[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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falando da tensão: é isso que vc descreveu mesmo o que ocorre.
e complementando o que vc falou: um motor em marcha lenta precisa de algo entre 5 e 10kv pra centelhar com gap de 0,8mm. a medida que vai se abrindo a folga das velas, essa tensão vai aumentando, e os 23kv citados podem chegar até 60kv com 2mm de abertura…. mas dai alguem pode perguntar se não seria necessário os 60kv, mas de antemão é muito dificil, praticamente impossivel, conseguir fazer a centelha saltar corretamente com 2mm de abertura numa vela comum, que precise desses 60kv. se a vela nao tiver um desenho especial, com a turbulencia da camara nas maiores solicitações, a centelha salta de lado e em ultimo caso salta pra dentro da vela (depois explico melhor) e o resultado fica comprometido. pra contornar esse problema, se faz um desenho em que se torna a vela pontiaguda pra estimular a centelha pra saltar num unico lugar e que seja o lugar correto, mas ao fazer um desenho pontiagudo visando isto, tb a voltagem automaticamente pode ser bem menor que os 60kv prometidos, de forma que com 40kv já se consegue o resultado desejado.
falando dos multiplos disparos: existe uma teoria que diz que a centelha ideal deve disparar 20º do virabrequim, o que representa cerca de 2ms na marcha lenta. como as ignições disparam em microssegundos e 2ms é muito maior que o tempo de um unico disparo, criou-se o artificio de dar varios disparos em sequencia, tentando cumprir esses 2ms. a finalidade desses disparos é se esforçar pra aproveitar o final do ciclo de compressão de misturas pobres. quanto mais pobre, pior de ignitar, porem o final do ciclo de compressão estamos com o pistão tendendo ao pms e a compressão cada vez maior estimula a mistura a reagir. grosseiramente falando, supondo uma mistura pobre e dificil de queimar: se tivermos um avanço de 20º no ponto de ignição (apms) dado pelo distribuidor/central de injeção, etc. e dispararmos varias centelhas durante esses 20º, vamos tentando ignitar essa mistura ao longo desses 20º e teremos a ultima centelha saltando no pms, onde a compressão da mistura é máxima e a probabilidade dela reagir nesse ponto tb. o ideal é que a centelha salte e a queima ocorra nos 20º apms determinado pelo avanço, que é na hora certa , mas é melhor ter uma combustão atrasada do que nenhuma combustão, já que a busca é a maior economia possivel. se a combustao for perdida, a mistura será enriquecida e a economia será menor ou nula.
e 20º do vira são: 2ms @ 1000rpm, 1ms @ 2000rpm, 667us @ 3000rpm, 500us @ 4000rpm.... 333us @ 6000rpm. isso significa que a medida que a rotação sobe,a duração da centelha pode ser menor.
então, os multiplos disparos só ocorrem em baixo giro, por 2 motivos: pq é onde vale a pena buscar economia combustivel queimando mais pobre, devido as caracteristicas do motor otto de uma forma geral, devido ao menor atrito interno do motor (fricção) e das menores perdas por bombeamento (pumping losses). acima do torque maximo, nos regimes tipicamente acima de 3000rpm, nao se tem mais propensão a economia e sim na entrega de potencia, que pelas regras dos motores já ocorre com mistura rica (e a economia vai pro espaço) e por ser rica nao precisa de muita energia de ativação pois via de regra a queima sempre acontece de primeira, alem do que precisaria de muita energia eletrica e seria um imenso estresse pro sistema de ignição dar multiplos diparos em altas rotações, na pratica desnecessarios.
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
de fato, uma convivencia pacifica excelente.
em alta rotação é mais dificil carregar uma bobina só pra varios cilindros, como acontece nos carros a distribuidor. mas o distribuidor tb atrapalha quando colocamos um amplificador pq tem um cabo a mais (da bobina pro distribuidor), tem pontos de centelhamentos internos pra tampa do distribuidor (que em alguns casos roubam corrente) e a resistividade do rotor (resistor 5k supressor de ruido do rotor). tanto o 5º cabo quanto o rotor roubam alguma coisa em relação ao sistema de bobina dupla/centelha perdida (dis) e dificulta usar gaps grandes pq não faltasse os problemas acima ainda pode ocorrer fuga do rotor pra carcaça do distribuidor, que é aterrada. fora o pó do carvão, umidade, etc…
podem existir ganhos de desepenho, até pode e são perceptiveis. mas não é só um modelo de ignição e não é regra pra todo caso. o valor de potencia maxima mesmo, quem quizer ganhos substanciais, deve pensar em outras soluções, como turbinar por exemplo. ate pode usar ignição o que eu acho que vai dar mais satisfação, mas ela deve ser vista como uma parte de um conjunto. ignição ajuda a fazer o carro pegar nos dias mais frios, ajuda a melhorar a marcha lenta de carros convertidos pra alcool ou com comandos mais graduados, ajuda a tapar buracos no torque do motor na fase fria, principalmente os convertidos e nos dias frios.
