Como ficaria??
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agora que lembrei de postar isso… to numa duvida da peste entre a .58bi ou a .70bi. para um vw 2.0 mkiv ( bora 2003 ). depois que vi esses videos estou ligeiramente inclinado pela .70bi. mas ficaram as duvidas, no video cutucada,
começa a lixar com qual giro? em qto ja ta cheia a turbina?
estava em 2 marcha né?
abs
[snapback]277490[/snapback]
eu tenho o motor parecido com o seu e uso uma .82.
eu não sei o que é esse tal de lag monstruoso que todos falam.
mas se vc for usar o seu cabeçote original, até da para cair com a .58 desde que o eixo seja generoso, mas eu, pessoalmente eu, partiria para a .70.
mas tem preparador com p minusculo que não consegue dar acerto para encher isso.
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se bem entendi, h? mais de uma forma de se conseguir isolar essas vibrações, além de balancear e equalizar.
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balancear e equalizar o peso das peças m?veis é um método bastante eficaz, praticamente regra num motor mais animado e exigido.
então… se vc quer menos vibração... r/l melhor, use o bloco alto e as bielas longas do golf antigo 2.0, gti ou glx.... o modelo importado... as bielas são de 159mm enquanto as comuns tem 144mm e o bloco é 15mm maior tb... isso já dá uma puta diferença....
a r/l dos aps 2.0 comuns é 0,322 e dos ap 2.0 dos golfs antigos é 0,291....
r/l é ideal até 0,3
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isso só se aplica no caso de quem vai comprar um motor. ja pra quem tem um ap 2.0 e não pretende jogar ele no lixo por causa de um valor de r/l fixado a mais de 20 anos atrás, pode tranquilamente trabalhar o miolo do motor com excelentes resultados.
maior exemplo ta ai, nos videos, mostrando um motor liso de tudo, sem vibração alguma.
agora que lembrei de postar isso… to numa duvida da peste entre a .58bi ou a .70bi. para um vw 2.0 mkiv ( bora 2003 ). depois que vi esses videos estou ligeiramente inclinado pela .70bi. mas ficaram as duvidas, no video cutucada,
começa a lixar com qual giro? em qto ja ta cheia a turbina?
estava em 2 marcha né?
abs
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sim, foi de 2? marcha. ja entre 3500/4500 começa o emborrachamento , com pressão total mesmo com um turbo de proporções generosas .
pode notar q a pressão do turbo vem no po, basta acelerar e o motor acorda.
mesmo antes dessa rotação (3500/4000) ja vem pressão, o man?metro ja se meche legal em giro baixo, e basta uma cutucada (como no vêdeo) pra coisa sair saindo, de uma vez até os 7000/7500 rpm, q é onde eu troco as marchas.
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eu tenho o motor parecido com o seu e uso uma .82.
eu não sei o que é esse tal de lag monstruoso que todos falam.
mas se vc for usar o seu cabeçote original, até da para cair com a .58 desde que o eixo seja generoso, mas eu, pessoalmente eu, partiria para a .70.
mas tem preparador com p minusculo que não consegue dar acerto para encher isso.
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falae cara, o que ocorre é o seguinte, a principio, devo montar o kit basico + intercooler primeiro, com pressaozinha beemm light, sem nada forjado, sem cabeçote, sem comando. depois, qdo conseguir juntar a grana pra fazer isso tudo de uma vez só, é que vou parar o carro pra fazer tudo certinho. ja tinha falado com o ka e pesquisado em varios posts dele que a .58bi seria a ideal para o carro, mas agora vendo esses videos bateu a duvida e apareceu uma mp .70bi/.50 em loja de confian?a e aki no rio ( a .58 só em sp ). e como nunca andei em carro com turbina maior, só as originais de audi e gt, nao tenho no?ao de que faixa de giro qualquer uma dessas duas estaria cheia, por isso que perguntei a marcha e o giro que esta enchendo a turbina do ka ( .88bi ) para ter uma ideia, ja que nao tem condi?ao de aceitar o convite dele de ir a santos pra andar.
por isso, como vc(s) tem motor parecido com o do bora, se for possivel me falar uma estimativa com base na experiencia que vcs tem, em qual giro a .58 e a .70, ambas bipul, estariam iniciando a pegada, com motor original e com as mods que pretendo fazer em stage ii.
o que eu nao quero é que o meu carro fique com uma curva de potencia tipo essa, com a turbina pegando forte só nos 5k, queria algo em 3,5k-4k pra finalizar em 7k ( com o comando ).
http://www.multiturbo.com.br/images/suprap.jpg
http://www.multiturbo.com.br/images/suprat.jpg
agradeão a aten?ao cara, se quiser responder por mp pra nao virar bate papo ta blz.
abs
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sim, foi de 2? marcha. ja entre 3500/4500 começa o emborrachamento , com pressão total mesmo com um turbo de proporções generosas .
pode notar q a pressão do turbo vem no po, basta acelerar e o motor acorda.
mesmo antes dessa rotação (3500/4000) ja vem pressão, o man?metro ja se meche legal em giro baixo, e basta uma cutucada (como no vêdeo) pra coisa sair saindo, de uma vez até os 7000/7500 rpm, q é onde eu troco as marchas.
