Taxa de aspirado vs turbo
-
por que o turbosuporta e o aspirado não suporta algo equivalente.
a conta não deve ser essa
10 de taxa c 1 kg de turbo, não equivale a 18 ou 20/1 de taxa
sim, até pq qto maior a rotação, há uma queda na compressão.
-
a resposta é tão simples que achei que já tinham dado…. taxa dinâmica não existe da forma que é disseminada aqui no forum... ela varia com a eficiência volumétrica, que por sua vez varia com a posição do acelerador (ou seja num é só wot que importa) e rotação.
desta forma um motor tem uma curva de ve que se assemelha a curva de torque, vamos dizer que em 3.000rpm tnha torque máximo e um rendimento de 88%, isso significa que cada pistão irá aspirar 88% de sua cilindrada unitária nessa condição, diminuindo conforma o giro se afasta destes 3.000rpm, ou seja a taxa dinâmica irá mudar conforme a ve se modifica.
outra coisa é o controle a detonação, qdo vc tem um controle refinado (ecu) que tem condição de contorno (knock sensor) e velocidade de resposta (velocidade do processador) vc pode usar taxa mais no limite de detonação.
como a ve se modifica com o comando (numero de valvulas, etc) utilizado, se vc usar um comando mais agudo que desloque regime de torque máximo para uma rotação superior vc consegue aumentar a taxa.
ultima coisa (que vou citar, tem mais algumas), o avanço é simplificando, o tempo necessário pra faisca percorrer o ponto inicial (vela) até a parede da câmara, como se modifica obviamente com a rotação, qto maior o giro menos tempo se tem disponivel, por outro lado...qto maior o diâmetro do cilindro mais tempo se gasta pra que isto ocorra (precisa de mais avanço) o diâmetro acaba sendo tbm um grande influente da taxa, além obvio de que uma camara pequena troca calor melhor doque uma câmara grande.
enfim... num existe uma explicação, é uma somatória de fatores... e esse calculo de taxa dinâmica que é difundido aqui não é exatamente o que se entende como taxa... mas um equivalente que te da a ordem de grandeza entre taxa e pressão de admissão.
-
certo, mas temos que seguir a regra de upton para o melhoraproveitamento possível do combustível queimado. a regra diz que quando o pistãoestiver no pms já deverá ter sido queimado cerca de ½ da mistura, sendo que opico de energia virá quando 100% da mistura tiver sido queimada. isso em média ocorreentre 12º e 14º apms. a taxa de compressão influi nisso, pois quando o pistão comprimea mistura, a mesma é aquecida e a chama se propaga mais rapidamente após a centelha.num motor de maior diâmetro do pistão a frente de chama terá um caminho maior apercorrer e com isso pode ser que antes dela terminar o percurso o resto damistura já tenha se aquecido em demasia e ocorra detonação. então todo motortem uma taxa máxima de compressão possível antes que o fenômeno da detonação ocorra.
agora quanto a nomenclaturas, se é taxa dinâmica, eficiênciavolumétrica, taxa estética, etc. é detalhe frente a questão do tópico.
então para não ter mais problemas, vamos supor que um motorde 86mm de diâmetro trabalhe com taxa de 12:1 com gasolina e que tenha em seumomento ótimo 90% de eficiência volumétrica. supondo que esse motor hipotético éde 4 cilindros e tem a famosa relação diâmetro x curso de 86mmx86mm e volume de2000 cm³. com 90% de enchimento em seu melhor momento ele terá aspirado 1800 cm³que foram comprimidos para 166,66 cm³, ou seja, uma taxa real de compressão de 10,8:1,onde poderíamos também dizer que dentro do cilindro a pressão seria de 10,8 km/cm²,assim fica de fora as confusões de nomenclaturas.
agora esse mesmo motor tem acoplado nele um turbocompressorque consegue enviar 0,5 atm com eficiência de 100% para o motor de 2000 cm³ em questão. logo, se omotor original tinha 90% de eficiência máxima em seu momento ótimo econsiderando que o turbocompressor consiga essa pressão de sobrealimentação de0,5 atm nesse mesmo momento, o motor estaria admitindo 2700 cm³ de mistura e emseguida comprimindo a mesma para um espaço de 166,66 cm³, ou seja, uma taxa decompressão real de 16,20:1, ou 16,2 kg/cm².
lembrando que nada no motor foi trocado, o comando deválvulas é o mesmo, etc. e continua abastecido com gasolina.
então se o motor estava no limite com 10,8 kg/cm², comoconsegue trabalhar com 16,2 kg/cm²?
1- misturasuper rica, para sair sem queimar e de certa forma resfriar um pouco a câmara?
2- sensorde detonação funcionando direto?;
3- pontode ignição atrasado em relação a máxima eficiência conforme a regra de upton, sendoque mesmo desperdiçando potência, ela no geral é maior, pois tem mais misturasendo queimada?
lembrando que se é taxa dinâmica, eficiência volumétrica,taxa estática, etc. isso não responde ao tópico, pois de qualquer forma amistura estará sendo mais comprimida do que no motor original quando o mesmofor turbinado e nada for trocado.