se ao contrario quizer economizar algum combustivel sem mexer no motor, tb funciona e tb nao só existe uma marca e modelo.
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
de fato, uma convivencia pacifica excelente.
em alta rotação é mais dificil carregar uma bobina só pra varios cilindros, como acontece nos carros a distribuidor. mas o distribuidor tb atrapalha quando colocamos um amplificador pq tem um cabo a mais (da bobina pro distribuidor), tem pontos de centelhamentos internos pra tampa do distribuidor (que em alguns casos roubam corrente) e a resistividade do rotor (resistor 5k supressor de ruido do rotor). tanto o 5º cabo quanto o rotor roubam alguma coisa em relação ao sistema de bobina dupla/centelha perdida (dis) e dificulta usar gaps grandes pq não faltasse os problemas acima ainda pode ocorrer fuga do rotor pra carcaça do distribuidor, que é aterrada. fora o pó do carvão, umidade, etc…
podem existir ganhos de desepenho, até pode e são perceptiveis. mas não é só um modelo de ignição e não é regra pra todo caso. o valor de potencia maxima mesmo, quem quizer ganhos substanciais, deve pensar em outras soluções, como turbinar por exemplo. ate pode usar ignição o que eu acho que vai dar mais satisfação, mas ela deve ser vista como uma parte de um conjunto. ignição ajuda a fazer o carro pegar nos dias mais frios, ajuda a melhorar a marcha lenta de carros convertidos pra alcool ou com comandos mais graduados, ajuda a tapar buracos no torque do motor na fase fria, principalmente os convertidos e nos dias frios.
se ao contrario quizer economizar algum combustivel sem mexer no motor, tb funciona e tb nao só existe uma marca e modelo.
opa… mais uma vez concordo, pra ajudar a melhorar algumas deficiências e facilitar algumas modificações tem a sua serventia sim... só num é o milagre que um conhecidamente maluco fabricante alegava ser…
esses buracos/falhas em carros convertidos tbm pode ser melhorados ou tapadas de outras formas (no caso enriquecendo a mistura e alterando ponto) mas nao vem ao caso... como a gente disse, ande existe deficiência na queima (mistura muito pobre, acima de 1,1 ou muito rica, tipicamente abaixo de 0,75 de fator lambda) aumentar a energia de ativação ajuda a contornoar o problema (ele continua lá, mas vc não sente ou consegue viver com ele)
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então pq a plus é superior a uma msd se com 40kv de faísca já se faz miséria???
esse é o x da questão… enchem a boca pra dizer que é a mais forte do mundo, bla bla bla... mas é só no marketing, pq na prática não usa tudo isso...
a fueltech vende spark-pro por r$250... tem 60kv tb... e agora, como fass??????
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então pq a plus é superior a uma msd se com 40kv de faísca já se faz miséria???
e quem disse que ela é superior???? não vale opinião comprada de usuários iludidos…....
o próprio jmvieira la no carros de rua opta pela techrace....... por n motivos.
justamente esta é uma questão importante..... como eu já havia falado em tópico anterior e você fez um comentário...... lembra.
techrace, msd, …. etc. etc. etc.
todas são empresas legalizadas que emitem nota fiscal e tem cnpj, pagam impostos e são empresas de verdade.
a msd é uma empresa que fornece para americanos e lá a lei funciona e picaretas não se estabelecem e nem tem vida longa como aqui no brasil....... vide a empresa fictícia já citada aqui inúmeras vezes.
portanto a msd é altamente confiável e funcional pois esta em mercado de alta exigência e se não funcionar tem as suas penalidades e como disse antes a lei é séria e respeitada.
