Comprimento das bielas
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pessoal acho que vcs faltaram as aulas de matem?tica o vti é o b16a … vamos a equação:
r/l
r= 77/2= 38,5
l= 134
38,5/134= 0,28
[snapback]444855[/snapback]
acho q vc é q esta ruim, de atenção. foi falado q o b16a é o unico q tem r/l abaixo de 0,30…ja os outros tem r/l acima disso e nem por isso deixam de girar la em cima
veja abaixo o q foi postado nesse mesmo tópico:
agora entendo porque a honda não divulda essas medidas. exceto o b16a, o resto tem um r/l acima de 0,3. e sempre achei que o r/l da honda era bem menos, pois a maioria dos motores são giradors.
[snapback]440302[/snapback]
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pessoal acho que vcs faltaram as aulas de matem?tica o vti é o b16a … vamos a equação:
r/l
r= 77/2= 38,5
l= 134
38,5/134= 0,28
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acho q vc é q esta ruim, de atenção. foi falado q o b16a é o unico q tem r/l abaixo de 0,30…ja os outros tem r/l acima disso e nem por isso deixam de girar la em cima
veja abaixo o q foi postado nesse mesmo tópico:
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ps: pra mim o que faz girar, entre outras coisas é comando e molas.
l?gico que tem os detalhes mas não é uma r/l de 0,35 (por exemplo) que vai impedir um motorzinho bem montado (qualquer um…) com um comando medio-alto e boas molas de válvula girar seus 8.500 rpm ou mais.
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pessoal, ja que o asunto é girar, como fica os pistão? pois tem un lance de velocidade media de pistão e tal, qual o valor confiavel?
[snapback]445048[/snapback]
dizem que o limite confiavel é de 20m/s…mas tem carro de pista que passa de 25m/s...hehehe
mesmo lance da r/l...hehehe
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o que representa r/l ?
representa a força que o pistão faz na camisa em vez de fazer virando o virabrequim… em termos técnicos é potência que vc desperdi?a no bloco em vez de ter na ponta do vira.
qto menor o ?ngulo (menor o r/l) mais força o pistão transmite verticalmente ao virabrequim.
então esfregar o pistão dentro do cilindro causa o quê ?
1 - diminui a potência e torque que poderia ser gerado
2- como o atrito é din?mico tem característica de pulsos irregulares vc sente maior aspereza no funcionamento, qto maior o rpm maior a aspereza
3- indiretamente este tipo de motor acontece qdo o curso é grande e a biela não pode ser aumentada na pratica, isso significa que o projetista desejava melhorar o torque em baixa rotação já que se sabe que qto maior a alavanca (o raio do vira) mais força ele promove, indiretamente qto maior o curso maior a tend?ncia ao motor ser menos efici?nte em giro mais alto
4 como o pistão é esfregado na parede a tend?ncia é ovalizar o cilindro mais cedo que com r/l baixo
5- costuma ser mais ruidoso em giro alto
agora o que se faz pra melhorar isso...
1 - não tem muito jeito, mas diminuir o atrito entre o pistão e a camisa já melhora um pouco
2- se o problema é o atrito que causa funcionamento irregular o uso de anéis e pistões de baixo atrito ajuda muito, todo mundo sabe que esfregar o dedo no asfalto é mais doloroso que esfregar numa superficie lisa como um vidro
o problema é que este tipo de peça custa mais caro que tradicionais, mas é algo fazável
o uso de folgas um pouco maiores tbm contribui paa melhorar esse fen?meno
3- curso alto é um inimigo de rotação elevada e com isso não se tem muito o que fazer... até 88mm de curso se consegue excelente rotações pra um motor de rua, com uns 92mm se consegue algo ainda bem aceito pra carro de rua, mas já contraindicado pra uso esportivo (leia usar constantemente acima dos 7.000rpm) o que não quer dizer que não possa ser usado...significa apensa que vai durar menos do que poderia.
