deve ser feito e irá entender e aprender algo, mas nem a pag do seu fabricante você quer ler e entender assim é difícil…..
ele sabe que com as suas respostas você esta fazendo a turminha passar vergonha ou você é o novo lecram, ciola e etc......
você esta querendo a inversão de provas comum no direito quando é da empresa a responsabilidade de provar que o cliente esta errado, veja que nos aqui somos os clientes e o fabricante é o seu querido e amado guru, portanto cabe a ele provar e os custos de provar e não apenas com papo mole e blablabla.
darknight, agora quem está invertendo o ônus da prova?
não queira me ofender me chamando de novato, medíocre e iludido , me chamar de leva-e-traz, ironizar, me chamando de seu filho , filhote , louco … isto sim é ofensa pessoal, proibida no fórum.
o que disse de vc. foi, e repito: duvido que tenha o mesmo rigor científico com outros foristas. se vc tem, para todos que postam seus resultados em dinamômetro…. mostre vc (lembra do que falou para mim sobre inversão do ônus da prova....não faça o mesmo) eu me desculparei.
interessante, não utiliza dinamômetro para aferições, utiliza a matemática hum, interessante, mas realmente, não entendí sua resposta (sou médico, não engenheiro). quer dizer que todas as empresas automobilísticas lançam seus produtos apenas baseadas em fórmulas matemáticas... hum, as horas de pista, dinamômetro, túnel de vento são perda de tempo? poderia me explicar?
seu rigor científico utiliza a mesma frase citada pelos mexicanos: a los amigos plata, a los inimigos plomo ... como não gosta do cm, tudo é ruim, mesmo que não seja.
como pode ver, tanto neste post, quanto em outro, duvidei do seu rigor científico em posts não relacionados ao cm, não o ofendí. não perca a linha e não me ofenda... e gostaria que provasse e não invertesse o ônus da prova.
se não tiver provas, retrate-se... se tiver retratarei-me.
…agora, vamos voltar ao fórum:
nas outras medições do anderson, os ganhos obtidos foram maiores que as demosntradas nesta última, e não foram feitas todas as alterações que ele poderia ter feito.
já li em outro local que a ecu, não corrige todas as variáveis de imediato, ela precisa de um tempo para estabilizar (tanto que, algumas vezes, para as modificações surtirem efeito, resetam a ecu…), havia lido que estas modificações demorariam por volta de meia hora de uso. alguém ja leu algo semelhante?
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pessoal
o topico toma um rumo muito pouco produtivo e em alguns casos chega as ofensas pelo simples fato de um usuario dizer que usa um produto.
toda ignição de qualquer fabricante apresenta melhoras em desempenho e economia, isso somado a uma gap maior ( a gm fez isso) , a velas apontadas ( a ngk , denso entre outras) fizeram isso pode tornar o carro mais forte e economico.
todas são boas, e temos opções de escolha, não precisa ficar em uma só. agora por algumas diferenças que alguns tem com o cezar marques, não é necessario partir para agressão, até pelo fato da ignição dele cumprir bem com o que promete, eu passo na inspeção veicular sem catalizador e o carro tem consumo proximo ao modelo original a gasolina usando etanol puro no tanque, sem partida a frio.
não é necessario tudo isso, vamos focar em informações que realmente são importantes e parar com picuinhas.
depois que vi escrito que aluminio dicipa calor melhor que cobre, juro que não ia postar mais, ia me reservar o direito de lêr e aprender algo que não conheça, mas as informações tecnicas se perderam e partimos para agressões verbais. detalhe, radiadores são feitos de aluminio pois o custo de produção é muito mais barato, vide que aes eletropaulo só instala cabos de aluminio pois os roubos eram constantes de fios nas ruas pois o cobre está com preço altissimo.
vamos voltar a tecnica pois estava muito mais interessante.
conto com todos..
vasco:
1. como já vimos ai pra trás… ganhos de desempenho são discutíveis, exceto qdo vc tem uma mistura fora do que deveria ser, ou prioritariamente em pouca abertura do pedal
2. passar na inspeção no alcool é esperado, diversos carro que eu fiz alterações massivas (celta com swap de motor taxados, celya com comando mais bravo inclusive) tbm passaram sem catalisador
3. da uma lida de novo, em nenhum lugar foi mencionado radiador de cobre x radiador de aluminio, foi dito apenas e tão somente que radiadores são de aluminio, justamente para dar o mote de se falar sobre o porquê das coisas (nem sempre o melhor é o melhor pra situação) - no ultimo post da página anterior tem a resposta do dark sobre a minha afirmação e discussão posterior.