é uma heresia querer comparar uma msd com uma caixa de marmitex.
esse é o x da questão… enchem a boca pra dizer que é a mais forte do mundo, bla bla bla... mas é só no marketing, pq na prática não usa tudo isso...
amigo você esta enganado novamente, ela é supostamente mais forte em uma situação hipotética que nunca irá acontecer pelas limitações do sistema automotivo e portanto os 60kv nunca existirão e portanto ela não é mais forte coisa nenhuma, apenas em um teste controlado em laboratório ela será mais forte e não na pratica do dia a dia.
nem no marketing eles são mais forte, no caso são apenas mais chatos, mais mal educados e são muito conhecidos pelas promessas não cumpridas e muito falado aqui, me diga apenas uma carro de ponta que utiliza os produtos da pseudo-empresa????
a fueltech vende spark-pro por r$250… tem 60kv tb... e agora, como fass??????
tem nota fiscal?
tem pós venda educado e sem mimimi?
vai fundo e seja feliz…..........
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então pq a plus é superior a uma msd se com 40kv de faísca já se faz miséria???
e quem disse que ela é superior???? não vale opinião comprada de usuários iludidos…....
o próprio jmvieira la no carros de rua opta pela techrace....... por n motivos.
justamente esta é uma questão importante..... como eu já havia falado em tópico anterior e você fez um comentário...... lembra.
techrace, msd, …. etc. etc. etc.
todas são empresas legalizadas que emitem nota fiscal e tem cnpj, pagam impostos e são empresas de verdade.
a msd é uma empresa que fornece para americanos e lá a lei funciona e picaretas não se estabelecem e nem tem vida longa como aqui no brasil....... vide a empresa fictícia já citada aqui inúmeras vezes.
portanto a msd é altamente confiável e funcional pois esta em mercado de alta exigência e se não funcionar tem as suas penalidades e como disse antes a lei é séria e respeitada.
é uma heresia querer comparar uma msd com uma caixa de marmitex.
esse é o x da questão… enchem a boca pra dizer que é a mais forte do mundo, bla bla bla... mas é só no marketing, pq na prática não usa tudo isso...
amigo você esta enganado novamente, ela é supostamente mais forte em uma situação hipotética que nunca irá acontecer pelas limitações do sistema automotivo e portanto os 60kv nunca existirão e portanto ela não é mais forte coisa nenhuma, apenas em um teste controlado em laboratório ela será mais forte e não na pratica do dia a dia.
nem no marketing eles são mais forte, no caso são apenas mais chatos, mais mal educados e são muito conhecidos pelas promessas não cumpridas e muito falado aqui, me diga apenas uma carro de ponta que utiliza os produtos da pseudo-empresa????
a fueltech vende spark-pro por r$250… tem 60kv tb... e agora, como fass??????
tem nota fiscal?
tem pós venda educado e sem mimimi?
vai fundo e seja feliz…..........
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alguem se propoe a explicar qual é a real necessidade de multiplas centelhas, sabendo que pelos manuais da msd elas não tem tempo para funcionar sendo otimista acima dos 3000 rpm que é onde todo motor começa a chegar proximo do seu pico de torque ou onde as turbinas bem dimensionadas começam a assoprar??? pergunto isso pois é um marketing muito forte em cima disso, e é realmente de fundamental importancia??.
rsrsrs já tinha me prometido a não responder mais a tópicos relacionados a cm… porém.... o sistema de centelha perdida é tão falado pq para quem não sabe.... a explosão se apaga assim que se choca com as paredes do cilindro... (isso já foi comprovado com fotos da câmara de explosão) e é ai que a segunda centelha tem o seu papel fundamental queimando o restante dos gases não queimados na primeira centelha, idependente dos míseros microsegundos da centelha longa e forte.... isso sim evita a carbonização do motor, lógico que o aproveitamento desse sistema não tem efeito em giros mais altos do motor, mas quem é que anda sempre acima de 3.000 rpm...
agora para ilucidar a falta de sentido na afirmativa de centelha mais longa e eficiente do mercado, vamos aos calculos:
1 segundo equivale a 1.000,000 de microsegundos
vou me basear no meu motor em uma velocidade do pistão de 20m/seg = 20.000 mm/seg
o curso do meu vira é de 90mm
diante disso e falando de um motor de ciclo-otto teremos a fase de admissão, compressão, expanção e escape... na fase de expanção é onde teremos efetivamente a força cinemática gerada pela explosão dos gases originados pela centelha que se dá entre o final da fase de compressão com a da expansão dependendo do grau de avanço utilizado( espero que os fans da cm não me venham falar que a centelha é na fase de escape como da outra vez e tenha que explicar o que é e o que faz o avanço do ponto...)
