Troca de cabeçote no motor fire
-
neste caso não há mudança alguma no período de abertura e fechamento da válvula. o que há é uma diminuição sistemática do volume da câmara de combustão(cava dos pistões, câmara e luz) acarretando assim uma maior taxa de compressão e consequente maior rendimento térmico. quem modifica o período de abertura das válvulas é o eixo comando de válvulas.
o risco com o qual você deve tomar cuidado é se, ao colocar o cabeçote, as válvulas não ultrapassem a luz pre estabelecida e acabe tocando o pistão no pms. para isso, você deve garantir não há aumento do lift do comando preservando o comando antigo ou utilizando um comando novo com lift igual.
porém a maior questão a ser respondida é: isso vai ser "absorvido" pela i.e. original? esta parte eu deixo a cargo dos mais experientes: over speed e o raphael m.
-
sobre a altura do pistão, com pouco conhecimento que tenho acho que não muda, pois mexer na altura altera a cilindrada acho, se a i.e. vai se adaptar ao novo cabeçate seria as minha duvidas.
a minha ideia seria adquirir um cabeçote com taxa de 12,15:1, levar ate uma retifica e fazer o que tiver que ser feito, troca de retentor de valvula, de polia, etc. depois levar em uma oficina mecanica, tirar o meu e montar o "novo". com isso eu diminuiria o tempo que o carro ficaria parado ja que preciso do mesmo pra trabalhar. ficaria a cargo da oficina conferir aneis, substituir casquilhos, retentor de polia, juntas, bomba de oleo… e denovo, aproveitando o serviço de desmontagem, vamos dizer que quero deixar o motor um pouco mais valente.
-
justamente são flex, andam tanto com alcool quanto com gasolina, ate digo que na região onde eu moro é capaz de eu achar cabeçote que so rodaram na gasolina, pois faz anos que não vale a pena abastecer alcool por aqui.
-
o pistão para motores a gasolina costumam, em sua maioria, ter uma cava com tripla função:
1ª - proteger as válvulas de possíveis empenamentos oriundos dos choques com o pistão;
2ª - manter a taxa de compressão em valores com os quais carros de rua possam trabalhar sem produzir trincas em danificar válvulas ou mesmo gerar super aquecimento;
3ª - manter o contínuo frh ou o frv dentro dos parâmetros estabelecidos pela montadora.
nem a câmara, nem o pistão tem volume significativo o suficiente para alterar a cilindrada de forma substancial. em geral, o volume dos dois juntos não ultrapassam os 9% do volume do cilindro.
-
valeu casantosef, disso eu não sabia, então apesar das tres variações do motor fire 1.0 ter o mesmo curso e o mesmo diametro, isso não me garante
que o pistão tenha a mesma altura. eu ja ouvi falar que as bielas dessa ultima geração do fire são feitas de materiais mais leves, no cabeçote claro que sofreu
mudanças, ficou mais resistente para suportar o alcool. mas ainda estou na duvida se conseguiria trocar um cabeçote pelo outro com taxa mais alta. mantendo o
carro a gasolina.
-
hoje fui ver o preço do cabeçote do palio economy 2013 novo, na concessionaria da região, me passaram um valor de r$1540,00, com alguns descontos. acredito que é mais ou menos este valor que eu gastaria pra fazer o meu cabeçote, com serviço de retifica e o serviço do mecanico de montagem e desmontagem, conferir o serviço da retifica. vou ir atraz de um mecanico pra saber se é possivel montar esse cabeçote do palio de 73cv no mille.
.
-
tipo ou eu me expressei mal ou entenderam errado.
acho que nao vai ser so por esse cabecote ai e rodar na gasolina nao.
essa taxa ai ateh os originais flex tao grilando, trocar so o cabecote por esse de taxa 12 vai funfar na gasolina sem mudar mais nada?
-
boa tarde a todos. tentar ajudar um pouco… somente diametro x curso define cilindrada... comprimento de biela e altura do pistão não tem nada a ver com cilindrada.
quanto ao cabeçote do colega pelo que ja vi desses motores, a diferença da taxa de compressão é conseguida com diferenças na cabeça dos pistões, onde o pistão do carro a gasolina tem uma concavidade e o pistão dos flex um dome.
uma fabrica nunca modifica um cabeçote apenas por causa da taxa de compressão, o custo dessa modificação é absurdo. quando se fala em fabricação de motores a taxa sempre é alterada pelo pistão pois é muito mais fácil e barato reprogramar a usinagem do pistão que refazer a forma da fundição do cabeçote.
e digamos que você troque seus pistões originais pelos do modelo flex, você tb terá que trocar a injeção ou reprogramar a central pra atrasar muito o ponto.. o que levaria a ter perto de nada de ganho e aumento de consumo.
