Projeto gol dt-c
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até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira…o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...
pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando
mas é ai que está o problema, a frente não subir não significa que a carga vai continuar a mesma, mesmo que não houvesse curso algum de suspensão, tanto na frente quanto atrás, há transferência de peso, lembrando que peso é uma força… ela não subir é que é ruim... se subir, o amortecedor e o massa não-suspensa dão conta de manter os pneus com força peso, claro que subir demais prejudica, pois quanto mais rápido subir, maior o impacto na hora que acaba o curso... esse é um ponto, reduzir o impacto do fim de curso, controlando a velocidade de extensão da suspensão...
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teteto, pelo que vi em um carro certa vez, ele usava 2 cabos por mola, uma na frente e outro atrás, com o carro no chão ela ficava solta, folga de +ou- 15mm (medindo como folga de correia, sabe né)… a suspensão levantava nem 10mm na arrancada.... não cheguei a perguntar pro mecânico alguma coisa, mas percebi que o carro só tinha tração suficiente de 2ª em diante, quando a aceleração era mais branda... daí comecei a matutar o motivo, e essa foi a idéia mais convincente pra mim...
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teteto, pelo que vi em um carro certa vez, ele usava 2 cabos por mola, uma na frente e outro atrás, com o carro no chão ela ficava solta, folga de +ou- 15mm (medindo como folga de correia, sabe né)… a suspensão levantava nem 10mm na arrancada.... não cheguei a perguntar pro mecânico alguma coisa, mas percebi que o carro só tinha tração suficiente de 2ª em diante, quando a aceleração era mais branda... daí comecei a matutar o motivo, e essa foi a idéia mais convincente pra mim...
claro que quando eu disse tração suficiente em 2ª obviamente é mais fácil tracionar de 2ª, mas não comparei tração entre marchas de um mesmo carro, e sim entre vários carros a mesma marcha… acho q vc entendeu o suficiente... heheheehe
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tem uns carros do mato grosso, goiânia e minas que tiram o sono do pessoal de brasília. pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista turbo que seja sempre constante.
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é mauricio eu estava la no box do bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). era muito bom o carro e sem falar no bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo
so falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
mas o carro era muito bom.
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é mauricio eu estava la no box do bruno aquela noite que vcs tavam motando o motor do glauco que tinha quebrado a valvula ( foi a unica vez que vi em mãos biela de titanio). era muito bom o carro e sem falar no bruno preparador que manjaaaaaaaaaa muitoooooooo
so falei do tempo de fraiburgo porque a pista/cronometragem la não é confiavel.
mas o carro era muito bom.
agora eu lembrei quem é você, vi uma foto sua no hc…. lembro q tava sempre com o chinês e o piranha... hahahaha...
fraiburgo era tão confiável quanto interlagos na época do recorde... teve carro q não virou bem lá por medo do piloto, tinha um barranco no final da pista, e a área de frenagem não dava 150m, segundo o que o bruno me contou...
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aquele gol branco dá pesadelo e calafrio em muita gente aqui de bsb até hj
qto ao prato: eu confesso q não sei se a força exercida entre o prato e o monobloco seja suficiente pra empenar ele….eu pensaria em um reforço ali só por precaução mesmo...
até onde eu entendi, a excursão dessa suspensão vai ser ínfima, tanto na dianteira qto na traseira...o cabo de aço trabalharia limitando o curso de distensão, e mesmo ele acaba esticando um pouco com a força...acredito que o piloto irá sentir muito pouco o impacto e isso serviria mais para o começo, onde a aceleração é sempre mais forte...
pela própria reação do cabo segurando tudo, a tendência é que a frente pare de subir e fique daquela forma, com essa energia fazendo alguma alavanca pra traseira...o próprio peso do carro se encarrega de manter a roda no chão e tracionando
essa idéia do cabo de aço pode ser uma boa mesmo....até pq acredito que não vá ficar folga quase nenhuma do cabo na suspensão....acho q mal vai dar tempo da frente levantar...hehehehe
goiano, explica em detalhes esse lance aí pra gente visualizar melhor....se o cabo já fica retesado na suspensão ou se tem alguma folga de trabalho, etc.
