Ford ka 1.6 turbo
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essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
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essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
hehehehehehe, dessa eu não sabia se for isso nenhum clamp vai dar jeito, só a troca do sensor mesmo conforme a experiência do menegotto.
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essa 4cfr é derivada das eec-v se não me engano, esse sistema parece que fareja turbo aahahahahaha
montamos um kit supercharger num fiestinha, e depois gravava falha falha sensor de pressão - turbocompressor hahahahahahahahah queria saber como ela entendia que tinha pressão positiva…
bom, voltando ao problema... resolvemos o nosso usando o sensor map do fiesta supercharger era um fiesta 2001, porém não percebi mudança no sensor para os novos então vale a pena o teste
legal einh por essa eu não esperava no entanto, creio que meu carro tenha a injeção diferente, justifico porque a descrição do erro no scanner foi diferente, na minha não apareceu a descrição falha sensor de pressão - turbocompressor e sim falha no map .
mesmo considerando o fato que possa ser isso menegotto, se eu colocar um map com esta escala, a injeção tenderá a tentar colocar combustível até mesmo com pressão positiva, saturando os bicos. isso não acarretará em nenhum outro efeito?
pesquisei rapidamente por este sensor no ml e me veio o seguinte anúncio, no qual o vendedor diz serem o mesmo sensor tanto pro rocam aspirado quanto para o supercharger. pelo visto então estão vendendo gato por lebre.
se é o mesmo quer dizer que já era pro meu sensor estar lendo pressão na admissão e eu estou bloqueando?
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quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
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quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
sempre que ligas a chave de ignição a ecu lê imediatamente a tensão emitida pelo map ainda com motor parado. normalmente fica em torno dos 4,5v variando conforme a altitude de onde se encontra o carro.
e a ecu assume isso como a pressão barométrica local e gerencia a injeção de acordo.
quando entra pressão positiva no map ele gera uma tensão acima daquela lida no ato da ligação do motor, (normalmente sobe para 5,1v) aí a ecu pensa que o map ficou maluco e entra em segurança dando alerta de problema.
com o clamp bem ajustado e mesmo entrando pressão positiva, o map fica preso na mesma leitura que a ecu aprendeu e não ocorre o erro.
os 0,2v seria para ter uma margem de segurança que nunca a ecu irá receber tensão maior que ela espera receber.
neste link http://www.mazdas247…emade-map-clamp ensinam a fazer um clamp para map em casa, ajustável e barato.
se bem que o uso que o autor faz é diferente - com este clamp eles aumentam a pressão do turbo de fábrica e não para eliminar erros de ecu.
mas o princípio é o mesmo e funciona, já testei.
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quanto ao clamp eu não aconselho usar estes automáticos . os que você pode regular a tensão funcionam melhor.
nestes, você precisa primeiro medir com um multímetro (digital, de preferência) a tensão que sai do map com chave ligada porém com o motor parado.
em seguida ligue o clamp e ajuste-o inicialmente em 0,2v abaixo da tensão que achastes na primeira medição.
se, com este ajuste, a ecu continuar a apresentar falhas então reajuste o clamp com 0,3v e vá assim incrementando até estabilizar a coisa.
lembre-se que esse macete nunca será o ideal pois com o clamp pendurado na saida do map, a ecu perde a informação da pressão barométrica que ela lê cada vez que se liga a chave de ignição pois esta informação passou a ser limitada pelo clamp.
ficarei atendo lancia, quem sabe fazendo um teste com o map e o clamp existente antes da troca, penso em verificar a tensão com a chave ligada e após, com o carro desligado, com o clamper já configurado utilizar um gerador de tensão em sua entrada aumentando gradativamente a tensão como no map, afim de verificar a tensão limiar que o clamp está restringindo. creio que deva funcionar e verificarei se encontra-se em situação semelhante a citada por ti.
se me permite a pergunta, qual o motivo de regular o clamp 0,2v abaixo da tensão máxima do mapo não deixar que chegue nem próximo à saturação?
sempre que ligas a chave de ignição a ecu lê imediatamente a tensão emitida pelo map ainda com motor parado. normalmente fica em torno dos 4,5v variando conforme a altitude de onde se encontra o carro.
e a ecu assume isso como a pressão barométrica local e gerencia a injeção de acordo.
quando entra pressão positiva no map ele gera uma tensão acima daquela lida no ato da ligação do motor, (normalmente sobe para 5,1v) aí a ecu pensa que o map ficou maluco e entra em segurança dando alerta de problema.
com o clamp bem ajustado e mesmo entrando pressão positiva, o map fica preso na mesma leitura que a ecu aprendeu e não ocorre o erro.
os 0,2v seria para ter uma margem de segurança que nunca a ecu irá receber tensão maior que ela espera receber.
neste link http://www.mazdas247…emade-map-clamp ensinam a fazer um clamp para map em casa, ajustável e barato.
se bem que o uso que o autor faz é diferente - com este clamp eles aumentam a pressão do turbo de fábrica e não para eliminar erros de ecu.
mas o princípio é o mesmo e funciona, já testei.
o meu clamp, sendo automático está regulando a tensão máxima igual a tensão máxima do map, e que por alguns milésimos de segundo permite a passagem de uma mínima tensão, suficiente para a injeção reconhecer?
obrigado pela sugestão do clamp diy lância, colocarei em prática, afinal quero ter certeza de que o problema pode ser este antes de gastar à toa.
o diagrama é bem simples, e já estou providenciando os diodos, só estou com dificuldades no potenciômetro, creio que possa utilizar um qualquer com característica semelhante. também não ficou claro na ilustração qual a ligação nos terminais do potenciômetro, é no terminal comum (do meio) que ligarei os diodosó não entendi seu funcionamento.