diante dessas informações... podemos concluir que necessitaríamos de uma centelha capaz de se manter acesa durante toda a fase de expansão do ciclo para ter 100% de aproveitamento, então o que nos interessa é saber o tempo de uma descida em 90mm... regra de 3...se em 1.000.000 microseg o pistão percorre 20.000 mm em quantos microsegundos vai percorrer 90mm? resp 4.500 microsegundos... será que a centelha tem tempo suficiente para durar antes da explosão se apagar nas paredes do cilindro? pois no mínimo para ser melhor que as outras ela deveria ser capaz de gerar uma centelha que durace após o choque...
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então pq a plus é superior a uma msd se com 40kv de faísca já se faz miséria???
esse é o x da questão… enchem a boca pra dizer que é a mais forte do mundo, bla bla bla... mas é só no marketing, pq na prática não usa tudo isso...
a fueltech vende spark-pro por r$250... tem 60kv tb... e agora, como fass??????
a fueltech ate onde eu sabia, só funcionava com a injeção deles, não sei se isso foi mudado.
falando da tensão: a ignição do cm usa um capacitor de 2uf pro disparo da bobina. se vc jogar na formula q mencionei mais cedo, considerando 600v de tensão de carga deste capacitor (que dá os 60.000v declarados numa bobina de relação 1:100) vai encontrar os 300 e alguma coisa mj por disparo. esse mesmo valor de capacitor é o encontrado na tech race de 230mj, que opera com 480v no secundário. a techrace de 175mj usa 1,5uf.
agora vem a parte do dia a dia. eu uso essas coisas há quase 6 anos, desde setembro 2005. no começo eu achava que precisava dessa tensão toda, pq a necessidade cresce exponencialmente… mas na pratica vi claramente que a techrace, com seus 44kv declarados e 175mj, faz o mesmo trabalho. principalmente pq o que é dito é que não se deve passar de 1,4mm de abertura de vela... e se eu disser a voces que meu astra está lá embaixo no estacionamento com uma techrace e 2,1mm de gap, vc acreditam? parece mentira, mas está: velas bp7es com um desenho que criei pra possibilitar usar esse gap sem centelhar de lado. eu batizei de supergap. estou rodando com ele e quando achar que a ideia pode ser difundida sem dores de cabeça, vou jogar pra todo mundo, esta é a minha intenção. pra se ter idéia, usei gap de 1,8mm no astra com a ignição original, somente os cabos isolados com a autofusão de um tutorial que postei no youtube. o carro andava bem e não falhava, e ainda ficou mais economico que o original... depois falo mais sobre essa ideia.
voltando as ignições: ainda tive melhores leituras de consumo com a techrace comparadas a plus em 3 carros gm, sendo um celta 1.4, um corsa 1.8 e um astra 140cv. como não testei em outros carros, nao posso afirmar que isso é regra geral, mas no minimo é uma coincidencia interessante.
o celta era gasolina, e nele eu tive leituras surpreendentes, os outros 2 são flex e a diferença foi bem menor comparado ao celta. no celta eu saí no ciclo 100% urbano: de 8,5km/l(g) pra 10,5(g) com a plus, e chegando a 11,5(g)com a techrace. façam a conta de 8,5 pra 11 pra ver quanto dá.
como a alegação de ciclo urbano tem a justificativa das variações de tráfego, mudei o teste pra um ciclo 100% rodoviário, andando a 110km/h constantes, ar desligado e 4 pneus calibrados a 30psi. fazia o trecho recife-caruaru-recife, ida e volta sem paradas pois moro a um 1km pra saida da br 232, e a ida e volta do trecho são cerca de 240km. como tem uma serra no caminho, eu fiz a ida e a volta, pois a leitura descendo é melhor que a subindo, por motivos obvios.
fiz esse teste no corsa e no astra.
corsa 1.8 flex 2005/2006 rodando no alcool, eu saí de 9,3(a)original pra 10,5(a) com a plus, e 11,4(a) com a techrace.
no astra 2.0 flex 2009/2010 rodando com alcool, eu saí de 9,8 original pra 10,2 com a plus, e 11 com a techrace.