4- ovalizar depende do r/l, msa depende tbm do material das camisas dos cilindros... se o material é duro se desgasta menos, só que o pistão sofre mais desgaste...se for de baixo atrito como falei acima ajuda, mas não resolve 100%
5- pra quem usa escape qualquer que não seja o original o ru?do já não conta mais nada...
ou seja nunca ninguem vai dizer que um motor com r/l alto não funciona... só que seria bem melhor o mesmo motor com r/l abaixo de 0,3
veja os 2.0 da gm tem r/l de exatos 0,3 ; mas muita gente reclama que forma calo no cilindro precocemente se ficar girando ele sempre alto.... se suar ele normalmente as vezes indo ao red line não se nota reclamação.... e pior...se vc por acaso abrir o motor por algum motivo precocemente (por exemplo caso precise dar um passe no cabeçote devido a ter fervido ou algo assim) começa a aumentar o consumo de óleo.
outor exemplo, o 1.8 familia i da gm tem r/l ruim e todo mundo reclama dele em giro alto, que é preguiçoso...estou com um deles no meu celta e com escape, filtro e acertinho menos conservador ele vai aos 6.400 com gosto... mas com certeza não durar? tanto qto um 1.4 que tem r/l bem mais baixo... ele vibra ?...sim... mas pra mim é aceitável... ainda mais com escape e admissão livres... já minha esposa acha que é barulhento demais.... que parece que tá saindo pelo capot... com certeza se fosse um familia ii seria mais d?cil
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o que representa r/l ?
representa a força que o pistão faz na camisa em vez de fazer virando o virabrequim… em termos técnicos é potência que vc desperdi?a no bloco em vez de ter na ponta do vira.
qto menor o ?ngulo (menor o r/l) mais força o pistão transmite verticalmente ao virabrequim.
então esfregar o pistão dentro do cilindro causa o quê ?
1 - diminui a potência e torque que poderia ser gerado
2- como o atrito é din?mico tem característica de pulsos irregulares vc sente maior aspereza no funcionamento, qto maior o rpm maior a aspereza
3- indiretamente este tipo de motor acontece qdo o curso é grande e a biela não pode ser aumentada na pratica, isso significa que o projetista desejava melhorar o torque em baixa rotação já que se sabe que qto maior a alavanca (o raio do vira) mais força ele promove, indiretamente qto maior o curso maior a tend?ncia ao motor ser menos efici?nte em giro mais alto
4 como o pistão é esfregado na parede a tend?ncia é ovalizar o cilindro mais cedo que com r/l baixo
5- costuma ser mais ruidoso em giro alto
agora o que se faz pra melhorar isso...
1 - não tem muito jeito, mas diminuir o atrito entre o pistão e a camisa já melhora um pouco
2- se o problema é o atrito que causa funcionamento irregular o uso de anéis e pistões de baixo atrito ajuda muito, todo mundo sabe que esfregar o dedo no asfalto é mais doloroso que esfregar numa superficie lisa como um vidro
o problema é que este tipo de peça custa mais caro que tradicionais, mas é algo fazável
o uso de folgas um pouco maiores tbm contribui paa melhorar esse fen?meno
3- curso alto é um inimigo de rotação elevada e com isso não se tem muito o que fazer… até 88mm de curso se consegue excelente rotações pra um motor de rua, com uns 92mm se consegue algo ainda bem aceito pra carro de rua, mas já contraindicado pra uso esportivo (leia usar constantemente acima dos 7.000rpm) o que não quer dizer que não possa ser usado...significa apensa que vai durar menos do que poderia.
4- ovalizar depende do r/l, msa depende tbm do material das camisas dos cilindros... se o material é duro se desgasta menos, só que o pistão sofre mais desgaste...se for de baixo atrito como falei acima ajuda, mas não resolve 100%
5- pra quem usa escape qualquer que não seja o original o ru?do já não conta mais nada...
ou seja nunca ninguem vai dizer que um motor com r/l alto não funciona… só que seria bem melhor o mesmo motor com r/l abaixo de 0,3
veja os 2.0 da gm tem r/l de exatos 0,3 ; mas muita gente reclama que forma calo no cilindro precocemente se ficar girando ele sempre alto…. se suar ele normalmente as vezes indo ao red line não se nota reclamação.... e pior...se vc por acaso abrir o motor por algum motivo precocemente (por exemplo caso precise dar um passe no cabeçote devido a ter fervido ou algo assim) começa a aumentar o consumo de óleo.