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para o clamp caseiro, o potenciômetro (ou trimpot) seria aconselhável que seja multi voltas (20).
o normal de 270° não tem a precisão necessária, nem a estabilidade em manter a tensão constante ao longo do tempo e alterações de calor produzido pelo motor.
na foto está claro que o fio vermelho irá para o pino do map ondem chegam os +5v estabilizados que vem da ecu.
o preto é o terra ou chassi e deve ser ligado no mesmo fio terra que vai ao map para não haver diferenças de potencial que poderiam falsear a leitura.
e o fio do centro, os dos diodos, cor branca, vai no terminal de saída do map.
não conheço o seu map da ford senão indicaria com mais clareza exatamente quais terminais a ligar.
sim, a ligação dos diodos vai no meio do trimpot de 1k, siga exatamente como está na foto que funciona.
[veja se compra um igual como este nesta loja de materiais eletrônicos on-line solda fria (nome horroroso ).](veja se compra um igual como este nesta loja de materiais eletrônicos on-line solda fria (nome horroroso ).)
custa só r$1,20
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a 4cfr num tem absoluta e totalmente nada a ver com a eecv…a estrutura e tudo mais difere completamente, ela é da mesma linha de injeções baseados no processador stf10 de toda a linha flex da marelli com sistema sfs (software flex system)... é parente de injeções usadas em gol e fox 1.0, kombi 1.4, palio e outras...mas nada a ver com eecv naum.
qto ao clamper, ele deve saturar o sinal sem interferir no mesmo (sem alterar o resultado antes do valor de saturação), caso contrário trará modificações no acerto original do carro.
vamos alguns conceitos basicos (e algumas vezes resumidos ao extremo), qdo vc liga o carro a central imediatamente lê o map para saber qual a pressão atmosférica, como sistemas speed density são baseados numa tabela de ve (eficiencia volumétrica) todos os calculos de carga baseiam-se em saber ve x pressão atmosférica para saber quanto de combustivel terá que ser injetado e qual o ponto adequado para queima.
qto maior a voltagem => maior pressão => melhor enchimento (maior ve) da câmara => mais massa de ar sendo admitida => mais combustivel
por outro lado, qto maior o enchimento, menor o avanço necessário para a queima ser ideal (pressão máxima da câmara ser atingida em cerca de 14° dpms)
assim, digamos que ao ligar a chave vc encontre um valor no map de 3,8v que represente digamos 940mbar...a central tem uma tabela que correlaciona qual a ve por rotação e carga do motor, assim multiplicando a ve pela pressão atmosférica e sabendo a temperatura do ar ela sabe qual a massa estimada de ar que entrou (atenção, apenas centrais que possuem maf podem medir a massa de ar que entrou, as demais estimam com certo grau de precisão).
se o seu clamper for acertado com exatamente 3,8v a central não poderá por exemplo saber se vc estiver ao nivel do mar (teoricos 1010mbar) e haveria uma diferença a menos massa de ar sendo enxergada pela ecu do que realmente admitida (empobreceria a mistura em cerca de 6%) além do maiso avanço seria respectivamente o correspondente a essa % a menos de massa de ar (mais pobre e mais avanço), não chega a ser proporcional 100% ma a grosso modo de 950 para 1010mbar seriam uns 6% dependendo da correção por temperatura, etc.
digamos que seja acertado com 3,6v...o processo é o mesmo, vc empobrece a mistura e da mais avanço, por isso tem que tomar cuidado com o acerto do clamper...
um exemplo:
regular com 3,5v em vez de 3,8v faz com que seja diminuida a pressão (e portanto o que a ecu consegue estimar de massa de ar) em 8% (um empobrecimento razoavelmente elevado).
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excelente explicação overspeed ficou muito claro.
concluo pelo que estás dizendo, que não surtirá efeito algum se colocar um clamp regulável saturando antes do necessário, além de afetar o acerto da injeção.
agora pergunto:
há maneira de contornar o problema?
qual seria uma justificativa para o que aconteceu?
ps.: claro, não quero abusar, fique a vontade para responder ou não.
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excelente explicação overspeed ficou muito claro.
concluo pelo que estás dizendo, que não surtirá efeito algum se colocar um clamp regulável saturando antes do necessário, além de afetar o acerto da injeção.
agora pergunto:
há maneira de contornar o problema?
qual seria uma justificativa para o que aconteceu?
ps.: claro, não quero abusar, fique a vontade para responder ou não.
surte efeito sim só tem que tomar cuidado pra num colocar um valor muito fora da realidade, caso contrário o ponto fica maior do que deveria e a mistura mais pobre… como tem suplementar a parte da mistura ainda acaba nem sendo um problema tão grande, exceto se a central perceber que precisa de uma grande correção em carga máxima (não confundir com wot) porcausa deste empobrecimento.
bem regulado ele faz o efeito necessário sim... dependendo da central (esta eu não faço ideia) vc tem como evitar o problema via software ou desligando o codeword que habilita a proteção ou mexendo na curva de calibração do sensor