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rsrsrs já tinha me prometido a não responder mais a tópicos relacionados a cm… porém.... o sistema de centelha perdida é tão falado pq para quem não sabe.... a explosão se apaga assim que se choca com as paredes do cilindro… (isso já foi comprovado com fotos da câmara de explosão) e é ai que a segunda centelha tem o seu papel fundamental queimando o restante dos gases não queimados na primeira centelha, idependente dos míseros microsegundos da centelha longa e forte.... isso sim evita a carbonização do motor, lógico que o aproveitamento desse sistema não tem efeito em giros mais altos do motor, mas quem é que anda sempre acima de 3.000 rpm…
agora para ilucidar a falta de sentido na afirmativa de centelha mais longa e eficiente do mercado, vamos aos calculos:
1 segundo equivale a 1.000,000 de microsegundos
vou me basear no meu motor em uma velocidade do pistão de 20m/seg = 20.000 mm/seg
o curso do meu vira é de 90mm
diante disso e falando de um motor de ciclo-otto teremos a fase de admissão, compressão, expanção e escape... na fase de expanção é onde teremos efetivamente a força cinemática gerada pela explosão dos gases originados pela centelha que se dá entre o final da fase de compressão com a da expansão dependendo do grau de avanço utilizado( espero que os fans da cm não me venham falar que a centelha é na fase de escape como da outra vez e tenha que explicar o que é e o que faz o avanço do ponto...)
diante dessas informações… podemos concluir que necessitaríamos de uma centelha capaz de se manter acesa durante toda a fase de expansão do ciclo para ter 100% de aproveitamento, então o que nos interessa é saber o tempo de uma descida em 90mm… regra de 3...se em 1.000.000 microseg o pistão percorre 20.000 mm em quantos microsegundos vai percorrer 90mm? resp 4.500 microsegundos... será que a centelha tem tempo suficiente para durar antes da explosão se apagar nas paredes do cilindro? pois no mínimo para ser melhor que as outras ela deveria ser capaz de gerar uma centelha que durace após o choque...
em relação aos trechos em negrito, não é exatamente assim: quando ocorre a troca de calor da chama com as paredes com a extinção da chama como vc mencionou, ela já se propagou. neste caso a combustão foi normal e não houve missfire, e se ocorreu missfire foi de forma parcial e a vela nada mais pode fazer, isso se chama variação do ciclo otto e é uma limitação natural, infelizmente, do ciclo, onde nem tudo é aproveitado sempre. prosseguindo, se ela se apagar na periferia da camara portanto longe da vela como vc mencionou, na circunvizinhança da vela a mistura já queimou e torna-se inerte, não adiantando outro disparo. a finalidade do multispark é fazer com que a chama se propague numa combustão que ainda não aconteceu, forçando-a a acontecer.
o outro ponto, que está associado com o que eu disse no paragrafo acima: se a chama se propagar, não precisa mais de centelha. sendo assim, não há a necessidade do disparo perdurar até 100% do curso de descida. o que seria muito bom fazer sempre era manter a centelha desde o avanço imposto pela ie original do carro, até o pms, o ideal seria que fosse sempre assim. isso significa algo na casa de 6º a 40º do virabrequim, depende do mapa de avanço original do carro. na pratica isso é complicado e demanda muita energia do sistema de ignição manter um disparo continuo de 2ms na lenta, por exemplo.
é por isso que ao inves de fazer uma ignição com a tensão muito alta, seria melhor aumentar o valor do capacitor, pq a duração da centelha não está associada a tensão mas sim está associada ao valor do capacitor em uf, quanto mais uf melhor, e ter mais tensão não necessariamente é o melhor.
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falando das velas,
outra coisa importante é fazer com que a chama nascida da centelha cresça forte e saudavel. o problema é que quando a bola de fogo começa a crescer em volta da centelha, a 1ª coisa que ela encontra é a prórpia vela, que está mais fria que a bola de fogo. com isso essa pequena bola pode crescer deficitária, atrapalhando o processo. aumentar o tamanho da centelha e colocar ela mais no centro da camara contornam, e mudar o desenho da vela tb.
http://www.ngkntk.com.br/velas/greenplug.html
baseado nisso, criamos um desenho onde o eletrodo massa fica atrapalhando menos o crescimento da chama. porem tenho que rodar muito, pois é necessário avaliar a durabilidade. pra isso estamos usando uma vela nao resistiva e com ignição. a finalidade disso é aumentar a corrente pra desgastar mais rapido os eletrodos da vela, e ver quantos km ela suporta sem derreter ou desmanchar.
