Gt-25
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aqui ficou amb?guo..vc diz que a gt25 é melhor, mas critidca o uso de roletadas ?..bem turbina rolatada é sempre superior em pegada e lag que as convencionais…a questão durabilidade é controversa...mas eu acredito mais na roletada porque os esfor?os são menores com roletes...além de ser uma melhoria
afinal as rolamentadas possuem ou não menor vida útil?
em geral aonde não se pode adotar pulsativo vc tem que trabalhar com eixo pequeno a ponto de ter lag baixo e carca?a pequena a ponto de ter pegada em baixa, desde que não seja restritivo ao escape…o que é o segredo da coisa...se restringir precisa aumentar a carca?a e perde alguma coisa...se auemtnar eixo tbm... e assim vai numa troca de favores...melhora aqui piora al?...
em quais situações o uso da pulsativa não pode ser adotado? falta de espaço?
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em quais situações o uso da pulsativa não pode ser adotado? falta de espaço?
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falta de coletor pulsativo pro tal carro, falta de dinheiro do dono do carro em mandar fzr um coletor adequado, falta de interesse do preparador em instruir o dono do carro a por um coletor pulsativo no carro do cliente, falta de vergonha na cara de alguns fabricantes de coletores, que só faltam pedir pro dono do carro assinar o recibo em nome da loja de escapamentos, de tão caro que chegam a cobrar um coletor. tem cara que cobra mais de 1300 reais num coletor em aão inox, e tem cara que faz o mesmo servião e tb com qualidade de material e acabamento por 500 reais…
certas coisas hj em dia só se paga caro se não pesquisar...
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nem sei mais o q tá acontecendo…
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olha, está havendo uma grande confusão…. lag e rotação de pegada da turbina são coisas absoluta e totalmente diferentes
lag é vc estar andando com uma rotação acima da de pegada da turbina, afundar o po e qto demora pro motor dar a resposta (num é nem subir a pressão, é a resposta do carro ao acelerador mesmo), rotação de pegada da turbina é vc de marcha lenta pisar totalmente o acelerador e ver em que rotação ele começa a bombear substancialmente mais potência do que tinha original....até tem cara de ser a mesma coisa....mas....
na pratica são coisas bem diferentes... por exemplo um turbocompressor com ar quente e eixo pequeno tem pouco lag e pegada em baixa rotação (como as kkk s03), mudando eixo e carca?a vc altera as duas coisas, mas por exemplo se aumentar o eixo vc piora muito a pegada e o lag (mas melhora as trocas de marcha de po cravado que vierem em seguida porque o eixo está virando mais rápido e diminui menos nas trocas de marcha) se vc troca apenas a carca?a quente por uma menor vc diminui a rotação de pegada da turbina, mas num mexe tanto no lag.
o lag vc não sente trocando de marcha uma em cima da outra ainda mais se for um eixo pesado pq aí vc sente como se a segunda marcha a ser engatada é sempre melhor (e é porque o eixoi já está virando rápido).
qto ao marea, vc tem pressão até em rpm mais baixa que os 4.000, mas a pegada mesmo é nesse valor assim...e o lag é bem grande na primeira marcha que vc acelera...depois que fez o eixo virar o bagulho empurra muito forte... mas a gente volta ao que discutiu no outro tópico... o carro pesa mais de 1,4 tonelada... precisa de pegada em baixa (porque isso se reflete em torque em baixa rpm)...lag é até aceitável..mas se dimiuir a carca?a quente estrangula o escape, aí precisa de um eixo com grande área de escape no rotor quente que pede um eixo pesado e pronto...já fã tudo de novo...
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bom, q eu saiba lag é demora da resposta do turbo em relação a rotação e a carga no acelerador…..........
eu , hj em dia nao gosto de turbos pequenos...q empurram ja aos 2500rpm, pois, frita em qualquer marcha...e quebra mais cambio devido o coice ser mais cedo, forçando o cambio, e outra...o motor fica bem mais livre com turbo maior, desde q nao seja muuuito grande em relação ao motor...
uso .58/.50 e se tem uma coisa q não tenho é reclamação de turbo lag. qualquer duvida, consulte os videos feitos dentro do meu carro.
tem tocada docil andando na boa, e qdo acelera forte o carro sai de lado.