outor exemplo, o 1.8 familia i da gm tem r/l ruim e todo mundo reclama dele em giro alto, que é preguiçoso...estou com um deles no meu celta e com escape, filtro e acertinho menos conservador ele vai aos 6.400 com gosto... mas com certeza não durar? tanto qto um 1.4 que tem r/l bem mais baixo... ele vibra ?...sim... mas pra mim é aceitável... ainda mais com escape e admissão livres... já minha esposa acha que é barulhento demais.... que parece que tá saindo pelo capot... com certeza se fosse um familia ii seria mais d?cil
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ai sim, tomara que o pessoalzinho aprenda que mesmo que nem tudo na vida são flores, mas tb não são espinhos.
com talento e com conhecimento da-se um jeito em quase tudo, inclusive em motor com r/l alta.
pra muita gente (daqui mesmo), r/l alta significa motor tranqueira, britadeira e que não serve pra preparação. geralmente são pessoas que nunca sequer montaram um motor as que mais gostam de polemizar sobre esses e outros assuntos.
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r/l alto num motor 100% original realmente é mais aspero e trepida pacas… num motor feito vc tem alivio de peças m?veis (tbm contribui pra diminiur a vibração), tem balanceamento, tem folgas diferentes e ...obvio tem outros compromissos... um motor original é pra durar uns 120.000km usados normalmente...se bem cuidado passa de 200.000km...um motor em que se muda as características pra aumentr o máximo o desempenho vc num espera que chegue a estes valores... e o r/l alto ajuda a encurtar...
? que nem vc não rebaixar o bloco e deixar a explosão ocorrer pra baixo da linha do deck...vai aquecer o bloco que geralmente é de ferro e num troca calor tão bem qto o cabeçote que é de aluminio então como num troca calor segurando carga por tempo maior a tend?ncia é que apresente detonação mais cedo, a tend?ncia é que ovalize a c?mara antes (por causa da dilatação maior do que a esperada) e por isso a tend?ncia é que dure menos...
a? vc pega um motor com biela de kombi diesel, bloco sem rebaixar muito (digamos que houve um erro na escolha dos pistões e altura do pino) a tend?ncia é que esse motor montado assim sem tanto crit?rio dure menos (ovalização), renda menos (desperdi?a energia no bloco e ainda por cima não permite um avanço mais agressivo) e vibre mais... aí vc pega um cara que saiba usar o equipamento e não abuse muito qdo não for preciso e ele consegue fazer o motor durar mais que o da m?e dele que nunca troca óleo, nunca aquece porque é usado só pra ir na feira, não espera aquecer pra pisar no fundo, usa gasolina da mais barata...etc...
são coisas que as vezes enganam muito as pessoas... mas o normal (entenda como o esperado) é que dure menos...se não as fabricas não teriam essa preocupação toda certo ?... outra coisa é que quem faz ums ervião desse tipo seja mais aberto aos efeitos secund?rios como maior ru?do, vida útil menor, etc...
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bom, sobre biela de kombi diesel, eu penso assim que si abrir o motor, tirar as originais e meter elas fechar e querer andar, é logico que não vai ficar perfeito como si fosse original.
uma coisa é montar com biela de kombi do geito que acha ser certo e outra é montar do geito que é certo, balaceando, equalizando peças, aliviando peso, etc.
sobre o lance de usar pistão que fica a baixo do nivel do bloco, tem trabalhos a serem feitos que disminuen o risco de detonação, mais logico que não tanto quanto deixar o pistão alinhado com a fase do bloco.
mais é isso o que penso, montar de qualquer jeito é obvio que não vai funcionar, e logico que mesmo montando tudo certinho, equalizado, aliviando e balanceado, escolhendo peças na ponta do dedo não vai ter a durabilidade que un original tem, pelo simples fato de estar rendendo potencia e estar trabalhando fora do padrão original de fabrica. e acredito tambein que pelo fato de montar ele com biela mais curta num motor que foi projetado para uma biela maior, possa diminuir un pouco a vida util, mais como não sabemos o quanto é diminuido, não podemos apedrejar, e duvido que isso seja algo que vala a pena pensar, pois essa disminuição da durabilidade deve ser tão baixa que num motor turbo antes do motor quebrar, por causa disso, otras coisas darão problema.
abraços.