4. o certo fabricante que tem alta taxa de rejeição, assim o é não só pela qualidade duvidosa do produto, mas majoritariamente pelo tratamento de puro interesse comercial, para vender projeta-se ganhos miraculosos de economia e potência em todas as ocasiões, mas quando o produto não cumpre o que promete ou dá defeito ele trata os consumidores apenas como uma fonte de renda já esgotada (já vendi ?..ótimo...garantia é prejuízo de tempo e dinheiro e portanto deve-se evitr ao máximo mesmo que a custa de má educação e postura de extrema soberba)
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1. como já vimos ai pra trás… ganhos de desempenho são discutíveis, exceto qdo vc tem uma mistura fora do que deveria ser, ou prioritariamente em pouca abertura do pedal
falando do item 1, a mistura nao está fora do que deveria ser. e sim está se tornando o que sempre deveria ter sido.
e onde tem ou , eu substituiria por e, que é a condição onde o motorista passa 99% do uso do motor, é de pé em cima. e é nessas coisas onde eu falo e ninguem discute, no maximo teima e repete a coisa errada de novo, um verdadeiro disco de vinil, arranhado.
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nas outras medições do anderson, os ganhos obtidos foram maiores que as demosntradas nesta última, e não foram feitas todas as alterações que ele poderia ter feito.
já li em outro local que a ecu, não corrige todas as variáveis de imediato, ela precisa de um tempo para estabilizar (tanto que, algumas vezes, para as modificações surtirem efeito, resetam a ecu…), havia lido que estas modificações demorariam por volta de meia hora de uso. alguém ja leu algo semelhante?
voltando apenas ao tema… foi justamente o contrário, antes de ligar o amplificador o anderson desta vez fez todo o acerto possivel (ou pelo menos que ele tinha acesso facilmente) e então ligou o amplificador e percebeu que o ganho de potência foi bem abaixo dos 15% alardeados por um dos fabricantes justamente porque os ganhos só ocorrem quando a mistura esta fora do especificado como ideal (próximo ao estequiométrico)
ao ser resetada (blm ou adaptativo como alguns chamam) a ecu inicia a adaptação novamente, mas o tempo necessário esta ligado a dois fatores, o quão fora da realidade esta o acerto (quanto deve ser corrigido para que chegue à sua meta, no caso lambda =1 em carga constante) e a mesma passar pelas condições (rpm e cargas) para que possa justamente corrigir... ao andar apenas em giros baixos e cargas baixas apenas consegue adaptar o chamado stft (este é chamado aditivo porque soma incrementos de tempo por passo de sonda, levando portanto bem mais tempo para atingir o valor de meta) em giros altos e cargas mais altas é usado o ltft que é multiplicativo, cada passo de sonda multiplica o valor dos mapas por um fator)... portanto você tem que usar em todas as condições para que a adaptação ocorra e demora mais em giros baixos do que em altos pela propria arquitetura do sistema.
stft = short term fuel trim
ltft = long term fuel trim
continuando... a estrutura das injeções se modificou com o implemento da me7, orientada por torque, justamente para diminuir emissões esta injeção opera sempre em fator lambda próximo a 1, na condição de máximo torque selecionado pelo pedal o enriquecimento ocorre de forma a obter lambda entre 0,95 e 0,9 (depende do motor, se turbo, se aspirado, etc); existe ainda um modelo matemático de egt (temperatura de escape) baseado na leitura de sensores e atuadores (maf, rpm, iat, driver da borboleta) que estima uma determinada temperatura para cada condição de carga do motor...se esta temperatura ultrapassar um valor determinado (uma variável chamada tabgbts) inicia-se um enriquecimento dado por temperatura (egt calculado pelo modelo) e propria carga do motor de forma a obter o máximo desempenho... assim a condição de wot não necesáriamente dara o fator lambda de máxima potência de imediato, mas sim quando o egt ultrapassar um valor estipulado pela fabrica entre o seguro e o de melhor desempenho.
