Relação r/l
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eduardo… isso aí é um assunto que dá pano pra manga. já soube de fiat 1.5 (r/l terrávellll) turbinado que andava mto forte , com um câmbio longo e uma turbina bem dimensionada.
aqui em casa temos os dois lados da moeda. um fiasa 1.0 álcool injetado, o um corsa 1.6. o fiasa sobe de giro sem reclamar, liso, sem trepidar... e se a injeção deixasse, ele iria até mais longe.
já o corsa sofre pra chegar nos 6000rpms.
ultimamente tenho observado os motores fire 1.0. tem um pouco mais de curso, mesmo assim, ainda gira bem, e oferece mais torque em baixa rotação, que é algo que falta e muitos nos fiasa 1.0. é uma questão de gosto. se os conjuntos forem bem dimensionados, ambos trazer prazer ao dirigir.
agora... sem tem tanto ap2.0 girador, pq não um fiasa 1.5 girador ou até mesmo um gm1.8f1 girador? se usar a mesma tecnologia no balanceamento, não vejo problemas...
[]s
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na verdade o x da questão não é se vai andar forte ou não …
n duvido nada que o fiasa 1.5 seja um foguetão .. que alias não é fiasa.. é sevel (o 1.5 fiasa foi extinto no inicio dos anos 90) ...
o que me pertuba profundamente é a possibilidade maior de quebras..
pode perguntar para qualquer engenheiro: tudo que vibra demais tende a quebrar mais (veja bem.. tende .. n disse que vai.. se bem que meu sogro, engenheiro mecanico é categorico.. diz logo que vai quebrar mais rs..)
quanto ao 1.6 é facil perceber porque a gm abandonou esse motor a ponto de preferir apimentar o 1.4 e tacar no celta .. bem ou mal a r/l do 1.4 mpfi é razoavelmente boa pra girar, e eles conseguiram deixa o carro com apenas 7 cv a menos que o 1.6 (85 cv ante 92 cv)... inclusive vc percebe a dificuldade em chegar a 6k giros ... ja no celta isso é rapidissimo.. o que caga com o desempenho da pulga em final é a quinta marcha curtissima .. mas isso é outra conversa...
alias.. a terceira geração do powertrambalho tem 4 contrapesos a mais no virabraquim, diminuindo a asperesa, vc sabe pra quanto foi a r/l dele?
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a? eduardo….........vc já andou nesses carros que vc tá chamando de britadeira ??? de preferência, algum turbinado........ou vc tá apenas se baseando no que leu no best-b?sta website ???
tá perguntando pq no mundo da engenharia e preparação não existem regras inquebravṍis . por exemplo, se vc tem um carro com r/l ruim, como os ultimos gm 2.4 (argh ) se pode usar arvores de balanceamento, por exemplo.
em competição, cansei de ver ap 2.0 (bloco curto mesmo ) que tem r/l muito ruim também, girar mais de 9.000 rpm.......
então esse simples par?metro não coloca nenhum motor na categoria de britadeiras e nem quer dizer que irão durar menos....mas lágico que cada caso é um caso e cada uso é um uso....
só vim aqui tentar acabar um pouco com as lendas urbanas que alguns preparadores/engenheiros/reporteres/sei-l?-mais-o-que pregam.
abraão
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andei em todos ..
n falo do que n conheco …
apenas usei o bcws como base de dados de r/l ...
e n to entendendo a agressividade ... quando apenas disse que .. t e n d e ...
foi por isso que decidi fazer o topico .. para desmistificar os mitos existentes e mostrar algo diferente do mainstream tecnico ..
de repente.. quem sabe..
[]s
[]s
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tava falando dos fiasa 1.5 mesmo… fiasa msm... e não sevel.
tivemos um ano 93 aki em casa. a arrancada dele era desesperadora. girar... num girava nem a pau.
a possibilidade de quebras depende da qualidade do balanceamento... (penso eu, que sou leigu?ssimo no assunto...)
quanto de torque tem um celta 1.4? pq nas arrancadas, geralmente levo eles fácil fácil....
quebrar... acho que tudo que vibra, quebra. é a vida. seja vibrar mais, ou menos, uma hora quebra. e o quando, acho q depende de balanceamento. mas isso é só a minha opinião... gosto de frisar isso. não tenho formação acad?mica nem de vida para dizer.
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tava falando dos fiasa 1.5 mesmo… fiasa msm... e não sevel.
tivemos um ano 93 aki em casa. a arrancada dele era desesperadora. girar... num girava nem a pau.
a possibilidade de quebras depende da qualidade do balanceamento... (penso eu, que sou leigu?ssimo no assunto...)
quanto de torque tem um celta 1.4? pq nas arrancadas, geralmente levo eles fácil fácil....
quebrar... acho que tudo que vibra, quebra. é a vida. seja vibrar mais, ou menos, uma hora quebra. e o quando, acho q depende de balanceamento. mas isso é só a minha opinião... gosto de frisar isso. não tenho formação acad?mica nem de vida para dizer.
