Projeto gol dt-c
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não adianta um cabeçotão com comandão (296) que fica tudo pra alta… mais ai vem a turbina rotor 49,5mm que amarra o carro a apos 6.500.
também não adianta uma mega bomba de combustivel sendo que as turbinas da turbo c não mandam mais que 2.2 /2.3 de pressão.
o lance é montar carro basico... cabeçotinho 40x33 comandinho ( até mesmo 49g bem enquadrado), 3e feitinha , turbina mp ou biagio com caixa quente 1.06 e uma bombinhas dessas dinamica ligt ja da pra andar no metanol se for no alcool de gti original mesmo.
o esquema é fazer um cambio bom para o carro e uma suspenção.
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humilde opnião, receita de bolo é o que mais tem, e sempre dá no mesmo… o que tem de ser feito é buscar brechas no regulamento e inovar...
um comando 296 não necessariamente é pra alta... vai depender muito do lobe center/overlap/enquadramento dele...
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desculpa gordinho, mas essa configuracao que voce passou tá longe de ganhar alguma coisa na turbo-c.
e esse comando 296 da samcams tem 113 de lobe e da pra andar na rua sim…..se bem que nem é essa a intensao.
achei que ia achar alguem pra discutir mais a fundo o lance de velocidade do fluxo, dinamica de fluidos e afins......mas enfim....
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desculpa gordinho, mas essa configuracao que voce passou tá longe de ganhar alguma coisa na turbo-c.
e esse comando 296 da samcams tem 113 de lobe e da pra andar na rua sim…..se bem que nem é essa a intensao.
achei que ia achar alguem pra discutir mais a fundo o lance de velocidade do fluxo, dinamica de fluidos e afins......mas enfim....
eu sei como é 296 0350t da sans cam uso ele no meu carro de pista e quero trocar pelo 033t com 112 de lobe mas com 11,2 de levante contra 12,7 do 350t.
desculpo goiano mas esse seu comentario foi infeliz…
12.190 em curitiba em um turbo c não ganha nada mesmo é so record da categoria e campao 2009
isso que esse carro usa turbina master power... nada de turbina feita....
categoria simples.
estou aqui pra discutir o que vc quizer mecânica de fluidos e tudo mais.
a respeito do sub-titulo do topico sou engenheiro mecânico e piloto da turbo b.
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eu sei como é 296 0350t da sans cam uso ele no meu carro de pista e quero trocar pelo 033t com 112 de lobe mas com 11,2 de levante contra 12,7 do 350t.
desculpo goiano mas esse seu comentario foi infeliz…
12.190 em curitiba em um turbo c não ganha nada mesmo é so record da categoria e campao 2009
isso que esse carro usa turbina master power... nada de turbina feita....
categoria simples.
estou aqui pra discutir o que vc quizer mecânica de fluidos e tudo mais.
a respeito do sub-titulo do topico sou engenheiro mecânico e piloto da turbo b.
opa….....agora sim achei um dotô pra conversar
me esclarece uma coisa:
essa configuracao de cabeçotinho 40x33 e comando 049g + bombinha de gti original é do carro do xandele ?
se for parabens........o preparador dele deve ser de outro planeta..........ou tá usando nitrometano igual um louco...hehheee.....
sabe a potencia dese motor e em qual giro ocorre ?
ou melhor.......me descreva como engenheiro que és, qual set-up de motor acharia o ideal pra categoria ?
e se motor for o de menos, o que os carros daí do sul tão usando pra tracionar ?
lembro de quando o leandro romera corria com o golzinho montado pelo mago doninha......tinha declarados 388cv nas rodas e brigava pau-a-pau com o daud e seu gol mandador de pistão pra lua.....
tambem gostaria que voce comentasse da minha ideia de fazer um motor pequeno e com comando grande visando uma maior velocidade de saida dos gases (talvez até um comando assimetrico com mais duracao de escape) em relacao a um motor maior.