é oque a fabrica tem feito para diminuir emissões mesmo a plena carga sem apelar para amplificadores de faisca... as evoluções med9 e med17 usam injeção estratificada para o mesmo caminho de manter lambda =1 no maior tempo possivel de operação
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1. como já vimos ai pra trás… ganhos de desempenho são discutíveis, exceto qdo vc tem uma mistura fora do que deveria ser, ou prioritariamente em pouca abertura do pedal
falando do item 1, a mistura nao está fora do que deveria ser. e sim está se tornando o que sempre deveria ter sido.
e onde tem ou , eu substituiria por e, que é a condição onde o motorista passa 99% do uso do motor, é de pé em cima. e é nessas coisas onde eu falo e ninguem discute, no maximo teima e repete a coisa errada de novo, um verdadeiro disco de vinil, arranhado.
esta fora do que todos os livros de engenharia falam ser o ideal … como vc mesmo disse é o que se tenta fazer operar, portanto não é a realidade atual seja das injeções no mercado... mesmo as med17 que usam mistura bem mais pobre (por serem injeção direta, orientadas a torque e com modelos matemáticos de egt) ainda engatinham em deixar fator lambda nos valores que vc diz serem os ideais...
então acho que vc esta se adiantando à realidade... para o que se determina hoje e para as injeções tradicionais (não diretas) ainda é fator lambda =1; mesmo que com este tipo de aritificio seja possivel andar com lambda abaixo disso em cargas baixas...
como digo ao meu pai:
o que vc acha que é certo é diferente do que é o certo e possivelmente difernete do que deveria ser certo...
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estou me adiantando a realidade, pode ser que sim. já estou atras de entender o laser, muita gente está na vela, ainda.
vc está confundindo ideal com estequiometrico. estequiometrico é uma premissão quimica das reações entre os elementos e só existe numa proporção definida entre os reagentes para que não sobre nenhum deles, ideal é aquela que atende as necessidades do motor naquela solicitação. vc deveria saber disso pq quando vc remapeia o carro mexendo no combustivel, vc está alterando, principalmente quando engorda mais um pouquinho em alta tentar fazer o motor entregar mais potencia.
eu já expliquei a vc mesmo por muitas vezes que o estequiometrico é uma das formas da combustão ocorrer. a combustão tb pode ocorre com excesso de combustivel (regime de potencia maxima) ou com falta de combustivel (economia de combustivel), não só existe o estequiometrico. e é isso que eu explico há tempos.
numa queima pobre, ou seja, abaixo do estequiometrico, havendo total propagação, sobra o amigo oxigenio e todos os hidrocarbonetos ou alcool que reagiram, elevarão a pressão da camara pra atender aquele torque.
complementando : o ideal pra um motor quando ele estiver operando com baixa carga, olhando: torque, menores emissões de co2 e o menor consumo especifico de combustivel possivel, é a mistura pobre, como eu já falei antes, esse é o desafio. e ignições de alta potencia, amplicifadorer de faisca, ignição a laser e afins, convergem nessa direção.
sobre o que vc fala pra seu pai: até 10 anos todo americano dizia there s no replacement to displacement (nÃo hÁ substituto da cilindrada) com aqueles v8itoes, fazendo 4km/l na estrada… hoje pega-se um motor com metade da cilindrada que entrega o mesmo torque (e mais plano) e a mesma potencia, turbinando-o. isso se chama downsizing ... ué, mas até 10 anos passados não havia substituto pra cilindrada. e agora há? ou seja: os conceitos podem mudar... então o que vc acha que é certo hoje, pode ser errado amanhã, se vc nÃo evoluir e buscar aprender coisas novas.