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isso muito me anima entao
se a .88 fez isso em 3,5k-4.5k, teoricamente a .70 entraria alguma coisa antes, justamente na faixa que to kerendo. o unico problema é que enquanto nao der pra deixar o motor 
, sem cabeçote e cia, e com pressao baixa, vai ficar com pegada bem acima desses 4k né?abs
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eskeci de falar
a .70 que apareceu foi essa, ve se ajuda alguma coisa…
master power 810003 t4 st1 ( ex: t04e 58,0 rt: t04e 56,5 )
http://www.multiturbo.com.br/images/promo_mp1.jpg
? a decima primeira de baixa pra cima na tabela.
abs
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isso muito me anima entao
se a .88 fez isso em 3,5k-4.5k, teoricamente a .70 entraria alguma coisa antes, justamente na faixa que to kerendo. o unico problema é que enquanto nao der pra deixar o motor , sem cabeçote e cia, e com pressao baixa, vai ficar com pegada bem acima desses 4k né?abs
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da pra ter pegada mais cedo mesmo usando a .70, mas precisa de um eixo pequeno, ai não sei se iria compensar.
se for o caso, coloca uma caixa quente .58 por enquanto + o eixo 52,5, e depois, qdo vc mecher mais no motor e a .58 se tornar pequena pra ele, ai sim vc muda só a caixa quente, pois ela custa metade do preão (ou menos) do que um eixo completo.
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da pra ter pegada mais cedo mesmo usando a .70, mas precisa de um eixo pequeno, ai não sei se iria compensar.
se for o caso, coloca uma caixa quente .58 por enquanto + o eixo 52,5, e depois, qdo vc mecher mais no motor e a .58 se tornar pequena pra ele, ai sim vc muda só a caixa quente, pois ela custa metade do preão (ou menos) do que um eixo completo.
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? acho que vai ser a saida mesmo, senao enquanto tiver com o motor stock e pressao baixa, vai encher em 5k, e pra ir ate o corte original de 6,5k ( acho ) fica um range muito pekeno.
deixa perguntar uma parada em rela?ao a essas specs:
master power 810003 t4 st1 ( ex: t04e 58,0 rt: t04e 56,5 )
esses valores 58,0 e 56,5 sao referentes a eixo ou rotor?
abs
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a dist?ncia entre o pistão e a face do bloco tem tr?s medidas diferentes por causa que a cabeça dos pistões mahle dele tem tr?s néveis (calo, anel e fundo), a parte mais funda parece que fica a 10 mil?metros (fundo) da face do bloco e a mais raza (calo) fica a 8 milimetros de dist?ncia do topo, ainda o cabeçote tem as c?maras trabalhadas e com maior volume.
[snapback]276998[/snapback]
blz, só ainda não ficou claro qual pistão está sendo usado, se for segredo pode falar, que eu não pergunto mais. mahle tem milhões de pistões. ah, mais uma coisa, qual a vantagem leva josó com a camisa levando fogo da explosão? a meu ver isso a m?dio prazo vai inchar as camisas e acabar furando se abusar um pouco da pressão.
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blz, só ainda não ficou claro qual pistão está sendo usado, se for segredo pode falar, que eu não pergunto mais. mahle tem milhões de pistões. ah, mais uma coisa, qual a vantagem leva josó com a camisa levando fogo da explosão? a meu ver isso a m?dio prazo vai inchar as camisas e acabar furando se abusar um pouco da pressão.
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pistões mahle de 2.0 alcool.
qto a ter queima no bloco, é simples: todo motor é assim, não esque?a q o ponto de ignição é sempre apms. num motor turbo, nunca se passa de 31? apms, ja num aspirado, original mesmo não raro se ter até 44? apms, o que supera bastante o fato de ter parede sobrando no bloco dos motores descomprimidos.
e quem falou pra vc que vai acabar furando camisa esta falando o que não sabe.
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pistões mahle de 2.0 alcool.
qto a ter queima no bloco, é simples: todo motor é assim, não esque?a q o ponto de ignição é sempre apms. num motor turbo, nunca se passa de 31? apms, ja num aspirado, original mesmo não raro se ter até 44? apms, o que supera bastante o fato de ter parede sobrando no bloco dos motores descomprimidos.
e quem falou pra vc que vai acabar furando camisa esta falando o que não sabe.