? tudo um acerto de compromissos.
tenho comando pra torque, uma ignição com queima perfeita e avanço acertado.
tanto que nesse fds andei em outro carro com a mesma config basica do meu, e mesmo sendo um carro mais pesado (golf), a pegada vem cedo e forte, colando os ocupantes no banco.
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videos, q videos?????????????????????? mande pra mim ka [email protected]
a linha gt só é roletada se for as gt-r…..do resto...tudo mancal mesmo......a 25 é bem pequena mesmo
na minha opiniao, turbina pra ser roletada tem q ser girante...algo como as holset hx50, maior q a 40.... caracol quente 1.36 e rotor(eixo) se nao me engano 72............imenso..................a? vira legal...se colocar pequena, como as .50 da vida, roletada.....a? q nao para mais de lixar....
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eu fiz um teste, hj, em sumar?, conforme o vicent falou…
quinta marcha, na rpm da lenta... pisei fundo... a 1900 tem 0,2kg e a 2100 0,4 e 2500 já está nos 0,6.
e eu to feliz com a média... entre 7,5 e 8 km/l na estrada. mais que a meriva do meu pai.
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vixe, o meu nessas rotações nem mexe o ponteiro…só dpois de 3k q começa devagar... e 4k está com 1kg....tipo, sobe devagar mas dpois vai rapido
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pois é frank,e temos vaaaaaaaarios aps com 500cvs por aqui,quase todos usam carburador + alcool de posto
ap de de 400/450 cvs se ve mto em rua mesmo.
sem contar os q tem mais q 550/600cvs com metanol
ai qdo se fala q gol caixa pode passar de 290 km/h tem cara q não bota fã hehehe falei uma vez de um gol bola (forjad?o,nitro e tudo o q tem direito, a varios anos atras) puxando de final com uma f355 e me chamaram de louco…vai vendo...pior q essa puxada legalizada foi vista por mta gente.
esse golf é quadradão e só parou nos 305 km/h pq cortou. imagina essa criança com cambio mais longo
só lembrando: em 1993 o andré takeda com um gol 1.8 + carburador 3e bateu 254 km/h numa prova de quilometro de arrancada. com mais reta esse gol ia (segundo os caras q conheciam legal o carro) a 270 km/h.
se tinha 300cvs ali era mto.
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boto f?…e tem nego q nao acredita
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videos, q videos?????????????????????? mande pra mim ka [email protected]
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cara, mostrei varios videos com diferentes configs e provando tudo o que eu falo aqui no forum, mas mesmo assim tinha gente que nem sequer baixava os vêdeos e mesmo assim falava mal, tinha gente que não acreditava (teve gente que foi ao c?mulo da dor de cotovelo e disse que era montagem ), agora não mostro mais nada. e olha que tem videos novos, mas não divulgo mais pra ninguem. quem conhece de preparação bem feita sabe do que to falando. não venho aqui pra mudar a cabeça de quem não acredita nas coisas que são incapazes de fazer.
boto f?…e tem nego q nao acredita
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pois é, o ser humano repuldia tudo o que não é capaz de compreender. acha que a própria incapacidade pra certas coisas se ex(s?)tendem a todos. tem cara que pensa ah, eu não consegui fzr, então ng mais consegue e fim de papo .
isso se chama ignor?ncia .
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interessante observar neste mesmo tópico como a tend?ncia de uso de turbos passa desde o tamanho considerado pequeno para o hj considerado grande…na verdade acredito q o turbo ideal seja aquele adequado para a proposta do motor e pra aquilo q o dono quer do carro...naum adianta me empurrarem turbina pequena se quero pressão e potência (opa mais pressão = mais potência? é assunto pra outro tópico
), como tb naum adianta empurrarem turbina grande se naum vou usar todo o potencial dela...e no fim, descobriram alguma m?gica das gt-25? até onde sei herrera naum usa um modelo original de turbina, geralmente trabalha um pouco em cima dela pra conseguir o q quer, o q muitos aqui fazem...