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dark, seu ceticismo está exagerado. pare, pense e analise.
se eu tivesse comentado do resultado do meu outro carro, o voyage que usa ft, 8 bicos, cabeçote preparado (pouca coisa é verdade), comandão e ignição mallory, que neste mesmo dino atingiu 424,6 hp nas rodas com 2 kg e de 3ª marcha ainda, esse resultado seria questionável.
ou se comentasse o resultado de outro dino, onde o carro chegou a 567 cv no motor também com 2 kg (aí já de 4ª marcha), dino este que o over também usa para acerto dos carro que ele faz e na data em questão ele mesmo estava lá. e esse resultado seria questionável.
não estou dizendo que a ignição que eu uso é a melhor coisa do mundo e nem estou incentivando todos a comprarem.
apenas estou dividindo com o fórum as experiências que estou tendo com ela. só isso.
agora se o santana tem ou não os estimados 150~155 cv não posso afirmar com certeza,nem tenho como comprovar, mas posso afirmar que ele anda bem mais que um astra 140 cv, bem mais que um brava hgt, bem mais que gol mil turbo chipado, bem mais que um new civic, sendo os dois últimos carros de conhecidos.
o carro do meu irmão, que supostamente tem 111 hp nas rodas (bem o carro do meu irmão usa um chip do over, então esses 111 hp devem ser reais), andou junto com o new cívic.
concordo que 2 hp é pouca diferença, mas no ponto que estava, onde a variação de potência estava variando no máximo 1 hp, ou para mais ou para menos, esses 2 hp surpreendeu até o dono do dino, pois segundo as experiências anteriores que ele tinha, módulo de ignição somente auxilia a queima de misturas muito ricas, mas não gera aumento de potência.
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eu não sou contra o cetiscismo, a desconfiança, desde que ela tenha fundamento. ceticismo sem fundamento é igual a superstição, tal como cobrir os espelhos nas tempestades por causa dos raios, ou comer bolo quente ou morno dá dor de barriga,
nao se pode dizer que nao gosta de comer tomate pq teve um vizinho de um cunhado de um primo do pai de um amigo meu que comeu, e não gostou. esse mundo pre-historico de crendices populares é um consenso geral, pq a maioria nao entende o suficiente pra ter o senso critico necessario, fazer julgamentos e observações pertinentes, avaliações sensatas. então ao ver o raio, pensam no deus trovao e saem correndo pra cobrirem os espelhos com medo, e a desculpa pra não dizer que não entende, é que aquilo nao presta e não funciona.
antigamente todo mundo achava que os motores a diesel eram sempre os que mais poluiam por causa da fumaceira, e hoje estão aí emitindo metade do co2 do seus equivalentes a gasolina. as coisas mudam, as crendices não.
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estou me adiantando a realidade, pode ser que sim. já estou atras de entender o laser, muita gente está na vela, ainda.
isso você esta se adiantando, nós aqui ainda estamos discutindo sobe a ótica do que é comum e palpável… e o comum é palpável é que a melhor queima se situa na estequiométrica (14,7:1 de gasolina pura) com pequena variação (1,1 para cargas baixas até 0,86 para cargas altas)... fora disto (acima de 1,1) começam as dificuldades de se queimar....e baixo de 0,86 vc começa a poder perder potência (depende de algumas variáveis tem motores turbo que rendem o máximo com até 0,80 de lambda) e chega uma certa situação (geralmente abaixo de 0,70) onde tbm começa aocorre dificuldade na queima...
motores de tecnologia fsi é que divergem disso e seguem o que vc quer que seja o padrão... se fosse facil apenas com aumento da energia entregue às velas que as necessidades de emissões, consumo e potência fossem atingidas certamente nem se ouviria falar ainda de injeção direta...
vc está confundindo ideal com estequiometrico. estequiometrico é uma premissão quimica das reações entre os elementos e só existe numa proporção definida entre os reagentes para que não sobre nenhum deles, ideal é aquela que atende as necessidades do motor naquela solicitação. vc deveria saber disso pq quando vc remapeia o carro mexendo no combustivel, vc está alterando, principalmente quando engorda mais um pouquinho em alta tentar fazer o motor entregar mais potencia.