e pra finalizar:
pq vai mudar seu comando ja que a turbo-b é bem mais liberal ?
abraço
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e so pra atualizar: o recorde da dt-c no velopark é do fabricio copinni com 11.776s e pela materia na superspeed do primeiro turbo-c dele, com comando e cabeçote tudo argentino (leia-se 10.000rpm) e agora correndo pela equipe lelo que nem gosta de pressão e chumbo, fico intrigado de como seriam esses 2 setups (coppini e xandele) tao distintos rendendo tao bem….
abraxxx
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opa….....agora sim achei um dotô pra conversar
me esclarece uma coisa:
essa configuracao de cabeçotinho 40x33 e comando 049g + bombinha de gti original é do carro do xandele ?
se for parabens........o preparador dele deve ser de outro planeta..........ou tá usando nitrometano igual um louco...hehheee.....
sabe a potencia dese motor e em qual giro ocorre ?
ou melhor.......me descreva como engenheiro que és, qual set-up de motor acharia o ideal pra categoria ?
e se motor for o de menos, o que os carros daí do sul tão usando pra tracionar ?
lembro de quando o leandro romera corria com o golzinho montado pelo mago doninha......tinha declarados 388cv nas rodas e brigava pau-a-pau com o daud e seu gol mandador de pistão pra lua.....
tambem gostaria que voce comentasse da minha ideia de fazer um motor pequeno e com comando grande visando uma maior velocidade de saida dos gases (talvez até um comando assimetrico com mais duracao de escape) em relacao a um motor maior.
e pra finalizar:
pq vai mudar seu comando ja que a turbo-b é bem mais liberal ?
abraço
carro do xandele sei que é 40x33 sim com um erson se não me engano, com uma bomba de silverado o carro anda no metanol não anda com nitrometano. deve girar coisa de 7200 . o carro do cara n tem o que fala é basicão mas um conjunto que vira 2.0 5.3 8.0
motor ideal eu já falei o que eu acho.
esse carro do leandro romera virava 11.7 direto é tb era basicão.. quando ele ando com o gol chaleira da grid bateu o redord da b 3x ele pilota pra kct
sobre o motor pequeno eu acho legal 1.6/1.7 girador com comandão mas tudo vai acabar parando no rotor de 49.5mm pode por caracol quente até 1.36 ( eu ja testei amarra mesmo).
agora tem umas turbinas marcktech dentro do regulamento que manda 3.0kg pra dentro ou seja não deve amarrar tanto de alta em quanto as biagio/master manda 2.2kg vedada.
sobre meu carro quero ele mais linear com uma curva mais suave o carro dispara muito de giro.
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e so pra atualizar: o recorde da dt-c no velopark é do fabricio copinni com 11.776s e pela materia na superspeed do primeiro turbo-c dele, com comando e cabeçote tudo argentino (leia-se 10.000rpm) e agora correndo pela equipe lelo que nem gosta de pressão e chumbo, fico intrigado de como seriam esses 2 setups (coppini e xandele) tao distintos rendendo tao bem….
abraxxx
vc ta mais por fora que braço de caminhoneiro
se atualiza
esse 11.776 foi com um uma hx35 que a dnt fez errado sem querer pro carro do copinni ai vem pressao mesmo hehehe
não foi validado
10.000 rpm não viaja
pode ser mola prato valvula comando argentino mas quem faz o cabeçote dele é o neno de sbc.
esse 12.1 do xandele foi na orelha do copinni eles subiram juntos o copinni viro 12.3
acho que vc tem que se informar melhor sobre ambos os carros…
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vc ta mais por fora que braço de caminhoneiro
se atualiza
esse 11.776 foi com um uma hx35 que a dnt fez errado sem querer pro carro do copinni ai vem pressao mesmo hehehe
não foi validado
10.000 rpm não viaja
pode ser mola prato valvula comando argentino mas quem faz o cabeçote dele é o neno de sbc.