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blz, valeu por tirar a dúvida do pistão
quanto a furar a camisa ninguém me falou, eu estudei, vê e aprendi, tanto pode furar por pressãoxárea (que é mais difácil) como por pit, porque vai gerar muito calor ali e o furo vem de fora pra dentro da camisa. acontecia em caminhões diesel antigos, que todo mundo sabe que não tem c?mara de combustão no cabeçote, eles acertavam a taxa no bloco, com o tempo furava de fora pra dentro e começava a entrar água no cilindro. é um furinho bem pequenininho, tem q olhar bem a camisa pra enxergar ele, ou fazer um teste de pressão. claro que demora, mas fura, senão nossos cabeçotes não teriam c?mara de combust?o, é muito mais fácil projetar um cabeçote com a face plana.
abraço
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blz, valeu por tirar a dúvida do pistão
quanto a furar a camisa ninguém me falou, eu estudei, vê e aprendi, tanto pode furar por pressãoxárea (que é mais difácil) como por pit, porque vai gerar muito calor ali e o furo vem de fora pra dentro da camisa. acontecia em caminhões diesel antigos, que todo mundo sabe que não tem c?mara de combustão no cabeçote, eles acertavam a taxa no bloco, com o tempo furava de fora pra dentro e começava a entrar água no cilindro. é um furinho bem pequenininho, tem q olhar bem a camisa pra enxergar ele, ou fazer um teste de pressão. claro que demora, mas fura, senão nossos cabeçotes não teriam c?mara de combust?o, é muito mais fácil projetar um cabeçote com a face plana.
abraço
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e vc acha que tem como comparar o funcionamento de um motor a diesel com um motor ciclo otto? não da né.
logo de cara o motor diesel trabalha com alt?ssima traxa de compressão desde a marcha lenta e muitas vezes ainda tem um turbo empurrando ar sob pressão pra dentro, aumentando ainda mais a taxa (dinamica)
logo de cara o motor diesel trabalha em alt?ssima temperatura
logo de cara o motor diesel trabalha (no brasil) só em caminhões e em veículos de carga, que rodam milhares de quilometros por ano.
e mesmo assim , segundo vc mesmo, demooooora pra furar a camisa do motor mesmo com esse esforão todo q citei acima.
num ciclo otto não acredito que isso aconte?a de forma alguma.
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logo de cara o motor diesel trabalha em alt?ssima temperatura
não é o contrário? pois todo mundo diz que turbinas para veículos a diesel não deve ser utilizada em autom?veis a gasolina/alcool justamente pela temperatura de trabalho nestes motores, que é mais alta q no diesel…
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não é o contrário? pois todo mundo diz que turbinas para veículos a diesel não deve ser utilizada em autom?veis a gasolina/alcool justamente pois a temperatura de trabalho nestes motores é mais alta q no diesel…
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colega, essa só pode ser mais uma lenda urbana.
um motor diesel trabalha tão quente e com tanta taxa (+taxa=+temperatura interna) que nem usa velas para queimar o combustivel.
e alguem chegar e te dizer que motor diesel trabalha com menor temperatura interna do que um ciclo otto é triste.
o lance do turbo diesel x otto é do peso do rotor (maior e mais pesado no diesel, menor e mais leve nos otto) e mais nada.
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um motor diesel trabalha tão quente e com tanta taxa (+taxa=+temperatura interna) que nem usa velas para queimar o combustivel.
e alguem chegar e te dizer que motor diesel trabalha com menor temperatura interna do que um ciclo otto é triste.
o lance do turbo diesel x otto é do peso do rotor (maior e mais pesado no diesel, menor e mais leve nos otto) e mais nada.
perfeitamente, taxa e temperatura antes do in?cio da queima no diesel, concordo plenamente. mas estou me referindo é temperatura de queima , e então quem escreveu isso aqui está errado (usuário respeitado aqui no fórum, ali?s não estou duvidando da palavra dele, e sim usando a afirmação dele pra me embasar):
quem trabalha com turbinas sabe que as diesel são recomendadas para temperaturas até 650?c …. aplicações ciclo otto até cerca de 720?c .
a temperatura de queima do motor diesel é sim mais baixa que dos motores com ciclo otto, tanto é que as turbinas para estes motores (otto) normalmente são equipadas com arrefecimento a água, para não maltratar tanto o óleo, pela temperatura que este atingiria dentro da turbina caso ela não tivesse esse arrefecimento extra.
estou usando o exemplo das turbinas para me embasar na afirmação de que temperatura gerada pela queima dentro do bloco é maior nos motores ciclo otto do que nos diesel.
ps: ciclo otto = motores 4 tempos é gasolina/alcool/gas/etc, com ignição por centelha (vela).