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eu ainda sou da opnião que a gm deveria ter dado uma garibada no 1.6 e enfiado no celta rs
tem mais ou menos uns 12 kgfm a pulga rs.. n to muito certo …
ah.. sou o evil (seu companheiro sortudo) que tinha o astra.. lembra? rs..~~
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vc se assustou c/ o jeito ogro de ser do thiago…
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:metall:
ps: parece que eu não tá entendendo o tópico, qual é a pauta afinal ???
tá sentindo gente se contradizendo a cada post….
qual é o grande lance da r/l afinal ???
será que rende um motor com r/l alta mas todo forjado e balanceado ? ?
ou seria melhor um motor (geralmente de menor cilindrada) com r/l baixo, sem vibrações e bem girador ? ?
complicado, né? ?
quem anda mais e/ou quebra menos:
um gm 502ci stroker ?
um honda v-tech turbo ?
meu gol gti 2.0 britadeira-turbo ..............
?????????dificil, né ? ?
e então pessoal: qual é o ponto afinal ???
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tá perguntando pq no mundo da engenharia e preparação não existem regras inquebravṍis .
cansei de ver ap 2.0 (bloco curto mesmo ) que tem r/l muito ruim também, girar mais de 9.000 rpm…....
então esse simples par?metro não coloca nenhum motor na categoria de britadeiras e nem quer dizer que irão durar menos.
só vim aqui tentar acabar um pouco com as lendas urbanas que alguns preparadores/engenheiros/reporteres/sei-l?-mais-o-que pregam.
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lembrando sempre que motores do tipo stroker , com mais de 3,5 polegadas (ou 90mm) de curso podem muito bem alcançar elevadas rotações de pico, jamais rotações constantes de trabalho.
um dodge hemi de arrancada pode muito bem ter 4,5 polegadas de curso e alcançar até 9000 rpm, mas durabilidade é o que menos conta neste tipo de motor. as altas cilindradas dos v8s são possíveis graças a colos de virabrequim distantes 90 graus um dos outros, o que garante um balanceamento perfeito, apesar do pesado virabrequim que criou a fama de rotação baixa destes motores.
?rvores de balanceamento amenizam, mas não resolvem o problema de vibrações, uma vez que o principal tipo de vibrações que estas ?rvores tentam eliminar são aquelas causadas por colos de biela separados a 180 graus um dos outros (o esquema mais popular de virabrequim em motores de 4 cilindros). neste tipo de virabrequim os contrapesos são muito leves, da? a necessidade das ?rvores de balanceamento.
um exemplo clássico é o chevrolet vortec 4.3 v6: a grosso modo, ele é apenas um chevy 350v8 com 2 cilindros a menos. estes 2 cilindros a menos fazem toda a diferença no balanceamento do motor, bem como o ?ngulo de 90 graus entre as duas bancadas de cilindros (bom no v8, nem tanto no v6).
desta maneira, a gm optou por manter o mesmo ?ngulo na bancada dos cilindros, mas precisou adicionar uma ?rvore de balanceamento para suavizar as vibrações causadas pela alteração no projeto original do motor, além é claro, de alterar a dist?ncia em graus de um colo de biela para o outro.
um motor é bem projetado a partir do momento em que ele atende ?s necessidades do quem for utilizar: o chevrolet 302 v8 era um motor capaz de atingir elevadas rotações, perfeito para as provas de longa duração trans am da scaa, mas para o consumidor final era considerado manco. 90% dos americanos iriam preferir um chevy 350 ou o chevy 383 stroker , de resposta imediata ao acelerador, mas com pouco potencial de giro, inadequado para competições.
ao meu ver, ?rvores de balanceamento roubam hps. é um remendo para motor mal projetado ou mal utilizado, um parasita mecânico. os alemões bem que insistiram na idéia do porsche 968, um 4 cilindros de 2990cc com pistões de 104mm e curso de 88mm, mas logo perceberam que os tais eixos contra-rotantes são mesmo inimigos do bom rendimento.
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poderia ter mais respeito pelo trabalho dos outros, principalmente sabendo que faão parte do tal site.
será que você é capaz de fazer um site melhor?