eu já expliquei a vc mesmo por muitas vezes que o estequiometrico é uma das formas da combustão ocorrer. a combustão tb pode ocorre com excesso de combustivel (regime de potencia maxima) ou com falta de combustivel (economia de combustivel), não só existe o estequiometrico. e é isso que eu explico há tempos.
numa queima pobre, ou seja, abaixo do estequiometrico, havendo total propagação, sobra o amigo oxigenio e todos os hidrocarbonetos ou alcool que reagiram, elevarão a pressão da camara pra atender aquele torque.
complementando : o ideal pra um motor quando ele estiver operando com baixa carga, olhando: torque, menores emissões de co2 e o menor consumo especifico de combustivel possivel, é a mistura pobre, como eu já falei antes, esse é o desafio. e ignições de alta potencia, amplicifadorer de faisca, ignição a laser e afins, convergem nessa direção.
http://pt.scribd.com/doc/13183026/estequiometria-preparacao-da-mistura-arcombustivel
sobre mistura estequimétrica e ideal, nada mais preciso dizer… explica porque os valores são os que são... temperatura na câmara e demais problemas em se usar mistura muito pobre... a parte do carburador é dispensável para a nossa atenção no momento.
sobre o que vc fala pra seu pai: até 10 anos todo americano dizia there s no replacement to displacement (não há substituto da cilindrada) com aqueles v8itoes, fazendo 4km/l na estrada… hoje pega-se um motor com metade da cilindrada que entrega o mesmo torque (e mais plano) e a mesma potencia, turbinando-o. isso se chama downsizing ... ué, mas até 10 anos passados não havia substituto pra cilindrada. e agora há? ou seja: os conceitos podem mudar... então o que vc acha que é certo hoje, pode ser errado amanhã, se vc não evoluir e buscar aprender coisas novas.
sou fã da superalimentação…a unica responsável por um motor de metade da cilindrada render o dobro do que rendia a 10 anos atrás... e num tem muito de tecnologia usada pois isso tem mais de 30 anos de aplicação comercial (num me lembro se a primazia foi de porsche ou bmw... mas antes disso (e muito) tivemos carros superalimentados) e a frase acima continua válida...vc consegue fazer um motor com mesma potência e torque com menos cilindrada adptando-se superalimentação e ainda acrescer um melhor consumo e emissões.... mas a custo disso vc tem sempre pelo menos uma coisa que ainda não se conseguiu equiparar... resposta ao acelerador, qualquer turbo por menor que seja tem lag e compressores não são tão eficientes em consumo pois roubam energia direto do virabrequim (energia útil).
quem fez isso acontecer foi o controle eletrônico de pressão gerenciado pela ecu...
o que vc acha que será certo amanhã...tbm pode não ser ... no caso as fabricas estão adotando outras técnologias para poder usar misturas com lambda próximo a 1,2 ... a mais comercial hoje em dia e unica compentente para tal é injeção direta genreciada eletronicamente... só ela permite usar valores de lamdba mais pobres que 1,2 sem acarretar em outros problemas e mesmo assim ainda oscila em lambda=1 qdo precisa conciliar melhor torque, emissões e consumo e mesmo assim (tbm) precisa enriquecer a mistura quando quer extair o máximo de potência (os tfsi chegam a andar com 0,70 de fator lambda para segurança).
antes de tentar inventar novas teorias e modismos é preciso dominar a verdade atual...pois se ela serviu por algum tempo algo de concreto existe...qualquer coisa que venha apó sisso só serve pra melhorar o processo...
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aliás… lanço-lhe a pergunta:
porque as fabricas para melhorar cada vez mais a operação de um motor ciclot otto estão indo em direção à injeção indireta (tecnologia fsi, de carissima implementação pois é preciso um sistema de injeção extremamente complexo, bomba de injeção especiais, bicos injetores tbm carissimos, etc) se apenas aumentando a potência da ignição (como é a sua argumentação) se conseguiria mais economia, menos emissões e mais torque intermediário, ou seja apenas vantagens ?... aonde está o pulo do gato ?
