Como ficaria??
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o setup da turba antiga dele e = a minha….
eito to4, .58bi quente com rotor 52mm
caixa fria .50 modelo grande com rotor 51mm (se for o rotor original dessa .50)
essa carcaca .50 pega torores grandes, pra vc ter uma ideia, eu ia instalar um 55mm nela, pois o original 51mm o fluff fez o favor de estra?alhar
e como vai para um ap1.6, preferi trocar a carcaca pro outra do mesmo tamanho e usar um rotor menor... (original 51mm)montada em coletor pulsativo no farol
vamos ver no que vai dar
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vlw cara, mas acho que a do ka é 54mm na fria. kd ele pra confirmar?
abs
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modelo grande? nunca ouvi isso, tem qts modelos de .50?
abs
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ta? uma informação que eu nao sei, quando eu falo modelo grande eh pq ja vi carcacas frias .50 menores do que a minha, até a .60 fria do fluff parece ser menor que a minha (pelo menos no olhometro )
quando minha turba voltar (ta concertando), vou bater foto dela perto de uma .42 do tempra turbo, é gritante a diferença
marca garrett a/r.50, a carcaca foi fabricada em 1996, provavelmente era pra trator ou caminhao….
o fruff quando instalou ela no carro dele (ap1.9) esqueceu a mang. do booster aberta.... bateu vdo no man de turbo de 3k (passou....) sei que porra esse cokpressor tem nao
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marca garrett a/r.50, a carcaca foi fabricada em 1996, provavelmente era pra trator ou caminhao….
o fruff quando instalou ela no carro dele (ap1.9) esqueceu a mang. do booster aberta.... bateu vdo no man de turbo de 3k (passou....) sei que porra esse cokpressor tem nao
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hj em dia é a mesma coisa flavio, e ainda tão fazendo com o bocal maior ainda ja prevendo rotores (f) de até 60mm
qto a ela fornecer uma pressão bem alta ja é esperado, segundo o proprio mack, são capazes de gerar até 3,5 bar de pico (num 1.8 pouco preparado) ser crise usando essa config. q vc tem na mão.
lembra do golzinho do navarro? andava com 3,8 bar direto num ap 2.0 usando um compressor .50 com rotor 56mm, e uma caixa quente .68 pulsativa.
se o golzinho andava? pergunta pro caca daud…
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hj em dia é a mesma coisa flavio, e ainda tão fazendo com o bocal maior ainda ja prevendo rotores (f) de até 60mm?
qto a ela fornecer uma pressão bem alta ja é esperado, segundo o proprio mack, são capazes de gerar até 3,5 bar de pico (num 1.8 pouco preparado) ser crise usando essa config. q vc tem na mão.
lembra do golzinho do navarro? andava com 3,8 bar direto num ap 2.0 usando um compressor .50 com rotor 56mm, e uma caixa quente .68 pulsativa.
se o golzinho andava? pergunta pro caca daud…
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ah, vale lembrar que tem a mao do mack nas duas turbas
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achei que eixo e rotor era maior…....
caio, vc acha que colocar uma central t04, eixo 58,0mm/ rotor 60,98mm em uma .68/.70 respectivamente, em um motor 2.0 16v (gol gti 16v) fica muito grande?
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eheheh. isso aí cabe dentro de carca?as bem mais low profile … ehehehe.
porra, o q tem esse carro????
- só uma 240 ...
e tem quem caia...
ab?
- só uma 240 ...
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eheheh. isso aí cabe dentro de carca?as bem mais low profile … ehehehe.
porra, o q tem esse carro????
- só uma 240 ...
e tem quem caia...
ab?
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se tamanho dor documento, uma 240 perto dakilo?
- só uma 240 ...
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tsc, tsc, tsc…
as pessoas só vêem o lado de fora das coisas...
ahahaha
ab?
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eheheh. isso aí cabe dentro de carca?as bem mais low profile … ehehehe.
porra, o q tem esse carro????
