Temperatura no coletor e escape
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ele ler 800 graus está correto….acho que o termopar q o piu entrega no monitorador lá até 1000 graus...
agora da? a vc falar q a mistura está correta tem um caminho looooooooongo
toma cuidado
essa temp é sem os bicos aux entrarem e sem pressão.
quando os bicos entram cai um pouco a temp mesmo com pressão.
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essa temp é sem os bicos aux entrarem e sem pressão.
quando os bicos entram cai um pouco a temp mesmo com pressão.
sem pressão o valor é por volta disso msm…
com pressão tem q cair msm....
como não sei a dist?ncia q o termopar está da turbina fica mais complicado de opinar....
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vou medir hj… mas chuto uns 10cm
o phil, qdo passou aqueles valores de temperaturas q eu postei aqui, falou q a sonda para ler isso tem q estar a 4 polegadas da sa?da da turbina….se tiver por volta de 10 cm mesmo, então os valores q eu passei conferem, isso de acordo com que o phil passou...
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o phil, qdo passou aqueles valores de temperaturas q eu postei aqui, falou q a sonda para ler isso tem q estar a 4 polegadas da sa?da da turbina….se tiver por volta de 10 cm mesmo, então os valores q eu passei conferem, isso de acordo com que o phil passou...
deixei um post lá no vp. já que ele não está online.
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depende de caso pra caso….
mas geralmente as turbinas aguentam no máximo temperaturas próximas a 950?c (informação de umas t2 e ihi que tenho em catalogo)
se num me engano o pessoal fala em cercade 800/850?c no ap como limite de quebra portanto é bom ficar abaixo disso...mas obvio sempre tem quem ache que dura muito andando a mais que isso...e claro..essa temperatura se puxa só de primeira e segunda é muito menos catastr?fica que de quinta a 6.000rpm
[]s jr
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antes ou depois da turbina jr?
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antes ou depois da turbina jr?
não trabalho muito com pir?metro justamente porque as informações são meio empiricas e inconstantes…mas pelo pouco que me consta a temperatura máxima que uma turbina especifica pra ciclo otto aguenta é de cerca de 950?c...as de diesel é 650?c (as apl da vida)
pra ser honesto não sei o que ocorre se usar temperatura acima desta pra turbina (se quebra instant?neo, se diminui durabilidade, se num acontece nada)
pro motor e ap falam em 800 a 850?c saindo do motor ou seja antes da turbina...depois ela transforma energia e diminui a temperatura... aí mascara o resultado
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temperatura do escape não é indicação de mistura ideal ou não
pelo ponto de ignição vc altera drasticamente a temperatura.
a unica coisa que indica isso é o teor de oxigenio nos gases queimados…
sonda lambda
varia de motor pra motor, mas uma referencia é sempre bom:
-vectra 2.2 turbo dando falta sem pisar tudo: pico de 750 graus antes da turbina.
-porsche do alejandro sanches, turbo, quase 1000hp, alcool, pirometro montado depois das turbinas: valor maximo 647 graus.
valor ideal fica mais ou menos nisso... pico de até 850 graus antes da turbina e até 700 depois. mais quente que isso da problema... tbm nao sei se altera durabilidade, se quebra, ou o que... mas algo acontece, com ctz.
abs..
martin
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temperatura do escape não é indicação de mistura ideal ou não
pelo ponto de ignição vc altera drasticamente a temperatura.
a unica coisa que indica isso é o teor de oxigenio nos gases queimados…
sonda lambda
varia de motor pra motor, mas uma referencia é sempre bom:
-vectra 2.2 turbo dando falta sem pisar tudo: pico de 750 graus antes da turbina.
-porsche do alejandro sanches, turbo, quase 1000hp, alcool, pirometro montado depois das turbinas: valor maximo 647 graus.
valor ideal fica mais ou menos nisso... pico de até 850 graus antes da turbina e até 700 depois. mais quente que isso da problema... tbm nao sei se altera durabilidade, se quebra, ou o que... mas algo acontece, com ctz.
abs..
martin
temperatura tbm se altera com mistura… conforme vc vai enriquecendo e ganhando potência por se aproximar de fator lambda = 0,85 (não confundir com 850mv de valor de sonda) a temperatura vai crescendo mantendo-se a mesma curva de ponto, no momento em que vc enriquece e a temperatura começa a cair é sinal de que vc está começando a perder potência e o valor absoluto de temperatura é fruto do ponto tbm.
ou seja digamso que vc vai enriquecendo e a tmeperatura suba de 600 pra 650 e assim consecutivamente até 850?c..a partir deste momento começa a cair novamente...a melhor condição de potência máxima aconteceu com a mistura adequada pra 850?c...a? digamos que vc considere a temperatura alt demais.... vc abaixa o ponto nesta condição e repete o processo.
no final sempre se deixa uma margem de segurança com mistura ligeiramente mais rica do que o de máxima potência e ponto um pouco mais baixo pros casos aonde vc segura mais a potência num regime perto da máxima (aonde gera mais calor) e consecutivamente vc tem mais chances de quebra.
mas uma coisa é absolutamente verdade.... dizer que vc está seguro na questão ponto apenas lendo temperatura é inverdade... tem amigo meu (e inclusive posta no forum ) que quebrou canaleta de pistão com 700? e pocuos no escape após segurar um pouco mais de qiunta.