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interessante observar neste mesmo tópico como a tend?ncia de uso de turbos passa desde o tamanho considerado pequeno para o hj considerado grande…na verdade acredito q o turbo ideal seja aquele adequado para a proposta do motor e pra aquilo q o dono quer do carro...naum adianta me empurrarem turbina pequena se quero pressão e potência (opa mais pressão = mais potência? é assunto pra outro tópico
), como tb naum adianta empurrarem turbina grande se naum vou usar todo o potencial dela...e no fim, descobriram alguma m?gica das gt-25? até onde sei herrera naum usa um modelo original de turbina, geralmente trabalha um pouco em cima dela pra conseguir o q quer, o q muitos aqui fazem...
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após um tempinho aí sem postar, eu volto e vejo que o assunto continua o mesmo…
sei lá... as vezes agente posta, e fica meio agoniado por não conseguir expressar aquilo que quer dizer. talvez isso ocorra por incapacidade de argumentação ou até por desinteresse de quem ouve. tanto faz, o resultado final é o mesmo.
acho que de prático, após tudo o que foi dito, é que quanto maior o turbo, maior seu limite de potência máxima. quanto menor, antes ela acorda. basta vc fazer a média entre os compromissos e selecionar o turbo de acordo com o que vc quer...
abraços
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e pegada do seu carro e em qts rpm ka?
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pegada (turbina entrando e levantando o manometro) @ 3500 rpm ja em segunda macha (qto mais pesada a marcha, mais cedo vem a pegada) turbina cheia por completo (pressão total ajustada, 1,4 bar) @ 4000 rpm.
no comeão desse tópico eu tava com outro setup no motor, hj é tudo diferente, outra taxa, outro cabeçote, comando e tal, inclusive o turbo (segundo um amigo, a caixa quente é 1.00 e não .88), bem maior que o .58 q usava antigamente.
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após um tempinho aí sem postar, eu volto e vejo que o assunto continua o mesmo… [snapback]338018[/snapback]
pois é, desenterraram esse tópico ontem hehehe esse mesmo assunto ja foi debatido muitas outras vzs depois desse tópico ter sido criado, inclusive varias conclusões foram tiradas.
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pois é, desenterraram esse tópico ontem hehehe esse mesmo assunto ja foi debatido muitas outras vzs depois desse tópico ter sido criado, inclusive varias conclusões foram tiradas.
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manda o video pra mim…isso muito me interessa
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heheh depois que vi aki o motor que ajudei a acertar com ftp mas com tudo bem pensado ( pelo menos na opniao de nos que fizemos o carro) um ap 2.0 com uma super 70/70 com refluxo mexendo mexendo o manometro com 2500 e com 3500 ja praticamente 1kg e com 4200 4500 dava a pressao de topo que deixamos regulado na ft pra usar no booster. sendo que o motor gira mais de 7500 facil sem vc sentir amarrar e com potencia sempre subindo nao como muita gente fala que tem um ap que gira 9mil mas coitado do motor que ja perdeu o folego la pelos 7 e ta subindo amarrado pros 7500 , 8000 , 8500, 9000
e o motor grita ( finalmente) , quantos de vcs ja viram gente esticando as marchas de carro original ate o corte sendo que o motor ja perdeu força la nos 5800? -
heheh depois que vi aki o motor que ajudei a acertar com ftp mas com tudo bem pensado ( pelo menos na opniao de nos que fizemos o carro) um ap 2.0 com uma super 70/70 com refluxo mexendo mexendo o manometro com 2500 e com 3500 ja praticamente 1kg e com 4200 4500 dava a pressao de topo que deixamos regulado na ft pra usar no booster. sendo que o motor gira mais de 7500 facil sem vc sentir amarrar e com potencia sempre subindo nao como muita gente fala que tem um ap que gira 9mil mas coitado do motor que ja perdeu o folego la pelos 7 e ta subindo amarrado pros 7500 , 8000 , 8500, 9000
e o motor grita ( finalmente) , quantos de vcs ja viram gente esticando as marchas de carro original ate o corte sendo que o motor ja perdeu força la nos 5800?[snapback]338341[/snapback]
não entendi.