- só uma 240 ... ?
e tem quem caia...?
ab?
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temos aqui um exemplo perfeito disso vicente.
dois ap 1.8 turbo g?meos em tudo, montados na mesma oficina oficina, só q um usa eixo 49,5 mm numa caixa quente .82 e outro usa eixo 58 mm numa caixa quente .48.
o com eixo menor e caixa quente maior rende mais mesmo com menor pressão.
antes que alguem pergunte, ambos usam compressor .50 com rotor 56mm.
isso prova (melhor prova que essa, de dois carros na mão e com as configs que estamos falando não pode ter) que as coisas nem sempre são como imaginamos ser.
o porque dessa disparidade no rendimento entre os dois carrosó acredito que vc saiba.
- só uma 240 ... ?
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temos aqui um exemplo perfeito disso vicente.
dois ap 1.8 turbo g?meos em tudo, montados na mesma oficina oficina, só q um usa eixo 49,5 mm numa caixa quente .82 e outro usa eixo 58 mm numa caixa quente .48.
o com eixo menor e caixa quente maior rende mais mesmo com menor pressão.
antes que alguem pergunte, ambos usam compressor .50 com rotor 56mm.
isso prova (melhor prova que essa, de dois carros na mão e com as configs que estamos falando) que as coisas nem sempre são como imaginamos ser.
o porque dessa disparidade no rendimento entre os dois carrosó acredito que vc saiba.
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quem falou em carca?a .48?
ehehehe
ab?
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quem falou em carca?a .48?
ehehehe
ab?
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só como exemplo de parece que é mas não ? , de que ? pequeno por fora mas grande por dentro , po, mas é só uma aplinha e por ai vai.
o fato de o motor com a apl com rotor maior render menos que a .82 com rotor menor serviu como prova prática q tamanho muitas vezes acaba sendo documento.
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só como exemplo de parece que é mas não ? , de que ? pequeno por fora mas grande por dentro , po, mas é só uma aplinha e por ai vai.
o fato de o motor com a apl com rotor maior render menos que a .82 com rotor menor serviu como prova prática q tamanho muitas vezes acaba sendo documento.
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bom, eu já cansei de falar que a/r não é medida de tamanho, logo, não falo mais isso qdo eu achar que to acendendo luz pra cego…
sobre o motor render menos , não sei o que significa isso e muito menos como é que isso pode provar alguma coisa. é sabido, que carca?as menores com rotores maiores, comparativamente com carca?as maiores com rotres menores possuem a efici?ncia mais em alta, com maior fluxo. ta no mapa e é lágico mesmo. a efici?ncia começa mais tarde, mas vai mais longe.
logo, turbos menores com rotores maiores são turbos mais de baixa que turbos maiores com rotores menores. só é preciso cuidar com rotores de peso excessivo, para que o peso e a inercia não acabem matando a efici?ncia da combinação. tudo tem um limite.
assim, se render mais significa andar mais com a mesma pressão, não h? nenhuma surpresa. o escape é mais livre com um turbo assim. mas em baixa rpm, o turbo de carca?a menor e rotor maior, faz melhor uso da energia.
uma aplinha .42 / .48 com essa config de rotor passa dos 300 hp e trocando ela pra uma .63 vc vai mais longe ainda. se o coletor não for esses fundidos do inferno, a pegada é muito razoável.
agora me diga: se eu determinei 300 hp como meta, e tenho uma combinação que me fornece 300 hp, digamos com 1,6 bar. qual bem me far?, trocar o turbo por um maior, que me retardar? a pegada, apenas para obter os mesmos hp com, sei lá, 1,2 bar?
por q eu faria isso? o que eu ganharia?
a questão sempre é pegada x máxima. para uma determinada config, determine a máxima e escolha a configuração mais apertada possível. vc vai ter a melhor pegada.
tem gente escolhendo turbos grandes demais, que ficam inadequados pra configuração do motor (caso de alguns 1.6 e 1.8, principalmente multivólvulas) que entram sobrecarga e o cara nem sabe, nem nota.
