Preparacao leve - aspirar voyage 1.8 ap - ajudem um leigo
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girar gira más as vibrações e esforços sofridos pelo conjunto são muito maiores que um motor com r/l mais baixo. o ângulo que a biela trabalha é bem desfavoravel, pegue um fire 1.4 cm r/l alto e um fiasa 1.0 o fiasa mantem 0s 7000 rpm liso o fire 1.4 parece que vai rachar quando entra na casa dos 5000rpm. como foi dito girar até gira mas o detalhe é por quanto tempo, e a potencia tb é altera pelo r/l porque as perdas atraves da vibrações são tão grandes que o motor passa a consumir mais potencia para vencer o esforço. uma analogia para movimento desfavoravel é tente pedalar uma bicicleta aro 20 com o banco todo baixo,se tiver mais que 1,80 de altura vai ser bem dificil. vai ver que levantando o banco o movimento fica mais suave e a rotação pode ser elevada ate o limite da cordenação sem dificuldade.
fala isso pra honda então, porque eles fizeram tudo errado no b18c…
imagina só....fazer um motor com r/l 0,316 e curso de 87mm+ gerar potência pra lá de 7500 rpm com bielas curtas e durabilidade...tudo errado e ninguém avisou a eles
p.s.: a honda é o exemplo que eu conheço...com certeza devem ter outros fabricantes com motores aspro originais fortes e duráveis que fizeram tudo errado tb
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sevel 1.9 legítimo girador com r/l de 0.305 e só não vou a 7500 giros porque não quero (limitador em 6800). absolutamente não trepida mas tomei o cuidado de igualar os pesos pistão+pino+biela.
mais do q o limite do menegotto…
vai vibrar até os parafusos dos mancais pularem fora e o miolo descer pro cárter...
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huahhuhahua
10mil rpm é na media a metade do que um motor ciclo otto 4 tempos chega na atualidade vide f1.
mas pesquise qualquer motor que anda acima disso e vai ver que tem r/l muito baixo e todos são superquadrados.
isso nao é especulação é lei é fisica, bloco de curso longo é bloco de favorecimento ao torque em baixos rpm.
se o cabeçote for para alto rpm ele não estara na sua melhor utilização. mas isso nao quer dizer que não de para girar. caminhhoes utilizam curso longo utilizando o principio da arvore de manivelas longa que gera maior torque com menos rotação.
se a propria honda quiser fazer um motor para corrida apartir do que vc citou vai utilizar um bloco mais alto e bielas mais longas. a propria vw fez isso nos motores do golf 2.0 que em comparação ao ap tem biela de 159mm contra 144mm de ap. a fiat fez o inverso no no step a que era um motor com geometria de corrida, porem em baixa não tinha tanto torque disponivel. mantiveram a cilindrada e diminuiram o diametro e aumentaram o curso. nasceu o corsa lunga que equipou brava, marea e outros mais pesados.
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a partir do momento que você citou f1 , acabou a conversa.
a única coisa que um motor de f1 tem em comum com um de rua é o ciclo otto. porque de resto, não tem nada a ver um motor feito pra gerar a maior potência possível por algumas horas a custo ilimitado com um que é feito pra ser usado por décadas a fio somente com manutenção básica, e talvez nem isso.
se relação r/l fosse tão primordial uma fábrica não lançaria um motor com r/l dita desfavorável pra girar 8000 rpm tendo que dar garantia do motor e fazer algo que não quebre com algumas horas de uso.
curso maior também não é problema pra girar, e mundo afora tem inúmeros exemplos que demonstram isso, mesmo com relação r/l desfavorável. um motor recente que representa bem isso é o do mustang boss 302 2013. redline em 7500 rpm e curso de motor de caminhão.
ficar esquentando demais a cabeça com isso é de um preciosismo dispensável. É ficar procurando pêlo em ovo.
pode falar o que quiser…mas se nem fabricantes se prendem a esse detalhe, porque a gente precisa? melhor gastar energia fazendo um balanceamento estático e dinâmico criterioso do que ficar tentando resolver picuinha...
ademais, relação r/l afeta mesmo é desgase nas paredes dos cilindros, conforme ja foi exaustivamente discutido e rediscutido aqui desde 2004. o resto é blablabla pra encher linguiça e tentar impressionar incautos por aí.
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bom.. não vou criticar pq também pensava assim..estudei,pratiquei,testemunhei e mudei. e naquela epoca não gostava que me criticassem.
me traga um bom argumento que eu mudo de idéia…se você estudou, praticou, testemunhou e mudou (que papo de evangélico chato), pode fazer melhor do que comparar um motor comum de rua com um f1...
enquanto isso eu fico com a vida real:
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mantenha seus argumentos e sua educação,se assim achar melhor, eu por hora fico com meu papo evangélico chato. sou feliz e educado assim. espero que aurélio lampredi e gioacchino colombo não estejam lendo este topico se não vão puxar teu pé esta noite. amém
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dizer que motor de f1 não é durável é uma certa ignorância, pois tanta potencia em um motor de 2,5 litros que ande mais de 3.000 km em potencia plena é sinônimo de resistência.
r/l não limita giro mesmo, mas r/l melhor vai gerar mais potência, pois vibração é perda de potencia e não quebra, entretanto muita potência com vibração quebra.
os motores honda tem sua potência pelo cabeçote, q gera mais cfm que qualquer outro. pra vocês entenderem melhor vamos exemplificar, os honda são os tops dos aspirados, pois a potencia gerada versus vibração são aceitáveis, já nos turbos estão apanhando dos ap s.
falando de ap, o 1.9 pra preparação leve aspro, é a melhor opção, pois você consegue quase a mesma cc do 2.0 mas gira com menor vibração e os pistões originais não suportam giros acima de 6.200 rpm com curso de 92,8mm.
mas como estamos aqui pra ajudar o amigo a montar o aspiradinho dele e não discutir r/l, vai a minha dica:
como o teu motor já está bem rodado e você não quer gastar muito, eu aconselho aumentar a cilindrada pra 1.9, com pistão de alcool, e taxar o cabeçote entre 12,7 e 13… assim vc vai ganhar muito mais que por comando e coletor em um 1.8 a gasolina já desgastado.
depois com o tempo você põe um comando 276 ou 280 e um 4x1.
valeu...