esse 12.1 do xandele foi na orelha do copinni eles subiram juntos o copinni viro 12.3
acho que vc tem que se informar melhor sobre ambos os carros…
ok…..vamos por partes entao:
tenho que avisar o pascoal pra atualizar o site.....pois o record do copinni tá lá no dragsterbrasil.com como 11.776s e nao sei o set-up do carro dele, apenas falei que era todo argentino o trem de valvulas e citei 10.000rpm querendo dizer que o setup é girador e nao necessariamente que ele vire isso.
o que eu ouvi de quem corre e/ou esteve por aí em curitiba foi que essa puxada do xandele foi unica (leia-se cagada) e que ele nunca mais chegou sequer perto desse tempo. tambem falaram que o carro tava uma lerda no festival, mas enfim.......se foi campeao no final, isso é o que importa.
e sobre me informar melhor sobre os carros, é o que estou tentando fazer, mas apareceram poucas pessoas pelo topico e os poucos tão mais preocupados em se firmar como os fodões entendedores, do que passar alguma informação que valha a pena.
saudades dos tempos antigos dessa casa....
abraços...
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e sobre me informar melhor sobre os carros, é o que estou tentando fazer, mas apareceram poucas pessoas pelo topico e os poucos tão mais preocupados em se firmar como os fodões entendedores, do que passar alguma informação que valha a pena.
saudades dos tempos antigos dessa casa….
abraços...
ue ???
ta se doendo agora pq tomou um monte de patada ?
nao foi isso que tu fez com o cara que queria usar uma mola dentro da outra ?
viu como é ruim tomar patada de graca ?
é bom ser o ogro ne ?
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ue ???
ta se doendo agora pq tomou um monte de patada ?
nao foi isso que tu fez com o cara que queria usar uma mola dentro da outra ?
viu como é ruim tomar patada de graca ?
é bom ser o ogro ne ?
por aqui nao ta doendo nada…...kakakaa.....
quanto ao cara do cabeçote eu respondi e dei todas as opcoes possiveis pra melhorar o caso dele.
aqui o caso foi bem diferente..... até agora so me falaram: use isso pq sou engenheiro..... e faça aquilo pq eu corro em curitiba....
ah..........fala serio, né é
ogro tem sentimentos???? duahuiheufhuihfuiahuihefuahhfa
faz parte… quem bate leva...
ultimamente tenho ficado um ogro sentimental, mesmo….kakaka....mas nem é essa a questão:
voltando ao topico:
-gordinho, por acaso voce tinha um fiat 147 turbo azul-calcinha ?
me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala......
abraços.
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por aqui nao ta doendo nada…...kakakaa.....
quanto ao cara do cabeçote eu respondi e dei todas as opcoes possiveis pra melhorar o caso dele.
aqui o caso foi bem diferente..... até agora so me falaram: use isso pq sou engenheiro..... e faça aquilo pq eu corro em curitiba....
ah..........fala serio, né é
ultimamente tenho ficado um ogro sentimental, mesmo….kakaka....mas nem é essa a questão:
voltando ao topico:
-gordinho, por acaso voce tinha um fiat 147 turbo azul-calcinha ?
me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala......
abraços.
infelizmente nao tenho gabarito pra responder pra vc sua questao…
mas vi que falou sobre a potencia de um outro carro da oficina que esta com 390cv no motor...
acho q pra ser um belo concorrente na turbo-c q é de entrada, precisa ter um motor a altura, digo, de 350 a 400cv.
como alguem citou sobre o sbc aqui em sampa, la tem o eduardo keller, uma vez conversei com ele, falei sobre
um bom motor e ele me perguntou o q desejava, disse algo de 350cv...ele foi bastante tranquilo em me responder.
ap 2.0 8v, turbina 50.70 pode ate ser com eixo 49,5, cabeçote original 2.0 ( 40x33 ), comando 49g, com 1,6 kg
de pressao eu te dou o carro com esta potencia, lembrando q com um 3e alimentando .
ai penso eu q o necessario pra um turbo-c render bem, vai mto do chão, tem gente q acha q so travando a suspensao
ja consegue bons resultados, as vezes pode ser o contrario. na impacto náo é barato, mas garanto q vai ter resultado...
no minimo sua oficina precisa ja ter uma bagagem boa de arrancada, caso contrario vao apanhar mto pra conseguir resultado, ou
entao ter um contato q te passe os segredos....sendo q a melhor resposta e colocando na psita pra testar, ai vc vai vendo os resultados.