? aquela velha coisa: turbo não se seleciona somente por hp máximo, pra isso existe o mapa, que te coloca em uma faixa de efici?ncia ótima em todas as situações, e permite que case perfeitamente as efici?ncias da fria com a quente. baseado em empirismo, mt gente escolhe turbo por hp e acabam com uma jáia rara montada no motor...
enfim.
ab?
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bom, eu já cansei de falar que a/r não é medida de tamanho, logo, não falo mais isso qdo eu achar que to acendendo luz pra cego…
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vicente, não vou ter que enumerar os componentes de um turbocompressor né?
o que comanda como a coisa vai se comportar são os dois a/rs e os rotores.
a não ser q vc esteja falando sobre turbina com geometria variável.
la no outro tpc vc disse que tinha mais coisa envolvida nisso, mas não respondeu qdo te perguntei.
digo eu.sobre o motor render menos , não sei o que significa isso e muito menos como é que isso pode provar alguma coisa. é sabido, que carca?as menores com rotores maiores, comparativamente com carca?as maiores com rotres menores possuem a efici?ncia mais em alta, com maior fluxo. ta no mapa e é lágico mesmo. a efici?ncia começa mais tarde, mas vai mais longe.
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poxa, qdo eu coloco algo como exemplo vc diz que não é valido. assim fica dificil né?
qdo a coisa é comentada só teoricamente vc fala em tom de lei, e qdo eu ponho em pratica o que vc teorizou ai não vale?
logo, turbos menores com rotores maiores são turbos mais de baixa que turbos maiores com rotores menores. [snapback]282645[/snapback]
o fato ocorre justamente ao contrário.
o q rende mais tanto em alta qto em baixa é o q tem rotor 49mm e caixa .82
não esque?a q qto maior o rotor, mais pesado ele ?. e com isso, colocar um rotorzão numa caixa quente pequena só pra dizer uso um turbo menor q o seu e o meu anda mais não vira. cuidado…
assim, se render mais significa andar mais com a mesma pressão, não h? nenhuma surpresa. o escape é mais livre com um turbo assim. mas em baixa rpm, o turbo de carca?a menor e rotor maior, faz melhor uso da energia.
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como eu disse acima: o com rotor menor pega mais cedo do que o q tem caixa quente menor.
viu como nem tudo é como se pensa?
uma aplinha .42 / .48 com essa config de rotor passa dos 300 hp e trocando ela pra uma .63 vc vai mais longe ainda. se o coletor não for esses fundidos do inferno, a pegada é muito razoável.
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aja pressão pra fzr um motor com essa turbina render 300cvs.
o motor até pode dar um pico, e a turbina jaja vai fritar de tanto entrar em overspeed.
para e pensa q se fosse assim tão simples, ninguem usaria turbo maior nos carros, mesmo nos de rua, afinal, 300 cavalos de ra?a não é em toda esquina que se vê, e conjunto pra rodar e usufrui dessa cavalaria num carro pra rua é mais raro ainda, nem que seja pra acelerar em linha reta.
a questão sempre é pegada x máxima. para uma determinada config, determine a máxima e escolha a configuração mais apertada possível. vc vai ter a melhor pegada.
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tudo questão de equilibrio. gostei mais de rotor pequeno e carca?a grande. pude andar em dois carros com as configs invertidas e ficou nétido qual é o melhor.
sem contar que os dois carros (ambos 1.8) foram pra pista tirar a duvida. o resultado eu ja disse aqui mesmo.
tem gente escolhendo turbos grandes demais, que ficam inadequados pra configuração do motor (caso de alguns 1.6, principalmente multivólvulas) que entram sobrecarga e o cara nem sabe, nem nota.
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da mesma forma que tem muito carro por ai com turbo menor do que o correto pra cilindrada. o dono tb não nota pois não conhece nenhum outro turbo alem do seu. ja com um cara que conhece, que tem contato com outros carros turbo isso não acontece. gato que é esperto não cai do mesmo telhado mais que uma vez.