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a? gigante, não sabia que vc fazia parte do bbws…..então vc poderia até me contar......mas de qualquer forma...
na verdade, nem sou contra o site em só, até pq aprendi algumas coisinhas por lá, inclusive no consult?rio de preparação do meu colega e quase vizinho (que não vejo h? um tempoo ) iran cartaxo.
o que eu não curto muito são algumas crias do bbws que levam tudo o que está escrito lá como sendo a verdade absoluta .......entende ???
e nem é o caso nesse tópico, mas já encontrei uns malinha pesados pela net afora.
ps: não se sinta ofendido.........pois nem de longe foi minha intenção
abraão
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a? gigante, não sabia que vc fazia parte do bbws…..então vc poderia até me contar......mas de qualquer forma...
na verdade, nem sou contra o site em só, até pq aprendi algumas coisinhas por lá, inclusive no consult?rio de preparação do meu colega e quase vizinho (que não vejo h? um tempoo ) iran cartaxo.
o que eu não curto muito são algumas crias do bbws que levam tudo o que está escrito lá como sendo a verdade absoluta .......entende ???
e nem é o caso nesse tópico, mas já encontrei uns malinha pesados pela net afora.
ps: não se sinta ofendido.........pois nem de longe foi minha intenção
abraão
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ok.
o site tem alguns preciosismos sim, mas me orgulho muito de fazer parte da equipe.
em mecânica, não existem dogmas. apenas conceitos.
abraços
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voltando ainda ao exemplo do chevrolet 302 vs chevrolet 383, como foi dito, o primeiro é adequado a provas de longa duração (3 polegadas de curso, 76mm), enquanto o 383 jamais saiu em linha de produção, mas é montado com um virabrequim pontiac (3,8 polegadas de curso, 96mm).
mesmo sem chegar a ser considerado um motor subquadrado , oferece muito mais torque em baixas rotações do que o 302 girador, e é isso que 90% dos consumidores normais querem.
o antigo motor 1.6 sr alemão do golf tinha uma relação r/l excelente, bloco de alumínio, etc… mas todo mundo achava manco, foi só substituir o alemão de alumínio pelo brasileiro de ferro fundido, stroker com pistões mamadeira, que o povo gostou, pois o povo sente o torque no po e não potência.
o mesmo pode ser dito do fam?lia ii gm 1.8: pistões grandes com curso curto, ruinzinho de baixa, apesar de ser girador. mas o poblico consumidor não quer saber de botar o motor pra girar, quer saber é de motor cavalo com torque em baixa, da? enfiarem o fam?lia i com pistão mamadeira e vira stroker, mesma estratégia utilizada pela vw em seus 4 cilindros.
não era é toa que os md eram batizados de motor torque ...
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valeu, felipe esclareceu uma coisa muito interessante: os contrapesos roubam potência.
isso nos remete é vleha discussão potência x torque: curso londo nos dá torque em baixas rotações… e curso curto nos dá potência. aí, vai do gosto de cada um. eu curto um girador, tanto que sou fã do 996cc dos fiat (lampredi...), isso apesar de ter um corsa 1.6, que não é um bom girador, e torcudo de baixo giro.
eduardo, concordo que o corsa 1.6 poderia ser mais girador... mas isso acho que o 1.6 16v tinha debom, não ?? se não me engano ele tinha menos curso..... ou o bloco dele é igual ao do 8vó não tenho essa informação.... alguém sabe?
obs: lembro da sua sorte com o astra...
ainda bem que a urucubaca saiu de perto de mim nos últimos tempos... apesar q soquei meu corsa na cancela da faculdade, no mês passado... tá me acostumando já.
[]s
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eu não diria que os contrapesos do virabrequim roubam potência, eles apenas aumentam a massa das peças m?veis do motor, limitando uma aceleração mais rápida.
dá pra faquear os contrapesos e empregar outros recursos. motores de curso pequeno, como os chevrolet 283 e 302 são beneficiados não apenas pela baixa velocidade média do pistão como também pelo virabrequim mais leve (quanto menos curso, mais fácil o balanceamento).
os eixos contra-rotantes sim roubam potência. eles podem até reduzir as vibrações e o risco de quebra, mas cobram um preão para isso.
seria a mesma coisa que adicionar um radiador de óleo em um motor que possui uma bomba de óleo ruim. o radiador iria ajudar a manter o óleo lubrificante em uma temperatura mais baixa, mas isso diminui o rendimento térmico do motor. melhor seria uma bomba externa de óleo de alto volume montada em um sistema de c?rter seco, sem radiador de óleo.
logo, melhor projetar um motor que consiga um bom balanceamento com um mínimo de peças m?veis.
abraços
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ah sim, quando a vw substituiu o 1.6 sr (ea-113) pelo 1.6 rsh (ea-111), não foi para melhorar o torque em baixas rotações, mas sim para baratear o custo de produção do golf, substituindo o 1.6 de alumínio alemão pelo 1.6 brazuca de ferro fundido.
além de ser um motor subquadrado , ele ainda trouxe como novidade o sistema rsh de balancim roletado (introduzido no pa?s pelo zetec rocam), o que permitiu uma rampa mais acentuada no comando de válvulas, melhorando muito o torque em baixas rotações.
mataram dois coelhos com uma cajadada só. e ainda tiveram a pachorra de dizer que o câmbio novo era mais leve, pra compensar o maior peso do motor de ferro fundido.
enfim, minha m?e gostaria mais do ea-111. eu ficaria com o ea-113, só que montado em um fox, com uma kkk pequenininha…