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na minha busca por um turbo perfeito, descobri que a dnt vendia o gt-25, mas, como alegria de brasileiro dura pouco, pra variar é um turbo para motores diesel, que o próprio dono da empresa me disse ser pequeno para um motor 1.8. nem roletado ?, coisa que todos os turbos pequenos da série gt são. um alien?gena, que sequer consta no catélogo da garret.
mas, alien?gena ou não, o que me espanta é que ele tenha virado a menina dos olhos de alguns preparadores. todo golf gti na casa dos 300cv tem sido montado usando o gt-25 (parece que o k16 da sprinter tá sendo deixado meio de lado). o herrera, então, adora o turbo. mas, se é um turbo para diesel, com caixa quente pequena, como é que rende 300 e poucos cavalos num motor 1.8, empurrando a 1.2bar e girando quase 7000?
o escapamento da combustão do álcool tem volume tão menor da gasolina para justificar tamanhos resultadosó eu sinceramente estou c?tico, e ansioso por esclarecimentos
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existe uma pequena confusão em torno dos turbos garrett da série gt. a garrett no brasil é uma m*#da, não respondem e-mail, carta ou mesmo sabem responder por telefone (já fiz isso umas 30 vezes) só disponibilizam componentes para os motores diesel e não fornecem nenhuma configuração dos equipamentos nem para seus revenderores, que na maioria são grossos e mal educados por não saberem responder qual os diametro dos de inducer e exducer dos turbos que eles mesmos vendem. mas uma garimpada pode-se conseguir um bom modelo aplicavel no veiculo preparado, conseguindo-se grande ganho de performance. para isso, bastar ver os mapas de turbo e conseguir um modelo dentro da configuração da preparação.
existem vêrios modelos de gt-25, inclusive as ball (roller).
no brasil temos os componentes para motores diesel: nenhum modelo é ball.
gt25 704091-5001 (valvulada) pick-up ford f1000 hsd
gt25 pick-up ford ranger
gt25 pick up ford f250
gt25 704090-5001 95 s10 diesel
gt25 silverado diesel
gt25 caminhão gmc 6-140 / 6-150
gt25 caminhão e ?nibus urbano
gt25 704090-5001 (valvulada) sprinter 310d furgão
gt25 703325-5001 vw lt2
gt25 707932-5001
gt25 707932-5002
no exterior temos as ball: trabalhando dentro das ilhas de eficiencia maxima (central) no mapa do turbo, com pressão maxima de 14 psi.
gt2554r - 471171-3 - 150- 250 hp
gt2560r - 466541-1 - 200 - 280 hp
gt2560r - 466541-4 - 220 - 300 hp
e os modelos importados preparados por especalistas que podem gerar até 400 cavalos com miseros 14 psi.
também sou fã dos turbos garrett da série gt, principalmente da linha r. mas pode-se conseguir um bom resultado acertando a configuração do turbo nacional, é claro que para isso deve-se ter em mãos acesso aos mapas e saber como utiliza-los. tudo bem que não tem como comparar nenhum turbo nacional com uma unidade garrett da linha gt e gt-r, mas o resultado pode ser muito bom.
posso conseguir qualquer modelo garrett para voce, basta me passar as informações sobre a preparação e o que espera de potencia que te indico um modelo, nacional ou importado. para procura um turbo perfeito voce deve estar atento aos seguintes fatores: capacidade cubica do motor, rotação maxima, pressão desejada, utlilização e expectativa de potencia. depois disso é facil, basta escolher o turbo pelo mapa, ou dar um alo que verifico isso com a maior boa vontade.
abraço
evandro lima
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aham…cotinuando com o extenso assunto gt-25
dual ball bearing gt25r turbo assembly with internal wastegate assembly. .64ar turbine with 5 bolt exit. very very good response turbo for 4 cyl applications. this turbo has a flow capacity of about 240hp.
isso falando sobre gt-25r http://www.atpturbo.com/merchant2/merchant…tegory_code=grt
algumas infos sobre série gt-r e preços http://www.atpturbo.com/root/turboinfo/gtlineup/gtlineup.htm
essas coisas são muito complicadas…
arrrggghhh, gt28rs por 1285 doletas naum dá
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e os modelos importados preparados por especalistas que podem gerar até 400 cavalos com miseros 14 psi.
essa frase é muito perigosa …. pq se um leigo ler isso, terá margem para pensar que colocando uma turbina dessas no paliozinho 1.0 dele com 1kg ou 14 psi como queira ... terá 400 cv.
esse assunto é meio/muito polemico ...