[]s jr
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hj indo de sp p/ santos fiquei prestando atenção na temp.
no plano, ralando o acelerador com a mistura pobre e sem pressão, a temp se mantem entre 650?~660?.
na primeira subida, mantendo o mesmo esquema de ralar o acelerador com a mistura pobre (somente nos bicos originais variando de 350mv a 500mv quase sempre com pressão negativa no coletor), a temp sobe e como eu só deixava subir até 720?, não sei até onde iria.
no caso da subida da serra, até 700? eu vinha ralando o po no acelerador, quando passava isso eu dava uma pisada de leve fazendo vir um pouco de pressão e com isso os bicos aux enriquecendo a mistura (passando dos 900mv), o que fazia a temp cair para os 650?~660?.
até aonde eu me preocupo com isso?
já vi que com a mistura ideal a temp fica controlada e ralando o po no acelerador com a mistura pobre a temp tbm não fica alta no plano mas na subida sim.
valeu pela ajuda…
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hj indo de sp p/ santos fiquei prestando atenção na temp.
no plano, ralando o acelerador com a mistura pobre e sem pressão, a temp se mantem entre 650?~660?.
na primeira subida, mantendo o mesmo esquema de ralar o acelerador com a mistura pobre (somente nos bicos originais variando de 350mv a 500mv quase sempre com pressão negativa no coletor), a temp sobe e como eu só deixava subir até 720?, não sei até onde iria.
no caso da subida da serra, até 700? eu vinha ralando o po no acelerador, quando passava isso eu dava uma pisada de leve fazendo vir um pouco de pressão e com isso os bicos aux enriquecendo a mistura (passando dos 900mv), o que fazia a temp cair para os 650?~660?.
até aonde eu me preocupo com isso?
já vi que com a mistura ideal a temp fica controlada e ralando o po no acelerador com a mistura pobre a temp tbm não fica alta no plano mas na subida sim.
valeu pela ajuda…
alguns conceitos estão meio fora, mas vamos lá…. a sonda comum hego num tem muita precisão pra ler fora de fator lambda = 1 (mistura estequim?trica, se fosse apenas gasolina sem alcool seria 14,7:1) então tem autor que considera acima de 500 ou 600mv como mistura rica.
a diferença que tem aí é simplesmente a carga, por mais que vc dia relando o po a condição de carga é absolutamente diferente entre subindo a serra e descendo com a mesma posição do acelerador, natural que descendo a serra marque um valor menor de temperatura no escape porque ela depende da carga.
especificamente quando vc dá plena carga a mistura fica mais rica (o que ajuda a diminuir a temperatura do escape) a temperatura cai o que indica que se vc quiser o máximo de potência (esquecendo de durabilidade, confiabilidade e todos os outros dade ) vc poderia empobrecer a mistura e ganharia potência...provavelmente a temperatura subiria pra perto ou um pouco mais do que estes 720?c...a? vc teria que diminuir o ponto até chegar a uma temperatura que considere segura.
não gosto muito de dar valores porque cada caso é seu próprio universo mas se com po no fundo fica abaixo de 700?c geralmente o acerto está adequado.
deixe-me contar um epis?dio:
teve uma revista americana (se num me falha a memória turbo magazine) que a uns 10 anos (ou mais faz tempo que lá) testou um buick l6 turbo, aí trabalhando o acerto olhando o pir?metro descobriu que o valor de sonda hego para máxima potência naquele carro correspondia a 650mv de sonda a plena carga..o motor rendia mais cv do que com 850mv de sonda como todo mundo acha que seria.... só que a temperatura do escape mesmo com o ponto adequado (existem formulas pra calcular os valores teoricos de ponto sabendo-se dados do comando, motor, etc.) ficava acima do aceitável, aí foi necessário enriquecer o motor (perdendo potência ) até a temperatura ficar aceitável para o valor de ponto próximo ao que eles calcularam e consideraram o ideal....