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me responde uma coisa em linguagem de engenheiro:
não sou engenheiro, to estudando pra isso porem vou dar minha opiniao, se tiver falando besteira favor desconsiderar.
se temos um determinado orificio de diametro fixo (eixo da turbina) se aumentamos muito o volume do fluido (gases de escape) passando por ele poderemos causar uma congestão certo ?
se vc tem um orificio que foi projetado para passar x de vazao nao adianta aumentar pressãao, ou o volume que não vai passar mais do que foi projetado e o que sobrar nao vai ser aproveitado em nada e em certos casos diminuindo ate a eficiencia.
se por esse mesmo orificio, conseguirmos aumentar a pressão (velocidade dos gases) nao conseguiriamos um escoamento melhor é como isso poderia ser feito ?
se voce tentar empurrar os gases com mais força estara aumentando a vazao, lembrando que vazão=areaxvelocidade de escoamento.pra aumentar a vazao e só aumentar a area ou a velocidade do que passa por dentro dessa area.
to perguntando porque nao sei na pratica como se daria esse feito.
outra questão: o eixo da turbina é composto de pás (helices) e acredito que quanto menos pás tiver mais livre será o fluxo, com consequente perda de pegada mas isso nem seria problema. tá certo isso ?
por um lado voce esta correto, se menor a quantidade de pás menos sera a rea obstruida, porem no caso da turbina eu acho que implica a questao do balanceamento do eixo, e a outra questao voce mesmo disse, a pegada da turbina ira diminuir pois tera menos area de contato para os gases empurrar e fazer girar o eixo com mais facilidade.eu so acho que alem de voce perder pegada vai perder rendimento pelo menos motivo da perda de pegada, em alta vai ter um fluxo maior de gases porem vai continuar tendo menos area de contato pra fazer o eixo girar com mais força ou mais rapido.
pra finalizar: tem alguma especificacao dessa turbina do mack é quem tá usando ?
ps: perguntei pro gordim mas quem souber manda bala…...
abraços.
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**todo novo regulamento da turbo c
- dianteira turbo-c – dt-c:
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proporção de peso, mínimo de 28% na traseira;
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liberado os pneus front runners na traseira;
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liberado o uso de bancos de alumínio porém com fixação no encosto também;
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liberado o escapamento;
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obrigatório o uso de gaiola de segurança somente para os veículos que atingirem velocidade igual ou superior a 195 km/h ou o tempo abaixo dos 11,700 s, ao final dos 402 metros, e/ou 160 km/h ou o tempo abaixo do 8,300 s ao final dos 201 mts.
-
obrigatório o uso de paraquedas para os veículos que ultrapassam os 235 km/h nos 402 mts ou 175km/h nos 201 mts.**
**#4 - categoria dianteira turbo c – dt-c
#4.1 – definição:
participam desta categoria veículos de turismo de grande produção em série, coupê, sedan ou pick-up de 2, 3, 4 ou 5
portas.
veículos de tração dianteira equipados com motores superalimentados por meio de turbo compressor, blower ou
supercharger.