aquel gol caixa branco ja na época usava injecao de gol 1.0mi (acho que pq o corte de giro era mais alto) e his com 4 bicos extras, amortecedores koni com regulagem e caixa completa com blocante bertolotti …............nego de goiás nem sabia o que era aquilo..........fora as turbinas frankeinstein que ele fazia..............show...
edit: me veio uma ideia de ligar pro gilmar pra ver o que ele pode fazer com esse lance de turbina..........acho que sai coisa
dalí............ vamos ver......... 
quanto ao lance da suspensão, a que eu ví era uma frente socada com o cabo de aço esticadinho paralelo a mola, sem folga.
o amortecedor era feito (caseiro, com oleo mais grosso e pronto) mas ja limitava a acao, entáo o curso da suspensao era menor e mais lento o que nao dava um tranco muito feio na subida nao....
se fosse o caso de uma suspensao mais alta, amortecedores mais moles e folga no cabo, aí sim acho que ia ficar com umas pancadas malucas....
de qualquer forma a solucao de prender ambas as pontas das molas foi muito interessante pela teorica progressividade do sisema. acho que vou testar.
tem uns carros do mato grosso, goiânia e minas que tiram o sono do pessoal de brasília. pra falar a verdade não me recordo de 1 carro exclusivo de pista turbo que seja sempre constante.
eu conheco alguns carros turbo de arrancada constantes sim.
inclusive com o novo regulamento de eliminatorias, quem nao tiver constancia nos tempos…..........
abraços
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mais uma coisa, aqui é praia….....ou seja, bem quente e humido.
a pista tambem é uma lerda de grip e cheia de ondulacões........só alegria........
quero saber o que o pessoal pensa de socar ponto e taxa nesse motor 2.0 pra tentar conseguir compensar a pouca pressao de turbo.
grosseiramente falando lógico........mas vamos discutir as teorias.......
abraços.
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concordo com o que voce falou.
ja ouvi falar de uma turbinas feitas estilo frankenstein que possuem um eixo bem leve e que aguente muito giro e calor (titanio talvez ???) e que a quantidade e posicionamento das pás do eixo facilitam muito a saida dos gases de escape, mas vou saber melhor dos detalhes pra ver se compensa…... queria saber dessa do mack quem ta usando e qual potencia ta chegando....
porra chassis de grilo........se fudê muleke.......isso sim que é uma resposta......... kakakakaa.......
agora vamos por (muitas) partes:
-motor vai ser 2.o pra começar pe é o que ja ta la.
turbina pequena vem potencia linear ???? como assim é lá vai ser uma .50 com quente 1.06 eixo e rotor nacional caretao dentro da regra mesmo...
-o que voce chama de minimizar perdas nesse setup de cabecote é iria de qual fluxo/comando/valvulas/etc?
-so pra constar o campeao turbo-c daqui ano passado é da oficina e deu 386cv no motor ja com as correcoes (nao lembro nas rodas) e tem cabecotao com 296 mas nao passa de 7k rpm..... e é nele que temos que dar benga
-nao entendi sobre o apoio das barras diagonais mais pra frente.
-bandeija pode ser original com tecnill ???
pq a uniball na direcao ?-traseira pode ser amortecedor e mola original mas com 2 batentes de espuma reforcando o retorno/subida do mesmo? ta assim lá....hehehe...
