Comandos, como saber si é pra turbo ou aspro
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a escolha do comando de valvulas é uma das maiores ci?ncias ocultas em termos de preparação de motores. cada preparador tem seus métodos e a partir deles, suas preferencias por determinados comandos…
mas sabemos que carros turbo gostam de lobe center entre 112 e 114, pois abaixo disso o cruzamento de válvulas atrapalha o enchimento da turbina. também sabemos que quanto mais saida ( escape) tiver o motor, mais potencia (teoricamente) poder? ser conseguida.
agora nada disso é lei......
eu por exemplo adorei um comando erson que tive pra carro turbo.
era um 262? x 260? com 11,6 x 11,8mm e 112 lobe.
maravilhoso o comando embaralhava deliciosamente na lenta (950 rpm) e girava liso-liso até 8.500 rpm....................
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a escolha do comando de valvulas é uma das maiores ci?ncias ocultas em termos de preparação de motores. cada preparador tem seus métodos e a partir deles, suas preferencias por determinados comandos…
mas sabemos que carros turbo gostam de lobe center entre 112 e 114, pois abaixo disso o cruzamento de válvulas atrapalha o enchimento da turbina. também sabemos que quanto mais saida ( escape) tiver o motor, mais potencia (teoricamente) poder? ser conseguida.
agora nada disso é lei......
eu por exemplo adorei um comando erson que tive pra carro turbo.
era um 262? x 260? com 11,6 x 11,8mm e 112 lobe.
maravilhoso o comando embaralhava deliciosamente na lenta (950 rpm) e girava liso-liso até 8.500 rpm....................
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então na hora de escolher un comando, tenho q me basear en graduação, levante e lobe center? eu tava olhando uma tabela de comando, e la dizia uns lance de abertura de admição, fechamento de admi??a, abertura de escape, fechamento de escape e todos com valores en graus tipo 8? 12? esses valores tenho q levar en conta ou é apartir deles que se tem o lob center? e o overlap pra que cerve? tenho e ver ele tambein?
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para carros turbo de rua os comandos devem ter a graduação baixa, lift elevado e lobe center acima de 110.
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marcio, o overlap é o tempo, em graus, em que se tem a abertura simult?nea das válvulas de escape e admissão. você obt?m este ?ngulo somando a admissão apms e o escape dpms. por exemplo: se sua vêvula de admissão começa a abrir 12 graus apms e a de escape fecha a 14 graus dpms, você tem um overlap de 26 graus….este é o tempo em que o cilindro sofre a lavagem ...
o lobe center é a medida em graus entre o centro do came de admissão e o centro do came de escape....
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tenho um comando crower stage 2 para focus zetec e a crower fabrica o mesmo stage 2 para turbo também. aparentemente os comandos para turbo são sim?tricos:
crower stage 2 (62502-2):
admissão exaust?o
duração 280? 276?
levante .413 .393
lobe center 114?
crower stage 2 turbo (62502t-2):
admissão exaust?o
duração 276? 276?
levante .393 .393
lobe center 114?
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o comando de válvulas é uma parte crucial de um motor. e na verdade, ele não deve ser considerado uma peça por si só, pq seu funcionamento varia enormemente em função de outros aspectos do motor, como principalmente a taxa de compressão e o tipo de retrabalho do cabeçote, válvulas e etc. um comando mais bravo não ir? render seu potencial, se estiver montado em um carro de taxa inadequada e com um cabeçote pobre de fluxo ou com retrabalho inadequado ao perfil escolhido.
e mesmo que faça o carro andar mais, com certeza o compromisso decai, o consumo aumenta desproporcionalmente com o ganho de performance e coisas do g?nero.
então, comando agente seleciona em conjunto com cabeçote, válvulas, tamanho de turbo e os feras, usam desenhos diferentes até em relação a massa da válvula, pra evitar flutuação. tem até um aparelho pra medir isso.
basicamente, pra turbo se usa menos cruzamento, pra evitar refluxo e pra turbina encher mais cedo. mas carros turbo com cruzamento tb funcionam, afinal, quem nunca viu um vti turbo? tudo depende da configuração que é montada. se for uma coisa montada com consci?ncia e foco, geralmente funciona. se for uma invenção é moda louco no chut?metro, geralmente não dá certo e dá origem a mitos que se propagam de uma forma impressionante, diga-se de passagem.
a vw uma época fabricou um carro chamado corrado g60, que tinha compressor de ar. optaram por um comando com menos cruzamento, mesmo sabendo que um com mais cruzamento renderia mais cv, pq o nível de emissões com um grau a mais de cruzamento excedia absurdamente o nível do comando mais manso, e o ganho de hp era pequeno. acabava inviabilizando o carro, pois não passava nas emissões.