14
#4.2 – homologação:
veículos de fabricação nacional, devidamente documentados, sendo obrigatória apresentação do certificado de registro
e licenciamento originais do mesmo, no ato da vistoria. o número de chassi constante deste certificado deve ser o
mesmo gravado no monobloco/chassi do veículo.
proibido o uso de veículos baixados ou somente com nota fiscal de aquisição.
deverão ter sido produzidos ao menos 1000 (mil) exemplares idênticos em 12 (doze) meses consecutivos, equipados
originalmente com motores de 4 (quatro) ou 5 (cinco) cilindros.
permitido o uso de veículos de no mínimo 02 (dois) lugares ou mais.
a denominação desta categoria será dianteira turbo c .
o veículo competidor deve ser identificado com números, em cor contrastante ao fundo em que for aplicado, em ambas
as laterais e nos vidros dianteiro e traseiro. o número deverá ser formado por algarismos com dimensões de no
mínimo 10 cm (dez centímetros) de altura e 2 cm (dois centímetros) de traço cada um.
também será obrigatório o uso das letras que identificam a categoria (dt- c), com dimensões de no mínimo 7 cm
(sete centímetros) de altura e 2 cm (dois centímetros) de traço cada uma.
será obrigatória também a inscrição do nome e do tipo sangüíneo do piloto nas portas dianteiras.
fica proibida a identificação do veículo com polidores de sapato tipo nugget e fitas adesivas tipo crepe, isolante ou
similares.
#4.3 – peso mínimo:
o peso mínimo para carros desta categoria é de 910kg (novecentos e dez quilos), sendo que o peso total será obtido
através da soma do peso do carro com o peso do piloto, com todo seu equipamento de bordo.
será utilizado o critério de peso proporcional, sendo que no mínimo 28,0% (vinte e oito vírgula zero por cento) do peso
total deverá estar localizado na traseira do veículo.
não é permitido qualquer tipo de alívio de peso através da retirada de suas partes e itens originais de fábrica.
permitida a retirada do macaco, estepe, chave de rodas e triângulo de segurança.
no gol furgão é permitido a retirada da grade divisória do habitáculo e da tampa de madeira do assoalho.
qualquer tipo de lastro que se faça necessário para atingir os pesos mínimos, só será permitido quando este estiver
solidamente fixado, na parte traseira do veículo, e ainda deve ser vistoriado pelo departamento técnico.
proibido o acréscimo de material ou a simples fixação de pesos em qualquer outra parte do veículo.
#4.4 – motor:
o motor deverá manter suas características originais de fábrica com relação ao ângulo e posição de montagem do
conjunto: motor, caixa de câmbio e diferencial.
o material de construção dos suportes do motor é livre, porém os pontos de fixação devem permanecer originais.
a ordem de montagem de fábrica do conjunto motor, caixa de cambio e diferencial não pode ser alterada.
fica livre o trabalho do bloco original, permitindo-se o aumento do volume do mesmo.
liberado o uso dos blocos de veículos em produção, fora de linha ou comercializados diretamente pelo fabricante do
veículo e através de seus concessionários.
proibido o uso de blocos de modelos de veículos provenientes de importação independente.
#4.5 – sistema de ignição:
marca e tipos de velas, limitador de giro e cabos de alta tensão são livres.
a caixa de ignição deve ser original do veículo, e utilizada como única fonte de alimentação elétrica para a bobina.
proibido o uso de caixa de ignição (módulos) do tipo msd ou similar.
proibido o uso de ignição dupla, quando este sistema não for original do modelo do veículo.
#4.6 – sistema de arrefecimento:
termostato, sistema de controle de temperatura, acionamento e o ventilador são livres.
proibida a retirada do radiador, bomba d água ou das mangueiras que os ligam.
proibida a mudança do local de fixação dos itens mencionados acima.
proibido o uso de qualquer tipo de intercooler , ou de qualquer outro sistema ou substâncias que alterem a
temperatura do ar recebido pelo sistema de alimentação do veículo.
proibido o uso de icecooler .
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#4.7 – cabeçote:
o cabeçote deve ser obrigatoriamente original, fornecido pelo fabricante do veículo, sendo permitido o seu trabalho.
permitida a substituição do comando de válvulas original.
proibido o uso de cabeçotes de 16 (dezesseis) ou mais válvulas.
permitido o uso de cabeçote de fluxo cruzado, desde que seja original do próprio veículo, ou seja, não é permitida a
sua utilização em veículos do mesmo fabricante que não tenham sido produzidos originalmente com este item.
