Carro turbo para track day
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não especificamente pra track-day, mas um carro turbo de pista pra pdoer vencer é primeiro preciso pensar em chegar….? a gente sabe que com 0,7bar um carro que original acelera 0-100 em digamos uns 15s passa a fazer na casa dos 8s...se usar 1,2bar num baixa muito da casa dos 7s, mas o risco de quebra aumenta substancialmente... então a primeira coisa é saber qto vale a pena estar no limite...
quando você diz ?carro original? você quer dizer um carro com motor sem troca de peças internas por outras forjadas?
se fosse eu ( num digo cliente, eu mesmo, pro tipo de condução que eu faria numa pista…pra cliente poderia ser bem diferente) montaria um motor com cilindrada próxima a 2 litros, certamente multivalvulas, com taxa 1ponto abaixo do que roda original a gasolina, ponto final na casa dos 16? (mais ou menos é tudo hipot?tico e cada motor se comporta diferente) e pressão de 0,5 a 0,7bar usando booster.... intercooler, radiador de óleo certamente viriam....sistema de lubrificação é preciso pensar no que fazer, mas uso de carter seco é caro...as vezes a soluçãoda chapa dentor do carter resolve razoalvelmente bem com baixo custo, mas tem que estudar trajeto e projeto disso... outra coisa é peso.... muito baixo e extremamente bem distribu?do
com certeza sabendo usar vai chegar no final.... vai ser um canhão ?...não... mas vai ser competitivo pacas porque o consumo não vai ser tão alto qto usando muita potência....? terá muita confiabilidade....
esse carro que você faria para você usaria peças internas forjadasó rodaria com álcool?
quem acompanha 24h de interlagos sabe que a esmagadora maioria dos turbo montados não chega a metade da prova… só chegam os originais-turbo ou os protótipos leves e que geralmente não precisam de muita pressão (por serem leves)
mesmo usando peças internas mais resistentes os turbo adaptados quebram nessas provas?
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se o turbo andar gordo o suficiente para manter a temperatura do sistema mais baixa, poder rodar um track day tranquilo.
mas quando eu falo gordo é gordo mesmo, não ao ponto de esfriar a turbina retraindo o eixo, mas no fio da navalha.
o acerto bem feito do motor faz toda a diferença.
abraços
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não tem mist?rio.
a lágica é simples, cruel e imparcial: mais potência= mais custo na prepração dos componentes do motor, do cambio e do chassis.
e isso custa dinheiro. muita gente não tem dinheiro pra fazer a coisa da forma correta, ai poe o carro na pista, quebra e depois reclama…
muita gente sabe , mas poucos falam
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eu ainda vinha aqui pra ler tópicos, pois axava o nivel mto bom / otimo
eu zerei todos os pontos que esse forum ainda tinha no meu conceito..
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perdoe-me discordar de vc martin..mas não existe nada na internet brasileira c/ o msm nível do pp…se vc zerou msm todos os pontos q haviam no teu conceito isso é uma pena.
se ouve algo a + do q isto eu sinceramente acho q nunca devemos levar as coisas - ainda + as virtuais - tão é sório assim...agente nunca escuta só oq gosta por aí...se vc foi interpelado de alguma maneira q não lhe agradou, tenha paciência, mas num é jogando a toalha q se resolvem os problemas.
pena msm ler isso de vc...vai fazer falta por aki.
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perdoe-me discordar de vc martin..mas não existe nada na internet brasileira c/ o msm nível do pp…se vc zerou msm todos os pontos q haviam no teu conceito isso é uma pena.
se ouve algo a + do q isto eu sinceramente acho q nunca devemos levar as coisas - ainda + as virtuais - tão é sório assim...agente nunca escuta só oq gosta por aí...se vc foi interpelado de alguma maneira q não lhe agradou, tenha paciência, mas num é jogando a toalha q se resolvem os problemas.
pena msm ler isso de vc...vai fazer falta por aki.
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apoiado, pisca…......
se não tá gostando daqui, acho que vai ser dificil achar algo melhor, não, martin ? ?
toma uma skol e pense melhor..........aprendi a fazer isso depois que fui suspenso por uns dias..................
orch stile
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apoiado, pisca…......
se não tá gostando daqui, acho que vai ser dificil achar algo melhor, não, martin ? ?
toma uma skol e pense melhor..........aprendi a fazer isso depois que fui suspenso por uns dias..................
orch stile
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falando nisso .. to tomando uma cerva aki…fazendo o eskenta p/ ir no boteco + tarde...tá servido?
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putz….............tá me dando vontade de mandar nego ir se.....................sr$%?&l v%&#$%???????.................. :grr:
mas pera aí............................................
affffffffffffffff...............................passou..................