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voces é muito abrangente, não faço parte de nenhum grupo de discussão, muito menos nenhuma quadrilha, portanto quando se referir a mim pode chamar como vasco mesmo pois respondo pelos meus atos e pelo que escrevo, sem expor ninguem muito menos defender um ou outro produto.
pelas suas palavras você não pertence a gangue cm, meus parabéns.
não participo de gangue alguma, da mesma forma que participo aqui do preparados participo do forum da cm racing, conversei com o cezar varias vezes e sempre fui tratado com respeito, que acredito ser primordial em qualquer situação.
chega nos 60kv, porem é rarissimo qualquer vela pedir uma voltagem dessa grandeza.
então esta afirmação comprova que os 60 kv é apenas mágica e marketing para venda e que o necessário é bem inferior ao prometido. devo concluir então que qualquer uma com 40 kv resolve o problema.
a questão não é resolver problemas, muito menos marketing, se for solicitado ela manda os 60.000 volts, porem isso nenhuma bobina e velas que usamos, diria até carros que usamos não se chega a esses valores.
na verdade chegou o depoimento do jmvieira, dentre as coisa que ele relatou, segue alguns principios basicos a serem entendidos e ele novamente explanou que vou repetir.
um motor original gasolina com pouca taxa de compressão como os ultimos carburados e primeiros injetados mono-ponto em wot a 6000 rpm pede 23kv de energia para centelhar nessa condição, sabe quanto uma cm plus , msd, mallory ou tech race vai mandar se for instalada nessa mesma condição??
os mesmo 23 kv, pois é o que a vela está pedindo a bobina, que repassa para o modulo, não existe mais ou menos, quem manda é a vela de ignição…..
então já que a vela menada e não são necessários 60kv pois são impossíveis de alcançar, qualquer uma ignição com 40kv ou mais seria satisfatório e neste caso melhor uma que não esquenta não da defeito tem um excelente pós venda e claro não te aborreça e muito menos o fabricante te aborreça.
mais uma vez, seu motor original pede 23kv, sua ignição e a msd, mallory e cm plus vão mandar igualmente os 23kv da ignição original, se voce aumentar a resistencia para a centelha ocorrer (turbo, taxa, alcool, metanol, velas mais frias) a que vai mais longe é a cm plus, só isso. a msd é otima, assim como todas importadas, a cm só é mais forte.
normalmente o gap das velas, é dimensionado conforme o limite do que a ignição pode fornecer de corrente, por isso com pouco desgaste nas velas os carros já começam a falhar.
com qualquer ignição de alta potencia, disse qualquer, voce consegue abrir gap e aumentar frente de chama, enfim, tudo que já foi repetidamente dito aqui, porem tudo tem um limite, e logico que a que demandar mais energia é a que vai obter mais força.
para uma original, não vejo necessidade de uma ignição, mas quando falamos em um forum onde todos ou quase todos tem no minimo um cabeçote rebaixado, acho de fundamental importancia um ignição de alta potencia, independente de marca, fornecedor , brasileira ou importada.
a que demanda mais energia será a melhor????? mas como você mesmo disse não são necessários 60kv , portanto qualquer uma que demande a energia necessária resolve o problema.
agora parece que entendeu, se voce tem um carro todo original, que como disse não é o objetivo que quase ninguem aqui do forum pois todos tem alguma coisa , no minimo um cabeçotinho rebaixado, sua vela vai pedir mais energia e vai passar do limite que sua ignição original pode fornecer, isso é principio basico de preparação, porque se fecha velas de carros taxado e turbinado??, pois elas fechadas tendem a diminuir a resistencia criada por uma maior compressão e a centelha ocorre com maior facilidade. se voce não precisa de 60kv, assim como a maioria dos casos, pode usar e tem liberdade de escolher o produto que atenda melhor a sua necessidade. só exemplo, alguem tem um ap mi alcool original, consegue usar os mesmo gap´s do mesmo modelo gasolina?? a ignição e a bobina são as mesmas nos dois carros.
alguem se propoe a explicar qual é a real necessidade de multiplas centelhas, sabendo que pelos manuais da msd elas não tem tempo para funcionar sendo otimista acima dos 3000 rpm que é onde todo motor começa a chegar proximo do seu pico de torque ou onde as turbinas bem dimensionadas começam a assoprar??? pergunto isso pois é um marketing muito forte em cima disso, e é realmente de fundamental importancia??.