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vou mudar a abordagem, ao inves de explicar carga estratificada em carga parcial das injeções diretas e o escursionamento do fator lambda…
enfim quando eu terminar, ninguem leu.
pra facilitar minha vida fui nas biblias e escaneei algumas figuras. espero que com ilustrações fique mais didatico:
a ilustração é auto-explicativa, foi retirada do livro de taylor e nela fiz os comentários.
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essa ilustração foi retirada do livro de obert. lembram-se quando eu falei que quanto mais longe do regime de potencia maxima maiores os ganhos no consumo? recomendo lerem.
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o mimimi vou dar uma parada e deixo para os universitários.
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ok ok gente chega de gente no msn falando sobre o assunto
http://en.wikipedia.org/wiki/gasoline_direct_injection
ai tem o que se precisa saber sobre o assunto… prometo, vamos voltar a ser on topic ou seja discussões apenas sobre unica e exclusivamente o topico:
qual a real vantagem de se usar amplificador de faisca
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emissões de nox versus estequiometria:
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consumo especifico de combustivel em funação da carga do freio (bsfc), versus afr (mistura), região pobre é a da esquerda do 1,0 (fuel ratio):
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente... muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda...
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
e na região pobre? vc nao comentou a região pobre…. temos o mesmo torque do estequiometrico com pouca carga do acelerador.
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
mas quem foi que lhe disse que pelo fato de termos injeção eletronica indireta, coletor de admissão seco e ignições dis sem distribuidor, que a queima é adequada? eu não tenho autorização, mas tenho um trabalho de academico aqui num motor vw injetado com bobina estatica, sensor ks, acelerador eletronico…. enfim, o que usamos nos nossos carros, e simplesmente colocaram um transdutor de pressão na camara de combustão do 2º cilindro e constataram que mesmo com todo o aparato tecnologico, a irregularidade do ciclo é imensa em cargas parciais, isso num dinamometro a 3000rpm e 50% de carga, onde ele está estavel e operando com toda a tecnologia que voce conhece hoje. ou seja: seu 1º argumento dançou.
e outra: o argumento que o sistema era antigo e tinha pouca energia disponivel tb não cola. veja que o motor foi ensaiado tb com ele e somente abrindo a vela em diferentes valores, em nenhum regime ou velocidade houve aumento de consumo com a vela mais aberta. seu 2º argumento dançou também.
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
mas vc viu como como o nox caiu na região pobre junto com os hc e co? viu que na região rica, entre 0,86 e 1 eu refrigero a camara, e com isso diminui o nox mas aumenta o hc e o co???
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
mas veja que a variação do consumo possivel em baixa carga é muito maior que em alta carga, com a melhora da ignibilidade da mistura pobre. e é em baixa carga onde todo mundo fica 99% do tempo, então a possibilidade de economia nessa região com mistura pobre é grande, e iria rodar rico só na hora da pisadinha que é onde se usa alta carga….
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente… muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda…
mas over, foi vc quem falou que o motor tem que andar na faixa entre 0,86 e 1,1, e é onde ele mais polui? quando ele está abaixo de 1 (0,86) emite muito co e hc (mistura rica) e quando está entre 1 e 1,1 emite muito nox (mistura pobre) e eu quero uma mistura mais pobre ainda, como eu defendo há anos.
e claro que voce não vê…. vc só explicou o que vc sabe ver. e olhe que o que vc não vê é justamente o que eu uso e constato na pratica...
mas nao acabou. falando em consumo, vamos lá...
aqui está o ponto de menor consumo segundo a bosch. em lambda entre 1,1 e 1,2. no caso veja que foi empobrecida a mistura e foi dado mais avanço de ignição, pois misturas mais pobres queimam mais devagar. isso pode ser compensado com maior abertura da vela, já que mais moleculas aumentam a velocidade da propagação.:
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veja que no livro de taylor, o consumo tb é menor na região pobre, a esquerda do 1, perto de 0,8fr, que é cerca de 1,2 lambda, estou certo?