comando é legal, basta agente entender ele
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o comando de válvulas é uma parte crucial de um motor. e na verdade, ele não deve ser considerado uma peça por si só, pq seu funcionamento varia enormemente em função de outros aspectos do motor, como principalmente a taxa de compressão e o tipo de retrabalho do cabeçote, válvulas e etc. um comando mais bravo não ir? render seu potencial, se estiver montado em um carro de taxa inadequada e com um cabeçote pobre de fluxo ou com retrabalho inadequado ao perfil escolhido.
e mesmo que faça o carro andar mais, com certeza o compromisso decai, o consumo aumenta desproporcionalmente com o ganho de performance e coisas do g?nero.
então, comando agente seleciona em conjunto com cabeçote, válvulas, tamanho de turbo e os feras, usam desenhos diferentes até em relação a massa da válvula, pra evitar flutuação. tem até um aparelho pra medir isso.
basicamente, pra turbo se usa menos cruzamento, pra evitar refluxo e pra turbina encher mais cedo. mas carros turbo com cruzamento tb funcionam, afinal, quem nunca viu um vti turbo? tudo depende da configuração que é montada. se for uma coisa montada com consci?ncia e foco, geralmente funciona. se for uma invenção é moda louco no chut?metro, geralmente não dá certo e dá origem a mitos que se propagam de uma forma impressionante, diga-se de passagem.
a vw uma época fabricou um carro chamado corrado g60, que tinha compressor de ar. optaram por um comando com menos cruzamento, mesmo sabendo que um com mais cruzamento renderia mais cv, pq o nível de emissões com um grau a mais de cruzamento excedia absurdamente o nível do comando mais manso, e o ganho de hp era pequeno. acabava inviabilizando o carro, pois não passava nas emissões.
comando é legal, basta agente entender ele
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o cruzamento q vc fala é o overlap certo? a soma de graus da abertura da valvual de admição e escape
qual seria um valor de cruzamento baixo, pra un motor cuase q original?
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para carros turbo de rua os comandos devem ter a graduação baixa, lift elevado e lobe center acima de 110.
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o lance de motor turbo não precisar de comando com duração alta é justamente por ter o compressor empurrando mistura pra dentro dos cilindros, e com isso as valvulas não precisam ficar tanto tempo abertas pra isso acontecer.
pode ver que tem motor turbo com comando 049g (264?) girando 7800 rpm facil mesmo com cambio feito, tipo o gol do fluff.
mas como nunca ninguem esta satisfeito…se tem comandos com alta duração de abertura e lobe center alto no mesmo comando. ai se tem pegada melhor em giro mais baixo e potência efetiva em giros mais altos ainda.
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o lance de motor turbo não precisar de comando com duração alta é justamente por ter o compressor empurrando mistura pra dentro dos cilindros, e com isso as valvulas não precisam ficar tanto tempo abertas pra isso acontecer.
pode ver que tem motor turbo com comando 049g (264?) girando 7800 rpm facil mesmo com cambio feito, tipo o gol do fluff.
mas como nunca ninguem esta satisfeito…se tem comandos com alta duração de abertura e lobe center alto no mesmo comando. ai se tem pegada melhor em giro mais baixo e potência efetiva em giros mais altos ainda.
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ka eu to perdido que nem sego en tiroteio.
o que deve escolher, sendo que estou vizando torque en baixa, ja que en alta o turbo vai dar o que quero e sendo um motor que não vai girar muito tambein.
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comando é foda…eu num em sinto confortável o bastante pra escrever muito sobre o assunto...mas basicamente turbo vc escolhe lobe alto, pouco cruzamento e prioriza o escape (l?gica simplificada ao cumulo= a turbina empurra o ar pra dentro então a admissão não é um problema, o problema é vc ter vazão o suficiente pra descarregar os gases já queimados)
num aspro vc tem que usar o comando pra fazer o efeito de bombeamento do ar, ou seja o g?s sendo expulso durante a fase de cruzamento forma um fluxo, que arrasta a mistura a ser queimada, bombeando ar pra dentro do motor (por isso alguns motores aspro conseguem ter efici?ncia volum?trica acima de 100%) então o lobe precisa ser mais baixo, vc prioriza a fase de cruzamento e geralmente pensa mais em admissão do que em escape (afinal vc precisa encher o cilindro pra que tenha mai pressão interna e ao ser efetuada a fase de escape tenha velocidade de g?s queimado e bombeia mais mistura pra dentro).
agora isso serve pra carro turbo de rua porque o pensamento é simples, num motor de rua ganhar torque em giro baixo é dificil (só com aumento de cilindrada), ganhar potência é facil, basta usar mais pressão... num carro turbo de arrancada ou rally os objetivos são outros... numa arrancada vc pode querer justamente diminuir o torque em baixa pra facilitar a sa?da e colocar a pot~encia só em regimes mais altos o que melhora o desempenho (sabemos que p = t x rpm, então se vc aumetna a rotação do torque consegue ganhar ainda mais potencia).
fora isso tem a rampa que muda um absurdo o comportamento do comando....
especificamente pro m?rcio, use o comando mais manso possível se vc atinje o objetivo de potência com uma pressão que seja abaixo do que vc considera limite... é sempre uma relação de compromisso... vc ganha de uma lado perde do outro... agora existem comandos assim?trico excelentes como os da erson que ajudam na pegada da turbina, sem perder potência em alta...crower tem uns muito bons tbm se o objetivo não é competição...