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tenho uma questão de amador amador pra caramba.
o uso de saias de grafite nos pistões, como é feito nos zetec, alivia esse atrito no caso de motores de r/l alta?
outra questáo: no caso de motores aspirados, quanto mais leve for o conjunto biela/pistão/pino menos prejudicial é um r/l alta?
agora virando o outro lado da moeda:
se tenho um motor de grande litragem (de repente um 1.8 mesmo..) com r/l baixa, significa que le vai ter pistões de grande di?metro.
nesse caso não comeca a ficar interessante o uso de um cabecote twin spark, pra obter uma frente de chama melhorzinha, com melhor aproveitamento da queima da mistura na c?mara?
desculpa aí sa falei asneira… mas são dúvidas que não querem calar.
[]s a todos
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r/l alto num motor 100% original realmente é mais aspero e trepida pacas… num motor feito vc tem alivio de peças m?veis (tbm contribui pra diminiur a vibração), tem balanceamento, tem folgas diferentes e ...obvio tem outros compromissos... um motor original é pra durar uns 120.000km usados normalmente...se bem cuidado passa de 200.000km...um motor em que se muda as características pra aumentr o máximo o desempenho vc num espera que chegue a estes valores... e o r/l alto ajuda a encurtar...
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nisso q entra a qualidade e cuidado do fabricante. maior exemplo de motor com r/l alta , girador e dáravel: honda.
ja em motor q não tenha o mesmo acabamento, ai basta trabalhar os componentes e pronto. não vejo pq perder em durabilidade frente a um original com r/l menor, ja q o problema de vibração foi elimidado e ainda por cima melhorado em relação ao original. meu motor mesmo antes, com biela comprida vibrava depois de 6200 rpm. ja o atual com biela curta e balanceado gira seus 7750 na boa. ficou evidente que o problema de vibração q atrapalhava no giro foi totalmente eliminado com o trabalho nas peças.
? que nem vc não rebaixar o bloco e deixar a explosão ocorrer pra baixo da linha do deck…vai aquecer o bloco que geralmente é de ferro e num troca calor tão bem qto o cabeçote que é de aluminio então como num troca calor segurando carga por tempo maior a tend?ncia é que apresente detonação mais cedo, a tend?ncia é que ovalize a c?mara antes (por causa da dilatação maior do que a esperada) e por isso a tend?ncia é que dure menos...
a? vc pega um motor com biela de kombi diesel, bloco sem rebaixar muito (digamos que houve um erro na escolha dos pistões e altura do pino) a tend?ncia é que esse motor montado assim sem tanto crit?rio dure menos (ovalização), renda menos (desperdi?a energia no bloco e ainda por cima não permite um avanço mais agressivo) e vibre mais... aí vc pega um cara que saiba usar o equipamento e não abuse muito qdo não for preciso e ele consegue fazer o motor durar mais que o da m?e dele que nunca troca óleo, nunca aquece porque é usado só pra ir na feira, não espera aquecer pra pisar no fundo, usa gasolina da mais barata...etc...
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isso é mito, todo mundo daqui (a uns 10 anos atras) tinha essa teoria na cabeça, até q um cara passou a montar varios motores vw ap turbo com pistão de alcool e um passe no topo. toda galera (inclusive eu) falou q isso esquenta mais o motor, q faz grilar (detonação) e outras lendas.
bom, o cara quebrou a perna de todo mundo mostrando q punha ponto final pra caramba (30/32?) e não grilava nada e nem esquentava mais mesmo de final de cambio. um dos carros era de uso di?rio da mulher dele q trabalhava em guarulhos. ai vc imagina qto q esse carro era rodado. e nem depois de mais de 1 ano de uso intenso, andando forte direto, não tinha batida de saia e nenhum outro inconveniente.
são coisas que as vezes enganam muito as pessoas… mas o normal (entenda como o esperado) é que dure menos...se não as fabricas não teriam essa preocupação toda certo ?... outra coisa é que quem faz ums ervião desse tipo seja mais aberto aos efeitos secund?rios como maior ru?do, vida útil menor, etc...