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figura 5.4 taylor - 1988
o eixo x é dado pelo inverso de lambda, portanto para misturas com 1,1 de fator lambda devemos olhar o grafico eom 0,9..onde é claro que o torque diminui consideravelmente em relação o estequimétrico sendo comparável a se usar lambda de 0,71 (1,4 no grafico em questão)
e na região pobre? vc nao comentou a região pobre…. temos o mesmo torque do estequiometrico com pouca carga do acelerador.
como não esta escrito, abaixo de 0,90 (fator lambda proximo a 1,1) o torque despenca…até 1,1 tem pequena diminuição, isso eu ja havia dito la pela pagina 21 ou 22, ou seja usar até 1,1 realmente não diminui sensivelmente o torque e melhora o consumo... concordo ai com o grafico plenamente...
figura viv-24 youngreen - 1941
dados baseados em sistema arcaico com uma bobina, distribuidor, carburador, coletor umido e se bobear pela época usava-se ainda platinado… ou seja são altamente discutíveis com as melhorias atuais em todos os quesitos... como dissemos antes ganhos só se justificam quando a queima é inadequada
mas quem foi que lhe disse que pelo fato de termos injeção eletronica indireta, coletor de admissão seco e ignições dis sem distribuidor, que a queima é adequada? eu não tenho autorização, mas tenho um trabalho de academico aqui num motor vw injetado com bobina estatica, sensor ks, acelerador eletronico…. enfim, o que usamos nos nossos carros, e simplesmente colocaram um transdutor de pressão na camara de combustão do 2º cilindro e constataram que mesmo com todo o aparato tecnologico, a irregularidade do ciclo é imensa em cargas parciais, isso num dinamometro a 3000rpm e 50% de carga, onde ele está estavel e operando com toda a tecnologia que voce conhece hoje. ou seja: seu 1º argumento dançou.
e outra: o argumento que o sistema era antigo e tinha pouca energia disponivel tb não cola. veja que o motor foi ensaiado tb com ele e somente abrindo a vela em diferentes valores, em nenhum regime ou velocidade houve aumento de consumo com a vela mais aberta. seu 2º argumento dançou também.
ah..um documento que num pode ser divulgado agora é prova de algo é kkkkk o sistema como um todo é antigo, além do mais que diabo de curva é essa por velocidade é tem jeitos muito mais concretos de se ver consumo hoje, num dinamometro … pra quem quer modernidade, se basear em algo de 1941 é um pouco estranho...
figura 03 - bosch 1988
nox é máximo entre fator lambda 1 e 1,1 (como eu havia dito), porém o hc cresce em niveis absurdos após 1,2 acredito eu (e vc mesmo acho que já disse)justamente pela dificuldade em se queimar corretamente a mistura
mas vc viu como como o nox caiu na região pobre junto com os hc e co? viu que na região rica, entre 0,86 e 1 eu refrigero a camara, e com isso diminui o nox mas aumenta o hc e o co???
nox é máximo com menos de 1 de lambda e até cerca de 1,1 normal… foi oque eu disse... qdo vc empobrece começa a aumentar nox, com misturas fora do que consideradas normais (até 1,1) é o máximo de emissão...... qto ao aumento de co e hc sim... normal... mistura rica, tbm num foge nada do que ja disse no passado... nada disso foge ao meu discurso...
figura 5.5 taylor 1988
em todas as curvas existe aumento do bsfc para fator lambda acima de cerca de 1,05 (0,95 na curva pois ainda é relação combustivel ar, igual ao inverso de lambda)
mas veja que a variação do consumo possivel em baixa carga é muito maior que em alta carga, com a melhora da ignibilidade da mistura pobre. e é em baixa carga onde todo mundo fica 99% do tempo, então a possibilidade de economia nessa região com mistura pobre é grande, e iria rodar rico só na hora da pisadinha que é onde se usa alta carga….
