Bicos bosch 086??
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alguem tem experiencia com esses bicosó sera que original cm uns 4 kg lenta(sem vavuo)+ 1 kg de turbo eles alimentam um fiasa 1.5 taxa 8.5 com 1kg na gasolina cabeçote com dutos polidos e equalizados e tb intercooler. será que alimenta? trabalhando a 80%. teoricamente falam em 1 lb/h por cavalo no alcool e 1,33lb/h por cv na gasolina em carro turbo. se eu der essa aumentadinha na pressão tera algum problema? estimo uns 160~170cv porem os bicos que utilizava eram 5,95g/s(dalton). para ter uma ideia cm pressão inicial de 2,5kgs o tempo minimo de injeção tinha que ser de 1ms para ficar razoavel acima disto fica quadrada. então na gasolina vai ser lavagem na certa.
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banco a banco, lambda 0.82, pressão diferencial de 3bar e bomba com 120lts/hr de vazão
no alcool precisa de bem mais combustivel…além do mais banco a banco dobra o dead time.
no alcool numa sequencial com 0,82 de lambda alimentaria 137cv com 90% de dc
como dobra o deadtime, a digamos 6.000rpm teriamos 11% de diminuição do tempo disponivel...pronto, explicou, fica a 100% mesmo...
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mas meu caso é gasolina.. falei ontem cm o dalton, ele comentou que alimenta 160cv cm 3 kg de diferencial..lembrnado que esses bico trabalham até 4,5kgs
a minha injeção esta trabalhando banco a banco.
nen montei o mapa ainda… tenho que ver qual vai ser o lambda na gasolina.
e outra não tenho nen ideia de como vai ficar o ponto tb, não sei se é so usar tabela antiga retirando um pouco de ponto. acredito que tera que ser toda nova.
alguem ja teve esperencia cm turbo a gasolina usando cabeçotes de fluxo convencional como o meu cm taxa 8.5? só para ter um ponto de partida melhor definido;.
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falando em ponto, estive procurando estes dados abaixo à meses, desde que o menegotto e o marcos me pediram por mp e só achei neste domingo.
são curvas do ponto de ignição de um motor protótipo de 1500cc sohc (sevel) desenvolvido pela minha equipe em 1980.
por mais que eu a tenha gerenciado não participei ativamente do desenvolvimento dele, ficando mais na supervisão.
por isso não creio que tenha mais dados dos detalhes do motor exceto estes que estou externado por aqui.
injeção marelli microplex (usada em ferrari da época), potência de conservativos 125hp, pressão máxima de 0,6 bar, compressão 8,9:1 e gasolina 94 ron.
cabeçote especial assim como as válvulas.
idem idem para o comando.
lembrem-se de que este motor nunca entrou em produção, nunca foi montado em nenhum carro e o escopo foi de testes de durabilidade de componentes (endurance).
porém estes dados podem ser usados como ponto de partida para projetos similares.
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otimo ja é um ponto de partida vou fazer um comparativo aqui cm algo que eu tava pensando.
na casa dos 27 final a 0,6 bar. eu estava pensando para 1bar na casa de 18~20 com 8,5 de taxa.
acredito que o sevel use mais ponto devido ao maior diametro e posicionamento da vela. mas ja é um bom começo.
vou ver se instalo tb um pirometro para acompanhar as mudanças de temperatura de acordo cm o ponto utilizado.
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uhm… muito interessante, mas falta uma informação crucial posicionamento da vela em relação as paredes do cilindro, pro pessoal que não sabe, o avanço é calculado a partir do tempo que a faísca leva para percorrer a ponta da vela até a parede mais próxima (por isso velas posicionadas no meio da câmara dão melhor aproveitamento).
assim a curva de avanço de um motor com velas laterais é diferente de um com vela central ...e a curva de avanço num motor com 70mm de pistão é diferente de um com 86mm (valores de exemplo apenas ) sendo usado bem menos ponto pra uma condição semelhante de carga
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motor 1500cc sevel. é de conhecimento aberto a configuração deste motor, com vela central e pistão 86.4mm
meu caso, 23º de avanço na gasolina de posto. 3 pistão com canaleta moída. infelizmente a qualidade da gasolina no brasil é péssima, estou seriamente tentado a largar os turbos por isso… alcool é um absurdo o preço e uma bosta no frio aqui do sul, gasolina é batizada, e podium a preço de ouro não tem graça.