#4.8 – alimentação:
o coletor de admissão deve ser mantido original, fornecido pelo fabricante do veículo, podendo ser trabalhado.
permitido o uso de somente 01 (um) único carburador nacional.
proibido o uso de carburador no interior de caixa de pressão.
não é permitido o acréscimo de material ao carburador utilizado.
permitido o uso de carburadores nacionais que equipavam originalmente carros nacionais, sendo permitido ainda,
modificar os elementos do carburador ou dispositivos de injeção que regulam a quantidade de ar/combustível.
proibido o uso de bicos suplementares ou auxiliares.
proibido o uso de injeção eletrônica ou mecânica.
proibido o uso de óxido nitroso.
permitido somente o uso de 1 (uma) turbina, de fabricação nacional, seguindo as especificações abaixo:
tamanho do rotor diâmetro menor : 47mm (tamanho máximo)
diâmetro maior : 60mm (tamanho máximo)
tamanho do eixo diâmetro menor : 49,5 mm (tamanho máximo)
diâmetro maior : 64,0 mm (tamanho máximo)
#4.9 – escapamento:
livre o seu dimensionamento, sendo proibida a saída do mesmo através da lataria do veículo.
ex.: escapamento saindo pelo pára-lama do veículo.
#4.10 – suspensão:
os veículos deverão ter um espaço livre mínimo de 3 (três
polegadas) de altura, a contar do ponto mais extremo da dianteira
até 12 (doze polegadas) após o centro do eixo dianteiro.
devem ser mantidos os pontos de fixação originais do veículo.
a distância ente os eixos de rolagem deve permanecer inalterada
(medidas conforme indica o fabricante), ficando vetadas quaisquer
alterações que avancem ou recuem ambos os eixos ou para frente
ou para trás. a tolerância máxima permitida será de 2,5 cm (dois
vírgula cinco centímetros) da distância entre eixos indicada pelo
fabricante. essa tolerância será admitida somente com relação ao
eixo dianteiro, ficando proibida qualquer alteração para
movimentação do eixo traseiro.
os amortecedores são livres, contanto que seu número, tipo (telescópico, braço, etc.) e pontos de fixação sejam
conservados.
permitido alterar a altura dos amortecedores e a colocação de calços.
permitido o uso de suspensão regulável (rosca).
permitida a alteração do tipo de material de construção dos assentos, batentes e buchas da suspensão, desde que não
se altere o ponto de sua fixação.
todos os componentes da suspensão devem estar presentes nos seus lugares originais.
o comprimento de molas é livre, assim como o número de espiras e diâmetro do fio.
fica permitido o uso de barras anti-afastamento, porém as mesmas devem ser fixadas nos pontos originais de
suspensão.
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permitido o uso de barras de travamento fixadas entre as torres da suspensão dianteira e junto ao agregado dianteiro.
fica liberado o trabalho dos batentes superiores dos amortecedores dianteiros e/ou traseiros, podendo os mesmos
ser substituídos por alumínio ou aço.
ficam proibidos recortes, retirada ou acréscimo de material ou quaisquer soldas, que não as originais, nas torres e
pontos de fixação superior ou inferior da suspensão da suspensão dianteira ou traseira.
as formas de assentamento de molas para suspensão mcpherson são livres.
proibido o uso de camber plate .
proibido o uso de rodas (wheelie bars) para apoiar o veículo.
demais alterações não são permitidas.
#4.11 – transmissão:
a caixa de câmbio (carcaça) deverá ser do mesmo fabricante do veículo.
o trabalho nas engrenagens e relação é livre, mas todas as engrenagens deverão estar presentes na caixa de câmbio
e em perfeito funcionamento.
permitido modificar o material de construção, bem como o local de fixação, dos suportes da caixa.
permitido o uso de diferencial autoblocante ou qualquer modificação que o transforme em autoblocante.
proibido o uso de caixa automática.
a existência de conversor de torque no câmbio utilizado, caracterizará que o mesmo é automático.
o trambulador deverá ser original do veículo, estando proibidos quaisquer outros tipos de engate da alavanca do
câmbio.