devolvo a pergunta, porque insiste em um tempo de queima maior pois se a propagação já começou eu não preciso mais da centelha, e se ela falhou, falhou e não importa o tempo de queima? ela não deve falhar.
porque todos os engenheiros partiram para a solução de múltiplas centelhas e você condena? não condeno, só não entendo a necessidade
será que a sua linha de raciocínio esta correta a respeito das múltiplas faiscasó o jmvieira explicou, só funciona antes do 3.000 rpm, e talvez proporcione economia, que ganhos traz de potencia?? claro que os engenheiros não e nunca irão te contar o porque e o que você raciocina pode estar completamente errado e ser apenas mais um papinho do fabricante nacional…...com as suas contra razoes distorcidas.
acho que voce tem problema para entender as coisas se puder te ajudar, estou a disposição...
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todo motor otto entrega a potencia maxima com mistura enriquecida. nessa condição qualquer ignição mais forte que o original já trará ganhos, se eles existirem pra aquela condição de acerto. é melhor ter uma ignição que tenha multiplos disparos em baixo giro pq é a condição onde temos mistura pobre e pouca carga pra manter a velocidade constante, se ela for longe do regime de potencia maxima. nesse caso a economia vem e é perceptivel por qualquer pessoa.
mas no regime de potencia maxima, nao importa qual seja o valor, o motor só entrega rico, então não precisa de ser a mais forte, pode ser uma mais fraca que de multiplos disparos em baixa rotação, que atende melhor as duas condições que são completamente opostas: baixa carga e baixa rotação onde os multiplos disparos fazem diferença versus alta carga e alta rotação onde os ganhos com ignição são pequenos ou nulos.
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já começaram a criar logins pra participar desse tipo de discussão velha e batida sobre potencia de ignição?
eu gostaria de ver números, em ensaios bem pensados e que nao criem mais de uma variavel ao mesmo tempo pra se comparar apenas a diferença da potencia da ignicao.
na minha opiniao, a ignição só necessita da potencia necessária pra centelha ocorrer e com isso iniciar a queima. uma duração maior de centelha (duração nao necessariamente significa mais potencia) é bem vinda em misturas pobres pra dar mais chance da centelha atingir mistura ar/combustivel. em condicoes normais onde nao se tem falha na ignicao, na minha opiniao nao há necessidade de uma ignicao mais forte do que a forca necessária pra centelha ocorrer.
multiplas centelhas tem a mesma funcao de aumentar o tempo da centelha, ou seja, ajuda a trabalhar em misturas pobres, ou que tenham baixa turbulencia como um motor com comandao por exemplo em baixas rotacoes.
o msd foi inventado pra motores v8 com distribuidor e bobinas a oleo, onde a tensão da centelha ja é baixa por deficiencia da bobina, ainda se tem 1 bobina trabalhando pra 8 cilindros permitindo um tempo de carga muito baixo entre uma centelha e outra.
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puxa, nunca pensei que um dia fosse concordar quase integralmente com o jmvieira (tivemos altos desentendimentos em outros foruns) mas alguns pontos creio que são pacificos:
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ganhos em potência em motores aspirados não são os prometidos (na ordem de 15%) pelo fabricante cm
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os ganhos acontecem prioritariamente quando a mistura é pobre, ou seja erroneamente fora da condição de lambda =1 que determina melhor relação torque/consumo/emissões em condições normais.
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alguns dos artificios (isolar cabos, afiar velas) trazem seus beneficios mesmo sem uso do amplificador (isolar se tiver fugas, e afiar as velas pela teoria das pontas pois facilita o arco voltaico acontecer)
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o valor de 1,2mm mencionado anteriormente já é atingido em muitos motores no limite de operação pois o fabricante indica 1mm de gap e inspecionar velas a cada 20.000km quando esse gap ja aumentou significativamente (muitas vezes até estes 1,2mm)
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nem sempre os tais 60kv são realmente usados
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bobinas simples (que já não são comuns, hoje em dia a maioria ja usa bobina dupla e wasted spark ou bobinas individuais) são as que mais se beneficiam deste artificio (amplificador)
de fato, uma convivencia pacifica excelente.