-
nenhum dos 3 itens acima…
vc ta se perdendo fazendo generalizações apenas num ponto de funcionamento do motor... é a mesma coisa querer que um motor ciclo otto comum funcione em regime estratificado (lambda perto de 1,3) sem ter todas as alterações (pré injeção, injeção direta, gerenciamento adequado e veloz) etc...
-
cara o assunto já está se tornando repetitivo… tudo isso já tinha sido comentado antes, talvez com palavras mais simples e menos requintes técnicos...
o #fato é simples, um motor aspirado aguenta a mesma taxa de um turbo, sem problema algum... seja ela taxa estática ou dinâmica... pq qualquer turbocomprimido que em alguma condição ultrapassar algo próximo de 15:1 de taxa dinâmica haverá detonação pois é a limitação da gasolina comum vendida no br
-
certo, mas então pegar um motor cru e simplesmente colocar o turbo vai detonar, mesmo mudando a central da ignição e injeção, já que não mudou comando, a ev continua igual e tem a adição do turbo.
turbinei meu motor na gasola, e c 0,3 batia pino p carai…...batia de fazer uma rajada
hj posso usar 1 kg numa boa c álcool e c a central toda original...até 1,4 kgs aguentou ... e só no hpi
-
se pegar um motor original e pindurar uma turbina certamente vai detonar
o que se faz??? alcool, atraso de ponto, mistura rica, etc…. é de conhecimento empirico e mais que provado que um motor gasolina com turbo adaptado não consegue rodar com muito mais que 0,6 bar de pressão sem demandar grandes alterações no projeto original.
-
essas regras e teorias de revista especializada é de cair o cu da bunda mesmo… me lembra da época da teoria de plena carga ondem juravam de pé junto que andar em 5ª marcha em wot e 30km/h era mais econômico do que manter a rotação na faixa usual.
cara, essa regra diz que o maior rendimento está em ter metade da mistura já queimada no pms... isso pq o melhor rendimento se obtém com o pico de pressão na câmara perto dos 20º após o pms... ou seja, quanto maior a pressão do ar que entra no motor, mais fácil ele queima, com isso precisa menos avanço para atender o pico de pressão em volta dos 20º... mas é uma regra teórica pois não existe nenhum meio prático de determinar este fator (metade da mistura queimada) dentro de um motor... a unica coisa que pode ser feita é verificar o pico de pressão e sua posição angular, através de velas com sensor de pressão. e isso varia de cada motor, pode haver o pico de pressão nos 20º oriundos de detonação o que não é saudavel...
motor é uma teoria muito complicada... e prática mais ainda...
-
certo, mas então pegar um motor cru e simplesmente colocar o turbo vai detonar, mesmo mudando a central da ignição e injeção, já que não mudou comando, a ev continua igual e tem a adição do turbo.
turbinei meu motor na gasola, e c 0,3 batia pino p carai…...batia de fazer uma rajada
hj posso usar 1 kg numa boa c álcool e c a central toda original...até 1,4 kgs aguentou ... e só no hpi
gaucho, é porque no brasil não temos gasolina e sim gasilona.
usando pódium, que é a mais parecida com as normais que se vendem no mundo inteiro, consegui ir a 0,8 bar sem batida de pino.
não fui adiante naquela altura pois a temperatura do ar da admissão estava acima de 85°c.
coloquei um ic e já uso o carro com 1,0 bar normalmente. já testei com 1,2 bar e também neca de batida de pino.
lógico que tenho uma boa gestão do knock sensor mas monitorando a ecu com o scanner, o ponto nunca retrocede daquele gravado nos mapas.
qual o segredo? ic e gasolina de qualidade, só isso.
-
se for assim tá cheio de marea usando 1,5bar de overbooster e 1,2bar de pressao final com 8,5 de taxa e intercooler original numa turbina pequena como a chamada f2 e isso com 21° de avanço na gasolina comum…domingo mesmo eu estava num projeto destes...
-
certo, mas então pegar um motor cru e simplesmente colocar o turbo vai detonar, mesmo mudando a central da ignição e injeção, já que não mudou comando, a ev continua igual e tem a adição do turbo.
turbinei meu motor na gasola, e c 0,3 batia pino p carai…...batia de fazer uma rajada
hj posso usar 1 kg numa boa c álcool e c a central toda original...até 1,4 kgs aguentou ... e só no hpi
gaucho, é porque no brasil não temos gasolina e sim gasilona.
usando pódium, que é a mais parecida com as normais que se vendem no mundo inteiro, consegui ir a 0,8 bar sem batida de pino.
não fui adiante naquela altura pois a temperatura do ar da admissão estava acima de 85°c.
coloquei um ic e já uso o carro com 1,0 bar normalmente. já testei com 1,2 bar e também neca de batida de pino.
lógico que tenho uma boa gestão do knock sensor mas monitorando a ecu com o scanner, o ponto nunca retrocede daquele gravado nos mapas.
qual o segredo? ic e gasolina de qualidade, só isso.
meu carro original tem 10,8/1 de taxa e agora deve estar c 11 pois dei geral no cabeçote