#4.12 – embreagem:
livre.
#4.13 – rodas e pneus:
as rodas são livres, respeitando o diâmetro mínimo de 14 e máximo 17 .
os pneus deverão obrigatoriamente possuir classificação dot com medidas de largura máxima em 215mm e mínima
185mm.
os tamanhos dos aros utilizados no eixo dianteiro devem ser os mesmos utilizados no eixo traseiro.
os pneus devem ser nacionais, estar em bom estado de conservação e ter no mínimo 2mm de sulco na superfície de
contato com o solo medido a partir do twi.
permitida a utilização de pneus importados quando estes estiverem montados nas rodas fora do eixo de tração.
os pneus utilizados devem estar dimensionados para o peso do veículo e para a velocidade alcançada.
permitido o uso, nas rodas traseiras, de pneus do tipo front runners , com especificação para uso em competições,
na medida de aro máxima de 15 .
proibido o uso de pneus slick de qualquer tipo, bem como pneus refrisados, recapados, remoldados ou similares.
os pneus não podem exceder o limite externo dos pára-lamas.
#4.14 – sistema de freio:
o sistema de freio deve ser original, e todos os componentes devem estar presentes no veículo.
fica autorizada a retirada do dispositivo antiblocagem.
fica ainda autorizada a utilização de freio a disco na traseira nos veículos que não o possuem originalmente
#4.15 – carroceria e chassi:
proibida qualquer alteração na carroceria ou chassi / monobloco do veículo.
permitido o levantamento do capô dianteiro, na sua parte traseira, em no máximo 10,0 cm (dez centímetros), medidos
das extremidades em relação aos pára-lamas.
são autorizados apenas acessórios que não alterem de qualquer forma o rendimento mecânico ou aerodinâmico do
veículo.
todos os componentes que equipam o modelo básico da linha devem estar presentes, porém os itens tidos como
opcionais podem ser substituídos pelos itens básicos.
permitido o trabalho da borda do pára-lama dianteiro, até a altura do vinco central, mantendo as características
originais, sem acréscimo ou retirada de material.
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fica obrigatório o uso de uma bandeja de contenção, instalada sob o motor e caixa de cambio do veículo, com o
objetivo de recolher o óleo que por ventura possa ser derramado em caso de quebra ou vazamento do motor ou caixa.
esta bandeja deve ter tamanho suficiente para cobrir a área do carter do motor e da caixa de câmbio. a bandeja deve
possuir uma borda de 3,0 (três) centímetros de altura em toda a sua extensão e estar solidamente fixada. este item
sofrerá vistoria rigorosa dos comissários técnicos.
#4.16 – habitáculo:
proibida a retirada de qualquer parte interna do veículo original com exceção dos itens mencionados permitidos.
são autorizados apenas acessórios que não alterem de qualquer forma o rendimento mecânico do veículo.
todos os componentes que equipam o modelo básico da linha devem estar presentes, porém os itens tidos como
opcionais podem ser substituídos pelos itens básicos.
o volante de direção e a manopla do câmbio são livres – exceto volante de madeira
permitido remover a prateleira traseira de veículos dois volumes.
permitida a retirada da grade divisória do habitáculo e da tampa de madeira do assoalho do gol furgão.
#4.17 – sistema elétrico:
a capacidade e marca da bateria é livre, bem como seus cabos.
a localização deve ser original.
a bateria deve estar solidamente fixada no seu local original.
proibida a retirada do alternador e motor de arranque.
#4.18 – sistema de lubrificação:
o sistema de lubrificação é livre.
todos os respiros de óleo devem finalizar em um ou mais reservatórios com capacidade mínima total de 2 (dois) litros.