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nunca vi ninguem se queixar q o motor turbo durou pouco a ponto de ter tido desgaste de bronzinas, de anéis e tal. e olha q tem gente q rooooda com o carro heim…
muita coisa ruim pode acontecer com um carro alterado, mas nem tudo acontece, ainda mais num motor bem montadinho.
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tenho uma questão de amador amador pra caramba.
o uso de saias de grafite nos pistões, como é feito nos zetec, alivia esse atrito no caso de motores de r/l alta?
outra questáo: no caso de motores aspirados, quanto mais leve for o conjunto biela/pistão/pino menos prejudicial é um r/l alta?
agora virando o outro lado da moeda:
se tenho um motor de grande litragem (de repente um 1.8 mesmo..) com r/l baixa, significa que le vai ter pistões de grande di?metro.
nesse caso não comeca a ficar interessante o uso de um cabecote twin spark, pra obter uma frente de chama melhorzinha, com melhor aproveitamento da queima da mistura na c?mara?
desculpa aí sa falei asneira… mas são dúvidas que não querem calar.
[]s a todos
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claro que menor atrito ajuda… mas qto é dificil dizer...
twin spark serve única e exclusivamente pra diminuir emissões....
não vejo pq perder em durabilidade frente a um original com r/l menor, ja q o problema de vibração foi elimidado e ainda por cima melhorado em relação ao original. meu motor mesmo antes, com biela comprida vibrava depois de 6200 rpm. ja o atual com biela curta e balanceado gira seus 7750 na boa. ficou evidente que o problema de vibração q atrapalhava no giro foi totalmente eliminado com o trabalho nas peças.
o r/l alto ainda tá lá… vc só melhorou os efeitos dele... poderia ser melhor entende ?... é como um soropositivo... ele pode num apresentar nenhum sintoma...mas ele tem algo de errado l? dentro algum descuido e esse vêrus pode vir a tona e prejudicar... se ficou bom com r/l alto e balanceado porque num ficaria igual ou melhor se o problema do r/l não existisse? concorda ?
isso é mito, todo mundo daqui (a uns 10 anos atras) tinha essa teoria na cabeça, até q um cara passou a montar varios motores vw ap turbo com pistão de alcool e um passe no topo. toda galera (inclusive eu) falou q isso esquenta mais o motor, q faz grilar (detonação) e outras lendas.
bom, o cara quebrou a perna de todo mundo mostrando q punha ponto final pra caramba (30/32?) e não grilava nada e nem esquentava mais mesmo de final de cambio. um dos carros era de uso di?rio da mulher dele q trabalhava em guarulhos. ai vc imagina qto q esse carro era rodado. e nem depois de mais de 1 ano de uso intenso, andando forte direto, não tinha batida de saia e nenhum outro inconveniente.
não é lenda, é como disse uma tend?ncia…ou seja fica mais facil acontecer...
todo mundo na arrancada usava essa configuração a coisa de 15 anos atrás... não é novidade pois não existiam bielas forjadas a condições que se tem hoje...pelo menos não no brasil... quer usar ?...beleza... mas é sempre bom saber que não é só um mar-de-rosas...se a pessoa sabe que vai conviver com os efeitos secund?rios e minimiza eles como por exemplo escolhendo um bom balanceamento, folga adequada tudo bem...mas ele tem que saber que existe um porquê de tudo isso...
outra coisa... um ano.... qtos km ?...30.000km ?...precisa ver se em vez de durar 120k km vai durar 100k km...e carro que usa na estrada dura muito mais então poderia em vez de ser 120k durar os 200k que falei no inicio
o que se diz é que tende a ser pior nesses termos...
nunca vi ninguem se queixar q o motor turbo durou pouco a ponto de ter tido desgaste de bronzinas, de anéis e tal. e olha q tem gente q rooooda com o carro heim…
muita coisa ruim pode acontecer com um carro alterado, mas nem tudo acontece, ainda mais num motor bem montadinho
concordo que bem montadinho ajuda a durar…como eu disse se pegar um motor e qiuser jogar lá dentro as bielas de kd de qualquer jeito com certeza vai ter alguns problemas... contornando o que pode ser contornado como por exemplo balanceando o motor pra minimizar vibrações já vai ajudar a diminuir a tend?ncia a durar menos...