? aquela velha coisa: turbo não se seleciona somente por hp máximo, pra isso existe o mapa, que te coloca em uma faixa de efici?ncia ótima em todas as situações, e permite que case perfeitamente as efici?ncias da fria com a quente. baseado em empirismo, mt gente escolhe turbo por hp e acabam com uma jáia rara montada no motor e por incrável que pareça ainda conseguem rodar uma grande parte do regime com temperatura de admissão mais alta…
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sim, turbo não se seleciona por hp, e tb nem por mapa, ja que um mapa **só é util se vc tiver um motor 100% igual ao usado pelo fabricante ao faze-lo.**de nada adianta vc pegar um mapa feito em cima de um motor q tenha x efici?ncia e querer usar num motor que tenha z de efic?ncia.
o dia que todos motores tiverem exatamente o mesmo nivel de eficiencia, ai sim se poder? seguir cegamente os mapas. enquanto isso infelizmente não acontece, o que tem q ser seguido é a experiencia prática dos preparadores especialistas em motores turbinados. eles sim sabem qual turbo casa melhor com cada motor.
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agora me diga: se eu determinei 300 hp como meta, e tenho uma combinação que me fornece 300 hp, digamos com 1,6 bar. qual bem me far?, trocar o turbo por um maior, que me retardar? a pegada, apenas para obter os mesmos hp com, sei lá, 1,2 bar?
por q eu faria isso? o que eu ganharia?
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???????
o q vc ganharia?
pow, logo de cara:
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maior vida util do turbo
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menor temperatura na admissão graças a um turbo girando mais baixo
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menor carga em cima dos pistões, anéis e bielas.
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e se caso retardar a pegada, basta caprichar um pouco mais no acerto do motor pra não ficar tão dependente só do tipo de turbo. pois turbinar um motor e não fzr mais nada não tem gra?a, é muito chato.
por incrável que pareca, nos dias de hj ainda tem gente que pensa que potência só se ganha com aumento da taxa de compressão, acha que basta por um turbo ali pra girar no talo e pronto, esta tudo resolvido. e prefere deixar de lado o acerto em si do motor.
pressão não é nada sem acerto.
tem gente escolhendo turbos grandes demais, que ficam inadequados pra configuração do motor (caso de alguns 1.6 e 1.8, principalmente multivólvulas) que entram? sobrecarga e o cara nem sabe, nem nota.
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turbo grande que entra em sobrecarga em motor pequeno?
vc inverteu as bolas…? turbo pequeno q entra em sobrecarga qdo usado num motor maior.
baseado em empirismo, mt gente escolhe turbo por hp e acabam com uma jáia rara montada no motor…
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empirismo nada, baseado em conhecimento de campo, de varios e varios carros turbinados pela pessoa, e nisso o cara sabe o q anda e o que não anda.
sabe o que acontece vicente? muita gente turbina um carro e ja fica contente por conseguir andar na frente de um carro original e ainda por cima aspirado. esse é o mal.
tem gente que não sabe do que um motor turbo é capaz e com isso acaba se contentando com pouco.
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vicente, não da pra discutir com vc teclando.
cara, de boa, conta pra nés, abre o jogo que vc tem 30 dedos em cada mão hehehehe não é possivel, coooomo gosta de escrever heeueeahua
não leva a mal a brincadeira heim gaucho
então, podemos fzr uma coisa: monta um carro, de preferência um carro popular com mecânica simples, tipo um ap longitudinal e tras ele pra são paulo. ai eu levo um carro (nem seria meu, seria de algum amigo) com equipamento similar ao seu e colocamos na reta, pra arrancar no autodromo mesmo.
pode escolher como vc quer: forjado, injetado, carburado…só que vc vem com um turbo até .48 ser variador de geometria e eu levo um carro com turbo a partir de .48 tb sem variador. ambos com cilindrada até 1.9 sujeito a abrir o motor no final pra vistoria. topa?