-
boa tarde a todos. tentar ajudar um pouco… somente diametro x curso define cilindrada... comprimento de biela e altura do pistão não tem nada a ver com cilindrada.
quanto ao cabeçote do colega pelo que ja vi desses motores, a diferença da taxa de compressão é conseguida com diferenças na cabeça dos pistões, onde o pistão do carro a gasolina tem uma concavidade e o pistão dos flex um dome.
uma fabrica nunca modifica um cabeçote apenas por causa da taxa de compressão, o custo dessa modificação é absurdo. quando se fala em fabricação de motores a taxa sempre é alterada pelo pistão pois é muito mais fácil e barato reprogramar a usinagem do pistão que refazer a forma da fundição do cabeçote.
e digamos que você troque seus pistões originais pelos do modelo flex, você tb terá que trocar a injeção ou reprogramar a central pra atrasar muito o ponto.. o que levaria a ter perto de nada de ganho e aumento de consumo.
bem, somente duas informações que discordo:
a montadora sim altera o cabeçote para alterar a taxa de compressao, ótimo exemplo é o família 1 gm, onde a única diferença entre os cabeçotes do 1.4 econoflex com 12,4 de compressão e o 1.8 flexpower com 10,5 de compressão é o volume da câmara. mesmas válvulas, dutos, comando, tuchos, balancins, etc etc etc.
outra coisa é sobre não ter benefício na taxa de compressão mais elevada.
vai ter que retirar um pouco de avanço para evitar detonação mas isso não invalida o ganho de rendimento térmico do motor. retirar avanço apenas readequa a nova situação de funcionamento, mas se os ganhos e perdas por compressão e avanço se equivalessem todos os carros usariam a menor taxa possível com um monte de avanço né?
e milan, "grilar" direto como acontece hoje em dia não e ruim, não é falha e nem erro da montadora. o motor com a taxa de compressão adequada para a melhor eficiência, tem sua melhor eficiência justamente trabalhando com um pouco de detonação de forma controlada.
isso não é erro, nem ruim, e nem faz o motor ou carro ser pior...na verdade é o contrário, você deve ter na cabeça que tem um carro onde a calibração está no limite para a maior eficiência possível e que realmente não tem como ele ser mais econônico ou potente do que é (pensando em durabilidade emissões etc)
hoje em dia todos os mínimos detalhes do funcionamento do motor estão previstos e essa é a beleza do gerenciamento eletrônico...se fosse um carburado grilando realmente eu ia até sair de perto, mas um carro original atual é completamente normal e esperado qu faça isso.
abraço.
-
sobre os cabeçote da gm eu não sabia dessa diferença… mas não é tão comum certo? e é até de se entender essa necessidade, afinal a diferença de cilindrada unitária entre o 1.4 e 1.8 é de 100cc, teria que fazer uma cava enorme no pistão para ajustar a taxa a níveis aceitaveis.
e concordo com o que você disse sobre a taxa, porém falando especificamente deste caso não acho que seria viável o aumento da taxa pra usar essa gasolina podre com a injeção do original do carro a gasolina, afinal, a diferença entre a central de um gasolina e um flex não é apenas ponto de ignição...
-
nao rafael.
eu sei que os motores hoje em dia são controlados eletronicamete e sabem quando há explosao e tudo mais e que andam no limite (tirando leite de pedra para a cilindrada baixa principalmente.)
mas o gilar que digo é batida de pino, isso nem em carburado nem em injetao é bom, é tao ruim quanto ficar estourando giro.
só que, a injecao rapidamente deteca os clec clec clec e joga o ponto la pra baixo pra vir subindo aos poucos até o ks detecar algo denovo. (mas os clec clec clec sao as pancadas, mesmo sendo corrigido rapidamente isso nem de longe é bom, com certeza é prejudicial).
agora sobre o amigo, ta certo o que falei né? nao da pra por só cabecote e ser feliz, tem que ter um remap mesmo sendo a mesma cilindrada e teoricamente o mesmo motor , apenas com passe. mas da pra rodar limpo com gasolina 12??? sempre ouvi que o bom era no maximo 11
-
o módulo sempre está monitorando e quase sempre tirando um pouquinho de avanço. quando faz o clec clec é que a detonação está muito acentuada, mas não que não aconteça em diversas outras ocasiões sem ser ouvida.
quando você houve é que o pico de pressão está muito alto e realmente se essa situação não for evitada vai danificar o motor. levar o motor ao limitador, ou corte de arrancada ou em qualquer outro tipo de limitador o que se houve é a explosão do combustível queimando no coletor de escape / escape…mas não tem a ver com pico de pressão excessivo na câmara :)
isso pode danificar o motor de outras formas, mais especificamente por causa da variação de torque em instantes muito pequenos...já ouvi falar em casos onde cisalhou os parafusos do volante o motor tão grande que foi a amplitude de torque gerado.
o que acontece no "estouro de giro" é que a ignição é cortada por um pequeno instante de tempo, onde o combustível que seria queimado na câmara passa para o escape. a maior parte das vezes quando a mistura chega ao escape ela já sofre ignição pela temperatura, mas também existe o caso onde quando a ecu volta a enviar centelha para o motor, a mistura que já está no escape (e não queimou ainda) acende e o pipoco é mais alto ainda.
mas uso o launch control com certa frequência e se não for muito agressivo não traz problemas não:
http://www.youtube.com/watch?v=bacqcanqbk8
eu não conheço o carro / ecu dele, não tenho experiência nenhuma kkkk. mas considerando o caso geral, vai precisa fazer o chip sim para tirar avanço e não grilar direto. mas depois de acertado deve dar para andar sim sem problemas com 12 de taxa. tem carro hoje em dia com mais de 13:1 de compressão e anda na gasolina...o segredo é o avanço (e velas, temperatura do motor, design da câmara de combustão....mas trabalhando o avanço vai funcionar bem).
-
primeiro saber se é compatível o cabeçote evo com o bloco antigo ou vice versa, compatibilidade de junta, eu já usei em uno os dois motores e não notei considerável diferença de potencia. hoje tenho um punto 1.4 que é uma vergonha com 85 cv no álcool, porém é muito econômico para o dia a dia (isso pesou na escolha pois uso para trabalhar).