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eu uso vez ou outra em estrada um corsa 1,8….e tenho uma opinião que ger a olhos tortos de umaboa parte da galera do cpt...
eu não curto este motor...de verdade..não curto nem um pouco....(não sei como não me espancar no cpt qdo eu digo isso)
dá pra trocar marcha mais alto numa boa..mas chegou a 4700 ele amarra...cresce até uns 5400 e da? pra frente é um porre..
não tá falando de virbração..? de não girar mesmo...
não achoq seja um grande risco de durabilidade no motor origes um r/l alta..muito menos uo crso longo.....senão a gm não teria colocado um motor desses pra rodar...
mas na hora q alguem se empolgar em montar um aspirado mezza mezza com esse powertrain pra girar numa faixa de 7,5k....
..sem aliviar e balancear este motor eu não acho q ele vê se dar muito bem não....
acho q o curso proporcionalmente longo quebra a spernas de quem quer fazer um motor desses girar
r/l alta se minimiza, como o junior disse...mas o problema é que vc sempre tem esse fator pra pesar...principalmnete na hora q pendurar um caracol soprando pressão...e o perfil da galera aqui não é de brincar com só 1 de press
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eu uso vez ou outra em estrada um corsa 1,8….e tenho uma opinião que ger a olhos tortos de umaboa parte da galera do cpt...
eu não curto este motor...de verdade..não curto nem um pouco....(não sei como não me espancar no cpt qdo eu digo isso)
dá pra trocar marcha mais alto numa boa..mas chegou a 4700 ele amarra...cresce até uns 5400 e da? pra frente é um porre..
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r/l de santana 2.0 é alta e gira mais q isso…
nem só de r/l vive um motor e o pessoal não se toca desse detalhe.
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a verdade é q o pessoal se esgoela pela r/l….mas o que importa mesmo nessa hora é o curso (não tá considerando um motor aliviado ou rebalanceado)
ap 2,0 e fiasa 1,5 tem a mesma r/l considerando 3 casas após a vêrgula...
um ap 2.0 gira muito mais gostoso q um fiasa 1,5
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eu uso vez ou outra em estrada um corsa 1,8….e tenho uma opinião que ger a olhos tortos de umaboa parte da galera do cpt...
eu não curto este motor...de verdade..não curto nem um pouco....(não sei como não me espancar no cpt qdo eu digo isso)
dá pra trocar marcha mais alto numa boa..mas chegou a 4700 ele amarra...cresce até uns 5400 e da? pra frente é um porre..
não tá falando de virbração..? de não girar mesmo...
não achoq seja um grande risco de durabilidade no motor origes um r/l alta..muito menos uo crso longo.....senão a gm não teria colocado um motor desses pra rodar...
mas na hora q alguem se empolgar em montar um aspirado mezza mezza com esse powertrain pra girar numa faixa de 7,5k....
..sem aliviar e balancear este motor eu não acho q ele vê se dar muito bem não....
acho q o curso proporcionalmente longo quebra a spernas de quem quer fazer um motor desses girar
r/l alta se minimiza, como o junior disse...mas o problema é que vc sempre tem esse fator pra pesar...principalmnete na hora q pendurar um caracol soprando pressão...e o perfil da galera aqui não é de brincar com só 1 de pressão
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esse motor 1.8 foi usado com um cabeçote 16v nas mil milhas…..foram 03 montanas.......parece que uma ganhou em sua categoria.
mas não tá lembrando direito.
de qualquer forma acho que lá, os motores giravam um pouco mais de 4.700 rpm ................................