e aonde eu discordei disso é ja concordei que amplificador de faísca só poderia dar melhoria de consumo quando a mistura esta fora do que se considera normal, entre 1,1 e 1 (no sentido pobre), num entendi aonde vc quer chegar… potencia, não vejo nada palpável... economia pra misturas fora do padrão pode ser que sim... mas num é de longe o que se discutia aqui no tópico
não vejo como estes graficos desabonem qualquer coisa dita aqui anteriormente… muitissimo pelo contrário.. acima de lambda = 1,1 fica evidente que o consumo aumenta e a emissão de nox é máxima entre 1 e 1,1 e o hc é absurdamente maior acima de 1,2 de lambda…
mas over, foi vc quem falou que o motor tem que andar na faixa entre 0,86 e 1,1, e é onde ele mais polui? quando ele está abaixo de 1 (0,86) emite muito co e hc (mistura rica) e quando está entre 1 e 1,1 emite muito nox (mistura pobre) e eu quero uma mistura mais pobre ainda, como eu defendo há anos.
sim… ta nos graficos...se andar semper com 1,05 vc tem o máximo de nox (que hoje é considerado cancerígeno e uma preocupação cada vez maior) e se andar mais pobre do que 1,1 começa a aumentar hc (que tbm é uma emissão indesejável)...vc quer andar sempre nessa região aonde a emissão é máxima seja de hc, seja de nox... e claro que voce não vê…. vc só explicou o que vc sabe ver. e olhe que o que vc não vê é justamente o que eu uso e constato na pratica...
**quando a pessoa está tão acostumada a ser contráriada ela não enxerga mesmo qdo concordam com ela… vou repetir o que to dizendo a algumas páginas:
1 - desempenho não será muito beneficiado com amplificador de faísca (acho que vc já concordou comigo é aonde sempre discutimos)
2- economia, tão melhor será quanto mais fora estiver do considerado normal (estequiométrico, ideal, padrão ou outros adjetivos que sejam fora de 1,1 a 1 de lambda)
3- mais pobre do que 1,2 hc aumenta absurdamente, entre 1 e 1,1 nox é máximo... portanto andar com lambda abaixo de 1 sempre ocorrerá em méxima emissão de poluentes, seja nox se entre 1 e 1,1 ou hc se acima de 1,2... exatamente como esta no grafico
até agora não entendo seu posicionamento... pois acho que estamos concordando... economia é sim...a base de um funcionamento fora do padrão e que deve aumentar a temperatura da cãmara... potência ?..discutivel, apenas se estiver tbm fora do ideal pra máxia potência... ou estou errado ?**
mas nao acabou. falando em consumo, vamos lá…
aqui está o ponto de menor consumo segundo a bosch. em lambda entre 1,1 e 1,2. no caso veja que foi empobrecida a mistura e foi dado mais avanço de ignição, pois misturas mais pobres queimam mais devagar. isso pode ser compensado com maior abertura da vela, já que mais moleculas aumentam a velocidade da propagação.:
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veja que no livro de taylor, o consumo tb é menor na região pobre, a esquerda do 1, perto de 0,8fr, que é cerca de 1,2 lambda, estou certo?
problema é conseguir na pratica um avanço de 50° mesmo com carga muito baixa num motor a gasolina com mais de 10:1 de taxa… o que se tem é na casa dos 42~43° e olhe lá... nessa condição o menor consumo continua na região de 1,1... mas se vc conseguir fazer queimar com 50° e lambda 1,2 realmente o consumo será mais baixo
na ultima figura o que enxergo é que apos 1,1 (0,9 de fca) num existem ganhos em consumo, exceto com abertura de cerca de 1/4 e mesmo assim me parece de uma ordem de gandeza bem pequena...
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falando de turbo: abaixo de 3k rpm as turbinas estão nascendo, então um motor turbo nessa região opera similar a um de aspiração natural. nesse regime os multiplos disparos recaem no que ja vinhamos conversando. quando a turbina pressuriza e o motorista está de pé em cima, o carro tb é igualzinho a um aspirado e tb recai no que já falamos. quando o motorista crava o pé na fase turbo, tb dá no mesmo pq como já dissemos, todo motor só entrega a maxima possivel ligeiramente rico, esteja ele turbinado ou não. então um unico disparo resolve e a energia necessária tb dá no mesmo.
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