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vou postar algumas fotos aqui de alterações que fiz para melhorar o sistema de exaustção pós cabeçote. aproveitando o mesmo topico.
turbina - mudança da porta westgate de 17mm para 24mm.
http://img849.imageshack.us/img849/8430/02072012617o.jpg
http://img515.imageshack.us/img515/2452/02072012624.jpg
coletor de escapamento - equalização do diametro dos dutos, um tinha 3 mm a menos que os outros
http://img26.imageshack.us/img26/6707/10072012659.jpg
flange para turbina - eram 2 placas formato pé t2 soldadas e um tubo no meio delas. cheias de arestas, preenchi cm solda e retifiquei o maximo que deu ficou bem liso e sem arestas.
http://img850.imageshack.us/img850/7445/10072012655.jpg
downpipe - tinha na 4,2 cm de diametro +ou- agora esta cm até 6,5cm de diametro em algumas partes e no minimo 5cm nas outras sem muitas arestas.
antes..
http://img444.imageshack.us/img444/2899/09072012652.jpg
depois
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motor 1500cc sevel. é de conhecimento aberto a configuração deste motor, com vela central e pistão 86.4mm
então, ele disse cabeçote especial pra mim significa que não é o cabeçote padrão e pode ter havido modificação no posicionamento da vela
meu caso, 23º de avanço na gasolina de posto. 3 pistão com canaleta moída. infelizmente a qualidade da gasolina no brasil é péssima, estou seriamente tentado a largar os turbos por isso… alcool é um absurdo o preço e uma bosta no frio aqui do sul, gasolina é batizada, e podium a preço de ouro não tem graça.
cara, tem outra coisa, posicionamento do anél de compressão (se vc notar os motores turbo de fabrica o anél superior não fica perto da borda do pistão, e o intervalo entre as canaletas é mais grosso que a versão aspirada do mesmo motor)
por ultimo, a pior situação não é no (sic) ponto final (= giro alto) pois o motor tem o melhor enchimento na região de torque máximo, nesta condição é que existe a maior chance de detonação e não em giro mais elevado…
repare que da primeira pra ultima curva nos graficos que o lancia mandou nos 2.500 rpm o avanço caiu de uns 33 para uns 13°.... porém a 6000 caiu de os mesmos 33 para 26°.
como fica obvio, distribuidor com avanço mecânico não é a melhor opção... se vc fizer o acerto para a condição pior desligando o avanço a vácuo, terá que deixar com ponto em regime baixo muito aquem do que precisa para cargas baixas... se deixar bom de andar em cargas baixas vai ficar mais ponto do que deveria em giros mais altos...
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o menegotto supos corretamente. o cabeçote igual aos sevel de hoje em dia e era especial pois tinha sede de válvulas com maior diâmetro (não me lembro exatamente) e coletores também alargados no máximo que se podia sem prejudicar a confiabilidade dos mesmos.
comando um pouco mais avançado mas não chegava a um 272. foi mexido para melhorar a aspiração.
e a gasolina era de primeira, como costuma e como costumava ser em países de 1º mundo.
a ideia de se usar o avanço lá pelas beiradas era justamente para se testar a robustez do conjunto, especialmente da parte de baixo.
mas, isso é que é importante, (pelo menos para nós fiatistas) é que o conjunto comportou-se maravilhosamente bem.
em seis meses de exaustivos testes (onde se incluiu também diluição de água na gasolina) todos os item menos um dos retentores do vira foram aprovados com sucesso.
não é mole desbielar um sevel. já no ap a coisa é outra…