#4.19 – circuito de combustível:
o percurso da linha de combustível é proibido pelo interior do veículo.
bomba e filtros de combustível devem estar devidamente protegidos.
é permitido o uso de somente 1 (um) dosador.
obrigatório o uso de somente 1 (uma) bomba de combustível semelhante ou equivalente a bomba de gol gti.
proibido o uso de bombas especiais para competição, nacionais ou importadas.
a bomba de combustível deve estar instalada sob o veículo, em local visível.
a bomba de combustível deverá estar localizada no máximo até o meio do veículo a contar da traseira do mesmo.
as dimensões da tubulação de combustível do tanque até a bomba devem ser de no máximo meia polegada, ou seja,
12,7mm (doze milimetros e sete centésimos) de diâmetro interno.
as dimensões das tubulações de combustível da bomba até o carburador devem ser de no máximo 8,0mm (oito
milímetros) de diâmetro interno.
o tanque de combustível deve ser original e utilizado como única fonte de combustível do veículo e deverá possuir sua
fixação original sendo proibido, ainda, o seu rebaixamento ou inclinação.
fica liberado o retrabalho no pescador do tanque de combustível.
fica liberado a mudança do local do pescador de combustível.
proibido o uso de catch tank .
fica definido como catch tank , qualquer reservatório adicional, subdivisão ou sistema de contenção feito no tanque.
#4.20 - segurança:
obrigatório o uso de macacão, sapatilhas ou tênis de amarrar, luvas de competição, colar cervical (protetor de
pescoço) e capacete homologado e válido.
no macacão deverá estar escrito o nome do piloto e o tipo sangüíneo.
obrigatória a substituição do banco do motorista por banco de competição homologado, e o uso de cinto de segurança
homologado de no mínimo 4 (quatro) pontos de fixação.
o banco dianteiro direito pode ser substituído por banco de competição.
o uso de bancos construídos em alumínio só será permitido com a utilização de suporte adequado no assoalho e com
travamento no encosto.
18
obrigatória, para veículos que não o possuam originalmente, a fixação de um anel/cabo para reboque na parte
dianteira do veículo.
obrigatório uso de extintor de incêndio carregado, válido e fixado em seu suporte.
obrigatório o uso de cinta de proteção na capa seca do câmbio, confeccionada em chapa de aço de no mínimo 5
mm (cinco milímetros) de espessura por 7 cm (sete centímetros) de largura.
as portas dianteiras do veículo deverão abrir facilmente através de seus trincos externos ou travas.
o uso de capacete aberto é proibido.
é obrigatória a instalação de uma gaiola de segurança na parte interna do veículo, de modo a evitar uma deformação
mais séria do habitáculo em caso de acidente ou capotamento, para os veículos que atingirem velocidade igual ou
superior a 195 km/h ou o tempo abaixo dos 11,700 s, ao final dos 402 metros. para pistas de 201 metros, fica
estabelecida a velocidade igual ou superior a 160 km/h ou o tempo abaixo do 8,300s. esta gaiola deve ser revestida
com espuma anti-chama nos pontos onde é possível o contato com o corpo do piloto. nesta gaiola de segurança deve
haver em cada cano de 38 mm (trinta e oito milímetros) um furo de 5 mm (cinco milímetros) para conferência da
espessura mínima de 2 mm (dois milímetros) para aço carbono e 1,2 mm (um vírgula dois milímetros) para cromo
molibdênio.
obrigatório o uso de paraquedas nos veículos que atingirem velocidade igual ou superior a 235 km/h em pistas de 402
metros ou 175 km/h em pistas de 201 metros.**
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só liberou o escape, já vai dar um 0,3 de pressão mais
liberou o uso de front runners atrás tb e santo antonio (eu faria isso só pra ajudar na suspensão, independente da velocidade e tempo) pra quem passar acima de velocidade x ou quem virar abaixo de tempo x e uso de paraquedas.
só essas mudanças vão ajudar baixar 0.5s