-sobre a frente ta com amortecedor de 147 com oleo mais grosso e torres encurtadas....kakakakaaa....old school mesmo..... e mais old ainda é um metodo que meu velho amigo gilmar fazia nos anos 80: ele furava o prato do amortecedor dianteiro e amarrava um pequeno cabo de aço de cima a baixo pra limitar a subida da suspensão….........o que acham da ideia é eu gostei de ter lembrado e amanha ja vou comprar os cabos...hehehe...
continuem metralhando, galera
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então, ponto não acho uma boa pq teoricamente ele segura o motor em alta rotação… o ideal é ter um pirômetro no escape e trabalhar com uma temperatura na faixa dos 800ºc
...pra ter uma idéia, até semana passada tinha atraso de ponto no meu turbo mortadela... a turbina enchia 0,9... tirei o modulo de atraso e deixei o avanço original, agora ela só enche 0,6... então ponto baixo em alta tb ajuda a ter mais pressão... cuidando é claro pra não derreter a descarga
quanto a taxa, voltamos a velha discussão da teoria de enchimento e bla bla bla... o fluff tem umas teorias de taxa alta e ponto negativo... troca uma idéia com ele... porém com distribuidor é tenso ter uma curva de avanço negativa...
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entao..sobre a potencia pdoe sim girar ate os 420 cv como citou, mas pra ver o campeao tinha 386cv…
isso podemos traduzir em melhor acerto do conjunto...cambio, supensao, motor, piloto e etc...
este 296 q ele utilizava entendo ser o 350t da sam cams certo? junto com cabeçotao...e girava ate 7 pila ok?
o q enfatizei foi q vc consegue chegar nessa cavalaria sem um forte investimento como este cara, ate pq ele nao utiliza o q gastou ( estou falando em termos)
nao adianta colocar tudo isso e ter uma turbina de kinder ovo...entao sobre o motor com certeza é o mais facil solucionar e atingir a potencia..
como possuem o unico dyno, e ja foram varias vezes campeoes..a preocupacao fica pra outras partes...
tocada, relaçao do cambio, pneus e suspens...
o mais complexo seria o cambio e a suspsnsao...a suspsnsao por mais q faça isso aquilo, tem q acertar conforme andar.....tem varias coisas q se pode
fazer como vcs vem falando..mas nada como andar..
tem regrinhas basicas, como buchas e etc...depois é o andar no chaoooooo....
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falando um pouco sobre cabeçote… tenho uma ilustração bem bacana aqui... normalmente a turma dos turbo mortadela arrombam tudo que dá a admissão, mas isso não quer dizer que trará beneficios...
no caso do ap 2.0, a válvula tem 40mm… assim já tem uma base do que trabalhar no cabeçote... lembrando que o ar precisa ter velocidade alta quando passa pela válvula.. assim aumenta a ve, entrando mais ar no motor... se arrombar muito o duto, a velocidade baixa muito e diminui a ve do motor...
outro fator... a velocidade do gás no 0.85d tem que ser de 700ft/s (pés/segundo)... acima disto perde ve, e abaixo não tem uma boa atomização da mistura...
rpm máx = a x 177.780 / s x d2
constante: 177.780
rpm limite: rotação de potência máxima do motor (comando)
a = area de menor seção transversal (0,85d) (polegadas quadradas)
s = curso (polegadas)
d2 = ø do pistão ao quadrado (polegadas quadradas)
tendo 40 mm de admissão, teremos:
rpm máx = 1,41 x 177.780 / 3,65 x 10,55
rpm máx = 6509 rpm
então, não tem como fugir... acima de 6509 rpm o motor começa a perder ve... então, comando tem que ser projetado para esta rotação... ou se o comando tem potência máxima nas 7500 rpm, a válvula de 40mm não serve mais...
ahhh se eu tivesse uma bancade de fluxo....