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h? que se ter muito cuidado com esse negócio de priorizar o escapeem carros turbo.
realmente, ele tem de ser priorizado, pq como citado, a indução é forçada, mas a exaustão não. na verdade a exaustão de um motor turbo é prejudicada pela contrapressão natural da turbina e pela impossibilidade de um coletor de escape que funcione como extrator.
mas aumentar as válvulas de escape, aumentar a duração de escape no comando e aumentar os dutos de escape, pode ser um rem?dio mais amargo que a própria doen?a, principalmente em casos com alta pressão de turbo ou com turbos dimensionados para gerarem potência e pegada.
o lance é que reduzindo a velocidade de escape com dutos e válvulas maiores, e aumentandoa duração de escape do comando, incorremos no problema da reversão de fluxo que é um dos ladrões misteriosos de potência. com umcomando que fica aberto tempo demais, o diferencial de pressão entre coletor e motor pode se inverter e com isso o fluxo tb reverte.
minha sugestão pra melhorar o escape de turbo é trabalhar os cfm, mas alargando sempre o mínimo possível. ao menos pra mim é o que parece mais lágico. a dificuldade sempre parece ser relacionada com a capacidade do pessoal em conseguir fluxo sem alargar (alta velocidade).
e um comando sem escape exageirado, pra nãoincorrer nesse problema. mas isso são só conceitos, não tenho nada praapresenar pra vcs na prática.
abraço
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tem uma explanação sobre tempos de comando que eu achei bem educativa. chama-se the black mystic art of cam timing de peter shearman
http://mail.symuli.com/vw/camp1.html
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h? que se ter muito cuidado com esse negócio de priorizar o escapeem carros turbo.
realmente, ele tem de ser priorizado, pq como citado, a indução é forçada, mas a exaustão não. na verdade a exaustão de um motor turbo é prejudicada pela contrapressão natural da turbina e pela impossibilidade de um coletor de escape que funcione como extrator.
mas aumentar as válvulas de escape, aumentar a duração de escape no comando e aumentar os dutos de escape, pode ser um rem?dio mais amargo que a própria doen?a, principalmente em casos com alta pressão de turbo ou com turbos dimensionados para gerarem potência e pegada.
o lance é que reduzindo a velocidade de escape com dutos e válvulas maiores, e aumentandoa duração de escape do comando, incorremos no problema da reversão de fluxo que é um dos ladrões misteriosos de potência. com umcomando que fica aberto tempo demais, o diferencial de pressão entre coletor e motor pode se inverter e com isso o fluxo tb reverte.
minha sugestão pra melhorar o escape de turbo é trabalhar os cfm, mas alargando sempre o mínimo possível. ao menos pra mim é o que parece mais lágico. a dificuldade sempre parece ser relacionada com a capacidade do pessoal em conseguir fluxo sem alargar (alta velocidade).
e um comando sem escape exageirado, pra nãoincorrer nesse problema. mas isso são só conceitos, não tenho nada praapresenar pra vcs na prática.
abraço
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com certeza…
priorizar o escape, mas sem cometer exageros
como tudo em engenharia quando vc passa da conta acaba tendo sempre um efeito secund?rio que é muitas vezes pior do que a característica que vc queria mudar com a alteração...
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o que quero na verdade é un comando que deixe o carro mais esperto antes da entrada do turbo, nada muito fora do normal e logico que deixe o motor trabalhar mais solto en alta
alguem sugere un comando bom ai pra un ap 1.8 mi que usa cabeçote todo original. coletor pulsativo no farol turbina no momento .42/.63 mono (44mm/46.5mm) e depois .50/.58bi (53.5mm/52mm)
pensei no 027.7 mais é dificil de achar e tal e ja me falarom que com ele eu perderia torque em baixa, coisa que eu não quero, pois quero un turbo que pegue mais tarde e q o comando dá un torque legal pra andar na cidade.
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como ficaria um carro aspro usando um comando assimetrico? tenho um fusca que estou fazendo o motor, mas to sem grana pra turbinar já. queria botar um comandinho nele, e queria já comprar um assimetrico, tcs-20 (294x284, 110 de lobe, 10,08 de levante), pra ficar pronto para quando eu juntar dinheiro pra turbinar. tenho medo de o carro ficar manco e perder muito torque em baixa. ele é 1.9 (pistões de 94mm). quem souber me dizer, valeu