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quanto ao tema principal do topic, concordo com o que já foi dito.
a 1a preocupação realmente é terminar a prova.
lubrificação também é um problema muito sório, principalmente quando o assunto é c?rter. carter seco seria o ideal. mas a idéia do limitador, de chapas, também funciona.
fora isso, blocos mais modernos, que contam com injetores de óleo também é uma baita mão na roda.
mas deixando essa parte de detalhes de lado, o b?sico para mim para fazer um carro vencedor mesmo…
==coisas importantes:==
- tamanho da turbina
eu não usaria turbinas pequenas. considerando que vamos preparar carros não muito modernos, que não contam com assistencia eletronica nenhuma, ter que ficar domando o carro e brigando com a turbina a cada saida de curva não me parece uma boa idéia.
já a turbina grande vai deixar o carro fora de combate na mesma saida de curva.
o ideal seria um meio termo. para mim, um meio termo puxando mais para a grande, pois ai é possivel manter a eficiencia da turbina mesmo em altos revs.
pegada domóvel + eficiencia em alta, seria o ideal.
para conseguir isso, contamos também com os diversos tipos de coletores, que tem de ser estudados com muito carinho.
fora isso, em circuitos mais travados, onde se contornamos as curvas em baixissima velocidade e praticamente só vamos acelerar para valer quando já despontamos para a reta, equipamentos como misfiring system podem ser bem eficazes.
garante que a sua turbina esteja sempre pronta para ação, o que com certeza vai fazer a diferença.
mas ai já temos outra preocupação, a brutal elevação de temperatura que este dispositivo causa. todo o sistema de escape deve ser revisto e adequado, afinal queremos que ele resista a corrida toda, pelo menos.
- freios
não precisa nem explicar nada. quanto mais eficiente o seu sistema de freios, mais você pode abusar do conjunto todos. freia encima, literalmente.
para isso também deve ser estudado o balanão dos freios. quando de força você quer atrás e quanto de força você quer na frente.
creio que não exista um acerto universal, e sim uma adequação ao tipo de pista, tipo do carro e ao seu tipo de tocada,
- pneus
outro item que dispensa comentário. grip quase sempre nunca é demais.
se você gosta de ter a traseira escapando um pouco na entrada ou na saida, como forma de aliado a sua técnica colocar o carro aonde você quiser, perfeito. mas não vai ser usando pneus com menor aderencia que você vai fazer isso, claro. um acerto de suspensão consegue reproduzir o mesmo efeito, sem ter que abrir mão do grip na maioria do tempo.
os pneus tem que grudar e tem que durar.
se puder usar slick, é a melhor opção, claro.
se não puder, temos excelentes pneus de rua por ai.
==coisas muito importantes:==
- alivio de peso
a melhor preparação que você pode fazer num carro, é aliviar peso. isso é certo.
quanto mais forte for o seu carro, mais diferença faze uns quilinhos a menos.
porém, tudo deve ser feito com crit?rio. tão importante como aliviar é equilibrar.
o seu carro deve ter boa distribuição de peso, pois é sabido que em acelerações, frenagens, curvas e demais manobras ocorre transferencia de peso, das mais diversas formas.
e o que menos queremos é um carro desequilibrado.
gera uma fatiga enorme ao conjunto e ao condutor, que é obrigado a passar a corrida inteira corrigindo esse comportanto rebelde .
- acerto fino do motor
? só ver os videos da galera brasileira andando e autodromos, nas retas e se aproximando das curvas
o motor não gira, o rev não sobe.
resultado? retomadas lentas, e pior que isso, entradas lentadas. entrada lenta é sinonimo de tangencia lenta, que por sua vez é a mesma coisa que perda de tempo.
não digo que todos temos que sair por ai girando 12000 rpm nas retas e fazendo entradas kamikaze a 9 pau.
mas motores de circuito são girados por natureza. o importante não é tanto a rotação final em si, mas quanta resistencia o motor tem para entrega-l?.
o conjunto tem que ser aliviado, tem que ser balanceado(estático e dinamico), tem que trabalhar com leveza . tem que ser solto.
com o motor solto, se torna muito mais fácil abrir nas retas, atacar a curva, contornar e acelerar novamente, com eficiencia.
? giro alto e pulso firme mesmo.
- transmissão
talvez o item mais importante.
mais um vez, só ver os videos nacionais. o pessoal se arrasta na pista por estarem usando relações originais. quem fizer um acerto visando um autodromo especifico, vai virar temporal, não tenho duvidas. vai ser tão brutal a diferença.
como dizia acima, é importante o motor girar e render, e ai além da preparação entra a relação da caixa, do diferencial e do conjunto de rodagem.
ache as melhores relações para o circuito onde va==i andar, e tire máximo proveito do seu conjunto.
acerte os seus shifting points.
despontar na reta com o motor totalmente fora de combate, xoxo, é morte certa.
idem para atacar a curva na mesma situação.
- suspensão
o mais importante junto com transmissão. talvez até mais importante.
acho que nem precisa falar nada também. todo mundo já deve saber da importancia do conjunto de suspensão quando se anda em circuitos.
ser chamado de piloto de reta é o que menos queremos.
um set errado de suspensão pode maximizar violentamente o desempenho do seu conjunto, como também pode sepult?-lo.
esses itens, ao meu ver, são os pontos chaves.
não entrei em detalhes técnicos, pois cada caso é um caso, e para dar nome aos bois, precisamos primeiro conhece-los.
fora isso, não tenho conhecimento suficiente para indicar nada mais sório a ninguém.
apenas apresentei as coisas em que eu pensaria antes de botar um carro para andar num circuito, tendo intenção de brigar pelo melhor tempo.
espero não ter esquecido de muita coisa.
abraços