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queria a opinião do pessoal que tem experiencia em usar pir?metro.
qual a temp correta de trabalho? qual a máxima temperatura para evitar quebras?
valeu
medindo antes da turbina :
gasolina 950
alcool 850
diesel 750
a medindo depois da turbina só serve para avaliar a eficiencia de trabalho da turbina (antes x depois)
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(existem formulas pra calcular os valores teoricos de ponto sabendo-se dados do comando, motor, etc.)
para cada mistura, rpm, posição do acelerador vc tem um ponto ideal.
não se calcula o ponto, porque são muitas variaveis
para se determinar o ponto ideal para cada situação, só simulando num dyno (cada posição do acelerador, rpm e para cada mistura)
este trabalho é conhecido como levantamento de requisitos de um motor e é empirico (só testando)
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para cada mistura, rpm, posição do acelerador vc tem um ponto ideal.
não se calcula o ponto, porque são muitas variaveis
para se determinar o ponto ideal para cada situação, só simulando num dyno (cada posição do acelerador, rpm e para cada mistura)
este trabalho é conhecido como levantamento de requisitos de um motor e é empirico (só testando)
leo,
qdo o fabricante da injeção vai fazer o mapeamento de um motor, o fabricante do motor fornece a curva te?rica de ponto caculada a partir de dados como taxa, comando, efici?ncia, etc…a? essa curva obrigatériamente é testada empiricamente no dinam?metro (aonde cai no que vc falou) mas em princ?pio se calcula sim a curva te?rica de ponto em alguns pontos que serivó de base pro acerto.
em tese o ponto varia na mesma temperatura do motor com:
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pressão no coletor: maior pressão =>menor ponto
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temperatura de admissão: maior temperatira =>menor o ponto
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rpm: maior a rpm => maior o ponto
obs: para carga estratificada a posição da borboleta influencia pouco, apenas definindo 3 situações marcha lenta, meia carga e plena carga e com ela 3 familia msde curva de ponto
mistura não influencia porque as fabricas trabalham com a mistura num valor fechado estequiom?trico (cai de novo pela posição da borboleta vc tem outras 3 familias de curvas ml, meia carga e plena carga)
calcula-se a pressão teorica dentro do cilindro e para cada pressão (que é fruto das vari?veis acima) se tem um valor de ponto que pode ou não ser a realidade.
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[[quote]ou seja digamso que vc vai enriquecendo e a tmeperatura suba de 600 pra 650 e assim consecutivamente até 850?c..a partir deste momento começa a cair novamente…a melhor condição de potência máxima aconteceu com a mistura adequada pra 850?c...a? digamos que vc considere a temperatura alt demais.... vc abaixa o ponto nesta condição e repete o processo.
sempre a potência máxima vai ocorrer com a maior temperatura no escape? na potência máxima sempre sobra combustável não queimado. ele não ajudaria a deixar a temperatura mais baixa na condição de potência máxima, mesmo que nessa condição esteja sendo queimado mais combustável?
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pessoal o seguinte:
qdo estava em uma auto-pecas foi solicitado (por uma montadora) o nosso auxilio p acertar uma ecu de um motor q iria correr o brasileiro de rally.
nao utilizamos os parametros originais, pois o motor estava com 4x1, bielas e pistao forjados e um comando com mais levante e duracao (lembrem-se q era aspro).
um engenheiro da marelli veio p fazer o acerto do motor em nossa bancada de dinos. a metodologia era muito simples:
- trava-se uma rotacao e uma carga pelo dino: altera-se ponto e tempo de injecao ate potencia maxima (com um microfone p detectar pre-ignicao)
e assim construiu-se o mapa do veículo q com motor 1,6 16v chegou a 160cv de 5000 a 7500 rpm.
detalhe importante: ele sacrificava potencia p manter a temperatura no escape abaixo de um certo limite, aumentando injecao mas perdendo potencia. o limite ele tirou da propria cabeca e lembro ser algo perto de 700oc (mas como o valor era em of eu nao tenho certeza de qto ele usou na epoca).
para medir a temp maxima ele deixava o motor cerca de 1min p estabilizar. logo se em 5s seu motor atingiu 800oc depois da turbina eu consideraria perigoso….
e excesso de temperatura causam quebra por:
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fadiga mecanica no material, pois ele tende a ficar mais mole com a temp.
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altera as folgas, podendo causar até o travamento de aneis em motores originais
(isto é p aumentos graduais de temp, nao p falta de comb q fura cabeca de pistao )
[]s
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[
sempre a potência máxima vai ocorrer com a maior temperatura no escape? na potência máxima sempre sobra combustável não queimado. ele não ajudaria a deixar a temperatura mais baixa na condição de potência máxima, mesmo que nessa condição esteja sendo queimado mais combustável?
[snapback]404960[/snapback]
não… potencia máxima não sobra combustável e fica no limite da fadiga.
em provas de curta duração, tipo arrancada, o ideal é buscar potencia sacrificando equipamento. aí vem cavalaria.
curiosidade já que esse tópico foi ressucitado...
nas ultimas semanas com o carro, com um novo setup (turbina, injeção e 2 bombas novas) quando vinha o pico de pressão (1.6) o carro ficava ignorante... o hall zerava e a temp subia rápido mas virava absurdamente... potencia que eu ficava assustado com 1,6... ignorava qq marcha do cambio.
sabia que se segurasse assim, era quebra garantiada.
não cheguei a acertar porque desmontei em seguida.