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não era o motorzinho origes como saiu de fábrica num stilo ou meriva…..
dá pra fazer um curso longo desses girar? se o meu 151 com aquelas varetas toscas girava 7500 e eu afirmasse q um f1 1,8 não faz isso nem q a vaca tussa, seria hipocrisia minha
mas não é a melhor base pra vc montar algo pra andar fortye...só botando o ap como comparação (sou fiatista, não apzeiro), vc dá de cara com coisinhas pequenas mas bem chatas q vc tem q contornar...como os balancins (meu corsa era assim0 e essa questão do curso..
mas sem alivio de peças, com aspiração natural esse motor não faz isso de bom grado
tivemos no cpt um fiasa 1,5 q foi bem trabalhado antes de receber um caracol...cortava 8k e tinha pico de pot~encia bem proximo de 7500 (não lemmbro exatamente qual rpm)...mas foi esse trabalhado antes..de cabeçote a al?vio ...
ali?s..estava num fiorino ...seu dono hoje tem uma picape corsa t
? legal q saiam da mesmisse de tacarem ap em tudo q vêem pela frente...mas partir de um f2 como projeto teria um algo a mais pra oferecer do q este f1.
mais uma vez vamso pro campo de cada caso um caso....o kra não teva com a preocupação de q este motor fosse é vendinha, pegasse marginal parada e nem q durtasse 200mkms....ok
mas a gente sabe q nas mesmas condições de faixa de rpm, potência vai cair no q o over bem lembrou...durabilidade do conjunto...
quem enfia um brinquedo destes nas mil milhas não tá nem aí com isso...ok....mas pra quem quer fazer seu carro do dia-a-dia forte e confiável é uma preocupação q o kra temq levar em consideração...
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esse motor 1.8 foi usado com um cabeçote 16v nas mil milhas…..foram 03 montanas.......parece que uma ganhou em sua categoria.
mas não tá lembrando direito.
de qualquer forma acho que lá, os motores giravam um pouco mais de 4.700 rpm ................................
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sei de uma montana q tem por ai, feita pra correr provas de longas durações, ganhou muitos titulos, azul clarinho, mas ela anda de ecotec…. aí já é f2...
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a montana que correu usava cabeçote de meriva, comandos de valvulas especiais feitos sob encomenda pela gm, motor balanceado, taxa refeita.?..se não me engano tinha preto de 150cv no motor… justamente porque o mais importante numa prova dessas é chegar...
to com um motor de montana no meu celtinha... ele vai até o corte facinho... só que o r/l alto ainda tá lá... escape, filtro e ponto tiraram a amarra que tem original acima dos 5.000rpm...mas vc sente que o motor tem o melhor de só entre 2 e 4k rpm... um comando mais agressivo certamente mudaria isso, mas não muda o fato de que o pistão tá sendo esfregado na parede... pra abaixar essa esfregação tem pistões e anéis diferenciados de baixo atrito... vc dá a volta no buraco, mas ele ainda tá lá... se te incomoda tape-o... se não te incomoda dar uma volta (os pistões/anéis são mais caros) deixe assim..
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3- indiretamente este tipo de motor acontece qdo o curso é grande e a biela não pode ser aumentada na pratica, isso significa que o projetista desejava melhorar o torque em baixa rotação já que se sabe que qto maior a alavanca (o raio do vira) mais força ele promove, indiretamente qto maior o curso maior a tend?ncia ao motor ser menos efici?nte em giro mais alto
exato, quanto maior a alavanca, mais força. mas se esse motor tivesse a mesma cilindrada, mas com o curso menor e o di?metro dos pistões maiores, então não haveria mais pressão na cabeça dos cilindros, apesar de haver menos alavanca?
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exato, quanto maior a alavanca, mais força. mas se esse motor tivesse a mesma cilindrada, mas com o curso menor e o di?metro dos pistões maiores, então não haveria mais pressão na cabeça dos cilindros, apesar de haver menos alavanca?
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? uma questão de enchimento…em giros mais baixos curso maior tem melhor rendimento volum?trico...em giro alto não tem...e vice versa...di?metro grande enche bem em alta, mas não tão bem em baixa...