na minha visão o cabeçote é o trunfo de um motor turbo-c para obter potência... turbina não tem pra onde correr, então sobra o cabeçote... o restante é acerto de chão e piloto
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então, ponto não acho uma boa pq teoricamente ele segura o motor em alta rotação… o ideal é ter um pirômetro no escape e trabalhar com uma temperatura na faixa dos 800ºc
...pra ter uma idéia, até semana passada tinha atraso de ponto no meu turbo mortadela... a turbina enchia 0,9... tirei o modulo de atraso e deixei o avanço original, agora ela só enche 0,6... então ponto baixo em alta tb ajuda a ter mais pressão... cuidando é claro pra não derreter a descarga
quanto a taxa, voltamos a velha discussão da teoria de enchimento e bla bla bla... o fluff tem umas teorias de taxa alta e ponto negativo... troca uma idéia com ele... porém com distribuidor é tenso ter uma curva de avanço negativa...
houvi dizer que na turbo-c ja tem nego usando fueltech pra controlar só o ponto e + booster eletronico…...aí é ten$o
quanto ao fluff, gostaria muito de falar com ele...................mas parece que to na lista de personas non gratas dele.........
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postamos ao mesmo tempo e o meu post ficou pra trás… da uma lida, é grande más é interessante... (acho eu)
quanto ao controle de ponto, te apresento a megasquirt racing... custa só r$999 lascas e vc vai poder montar mapa de ponto e usar ela como datalogger (muito importante)...
a tendencia é a trubo-c liberar injeção eletronica daqui uns anos... assim vc já vai estar na frente dos outros usando a msracing a mais tempo...
http://www.megasquirtracing.com.br/ms1racing.html
detalhe: 999 e sai funcionando… não precisa de spar-pro, spark-doo e caramba a quatro...
o ricardo aqui do fórum é quem vende... da uma negociada com ele, como é carro de pista sei lá pode rolar um patrocinio vai saber hehehehe
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show seu post menegotto, bem informativo.
em termos de escape, como seriam as regras ?
e ja emendando sua frase: se voce tivesse uam bancada de fluxo, como seria o cabeçote ideal pra turbo-c ?
e a injecao vai ficar em segundo plano, primeiro por fatores monetarios, depois pq nossas 3e de opala nao tão perdendo muito pra weber 40 não…....
abraço.
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eu conheco alguns carros turbo de arrancada constantes sim.
inclusive com o novo regulamento de eliminatorias, quem nao tiver constancia nos tempos…..........
abraços
calma aí, o regulamento é pro campeonato brasileiro, correto? leia-se spids, curitiba, velopark. esses nem vem em brasília e goiânia. o único que é constante é o gustavo mas o carro dele é feito pelo lelo e nem pra brasília vem, já fica em sp. o léo da taf é pouco regular, o tuto pouco regular, o tchubas pouco regular… enfim... acho que o único mais regular é o jurere da região ou a saveiro do salomão que não anda faz tempos na arrancada.
o resto cara, chega no alinhamento vc não entende porque um preparador deixa um carro chegar naquelas condições no alinhamento, mas enfim… espero mesmo que esse ano mude, mês que vem terá um km lançado aqui perto, fico imaginando quem irá acelerar lá.
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em turbos, quanto mais calor chegar na turbina mais energia… logo, o que puder revestir do coletor até a turbina é lucro... termotape funciona bem... revestimento cerâmico é o ideal, mas não atende ao requisito custo...
após a turbina, o quanto mais livre melhor... como escape é livre, o negocio é usar só um downpipe de umas 3 até sair do cofre e acabou
o cabeçote ideal depende de dois fatores... comando e turbina...
quanto de rotação a turbo-c aguenta sem restringir??? 7500 por ex???
tendo esses dados, que comando usar?? um 296, mas a potência máxima dele vem em qual rotação??? 7500 tb por ex???
tendo essas informações podemos dimensionar válvula de admissão e escape e saber o quanto de tamanho precisa ter os dutos...
como disse antes, o cabeçote original do ap 2.0 gira até 6500 com bom rendimento volumétrico... se a turbina tem potencial acima dessa rotação, retrabalho é interessante... se ela engasga acima dessa rotação, nem adianta alterar muito o cabeçote... só polir e equalizar dutos mesmo...