Coletores de escape
-
e qual o fundamento técnico para isso?
[snapback]323041[/snapback]
nao acredito q mais longo seja necessariamente melhor, assim como fazendo plenum mais longo ou curto pra mais torque em baixa ou alta na admissao, tanto como diametro deles na minha opiniao
pq tu acha q seria sempre melhor esse tipo de construcao é me explica melhor
-
jezuiz
me fala, seu ponto de vista, em todo e qq motor, o longo seria melhor?
ta eu sei q nao conta na historia, mas um quase 1.0 com coletor longo pode ter alguma melhoria?
estou com ideias, o scap ja foi faz tempo, mas como quero saber umas infos sobre usinar o bloco
dependo das possibilidades -
nao acredito q mais longo seja necessariamente melhor, assim como fazendo plenum mais longo ou curto pra mais torque em baixa ou alta na admissao, tanto como diametro deles na minha opiniao
pq tu acha q seria sempre melhor esse tipo de construcao é me explica melhor
[snapback]323059[/snapback]
a? é que está, eu não acho nada, sou ignorante em matéria de escape, ainda estou estudando a respeito.
-
meus 2 centavos sobre isso ?
um motor pra ser efici?nte precisa ser projetado em todos os aspectos, para cada projeto um comprimento de coletor de admissão e escape são recomendados dependendo dos efeitos de bombeamento que ir? produzir na mistura sendo aspirada e expulsa dos cilindros…nisso o perfil do comando é fundamental..se tem um perfil agressivo com alta duração é recomendável um coletor mais comprido (em tese na pratica pde ser diferente) ou se a cilindrada individual é alta o mesmo ocorre (digamos um motor 2.5 4 cilindros)
teoricamente se diz que coletores de admissão longos privilegiam enchimento em rotações mais baixas e curtos em mais altas então na pratica privilegia torque ou potência respectivamente (por isso a bmw usa a muitos anos sistemas de variação do comprimento do coletor); já no escape a coisa se inverte, coletores curtos privilegiam o troque, coletores longos privilegiam a potência (isso pra aspro, pra turbo muda de figura) porque o curto geralmente o gas saindo ainda está rapido e perde carga ao encontrar com os gases saindo de outro cilindro que ainda não foram totalmente expulsos, no comprido o gas vai tendo tempo de perder carga (e ficar menos denso) por isso qdo encontra lá na frente os gases do outro cilindro já não segura tanto a mistura dentor da c?mara...
mas tudo isso é teoria, a execução inclui n fatores a mais como espessura dos canos, di?metro, etc...
por exemplo em carros turbo com coletor muito curto e di?metro muito aumentado o carro fica ruim de baixa e excelente de alta mas num tem miuto lag, se fizer com dutos compridos e estreitos tbm perde de baixa e aumenta o lag porque a turbina demora pra virar.. então tudo depende do projeto...
-
tem a minoria que vai aos 8000 né…
hehehehe
esse da minha assinatura vai aos 7000 com saúde.
[snapback]322877[/snapback]
fiu…eu outro dia baixei um video americano de street racing...e nas cameras on-board fiquei de cara os v-8 virando 8200rpm
e os v-8 dos mlk é do tipo que da ate uma empinada largando....de rua kkkkkkkkk, camaros dos novos, mustangs antigos ate os svt novos, pontiacs...vixi tem um monte quem curte v-8 tem q verhttp://www.scandalousracing.com/
baixei o dvd deles no emule
-
fiu…eu outro dia baixei um video americano de street racing...e nas cameras on-board fiquei de cara os v-8 virando 8200rpm
e os v-8 dos mlk é do tipo que da ate uma empinada largando....de rua kkkkkkkkk, camaros dos novos, mustangs antigos ate os svt novos, pontiacs...vixi tem um monte quem curte v-8 tem q verhttp://www.scandalousracing.com/
baixei o dvd deles no emule
[snapback]323519[/snapback]
`
tem o nome do file ai é tentei procurar esses tempos e n achei o certo
tanx