em alta rotação é mais dificil carregar uma bobina só pra varios cilindros, como acontece nos carros a distribuidor. mas o distribuidor tb atrapalha quando colocamos um amplificador pq tem um cabo a mais (da bobina pro distribuidor), tem pontos de centelhamentos internos pra tampa do distribuidor (que em alguns casos roubam corrente) e a resistividade do rotor (resistor 5k supressor de ruido do rotor). tanto o 5º cabo quanto o rotor roubam alguma coisa em relação ao sistema de bobina dupla/centelha perdida (dis) e dificulta usar gaps grandes pq não faltasse os problemas acima ainda pode ocorrer fuga do rotor pra carcaça do distribuidor, que é aterrada. fora o pó do carvão, umidade, etc…
podem existir ganhos de desepenho, até pode e são perceptiveis. mas não é só um modelo de ignição e não é regra pra todo caso. o valor de potencia maxima mesmo, quem quizer ganhos substanciais, deve pensar em outras soluções, como turbinar por exemplo. ate pode usar ignição o que eu acho que vai dar mais satisfação, mas ela deve ser vista como uma parte de um conjunto. ignição ajuda a fazer o carro pegar nos dias mais frios, ajuda a melhorar a marcha lenta de carros convertidos pra alcool ou com comandos mais graduados, ajuda a tapar buracos no torque do motor na fase fria, principalmente os convertidos e nos dias frios.
se ao contrario quizer economizar algum combustivel sem mexer no motor, tb funciona e tb nao só existe uma marca e modelo.
opa… mais uma vez concordo, pra ajudar a melhorar algumas deficiências e facilitar algumas modificações tem a sua serventia sim... só num é o milagre que um conhecidamente maluco fabricante alegava ser…
esses buracos/falhas em carros convertidos tbm pode ser melhorados ou tapadas de outras formas (no caso enriquecendo a mistura e alterando ponto) mas nao vem ao caso... como a gente disse, ande existe deficiência na queima (mistura muito pobre, acima de 1,1 ou muito rica, tipicamente abaixo de 0,75 de fator lambda) aumentar a energia de ativação ajuda a contornoar o problema (ele continua lá, mas vc não sente ou consegue viver com ele)
ao menos uma coisa boa, não é só comigo que voce discute né oveer…...rsrsrs.
o objetivo principal é discutir a real necessidade de uma ignição de alta potencia, independente da marca, fabricante, potencia ou produto.
assim como existe esse questionamento a respeito dos produtos cm racing, existe questionamento a respeito de todos produtos que estão no mercado para serem consumidos.
a função e o objetivo do forum como está escrito no inicio é uma troca de experiencias com o objetivo comum de aprimorar conhecimento e esclarecer dúvidas sobre um ou outro produto, uma ou outra tecnica.
o que me chama atenção e faz com que de vez em quando participe do forum preparados, é que aqui pelo menos não existe o ouvi dizer , ouvi falar ou um primo de um amigo fez e ficou bom, todos tem algum que por menor que seja embasamento tecnico para discutir a respeito dos assuntos pautados.
o principio que sigo é, as montadoras de automoveis são as que tem maior condição de desenvolver o melhor motor possível, potente e economico.
aproveitando o que disse, quanto a deficiencia, no caso exatamente a ignição, por que não melhorar a ignição ao invez de ajudar, tapar buracos alterando os mapas originais do carro. é a estória do cobertor curto, cobre a cabeça e descobre os pés, pra solucionar a deficiencia da ignição, não se melhora a ignição, faz o carro consumir mais e a ignição continuou deficiente. esse é o principio que penso e adoto, mas não critico pois isso é muito praticado por nós brasileiros, somos o povo do jeitinho.
quanto aos ganhos de uma ignição, pode passar e muito dos 15%, depende do que voce somar a ela, e normalmente o que se soma a ela, torna ela de fundamental importancia.
falando de um gm 2.0 gasolina injeção bosch gasolina 2004 (vectra e astra) que usa sistema dis original com 112 cv original, extremamente conhecido por muito preparadores.
quanto se chega de potencia com troca de pistão para alcool, mais rebaixo (no minimo 13,5:1 de taxa), retirada do enforcador original catalizador, uso de velas e cabos diretos e um comando de omega/suprema 2.0 alcool original?
com 12,3:1 de taxa esse motor rencia 132 cv em 1994, hoje imagina o que ele pode fazer e onde pode chegar.
o jmvieira talvez possa responder, o que representa de perdas em corrente uma simples troca de velas diretas para resistivas?
o catalizador é algo por volta de 4%, a ignição mau e porcamente 5% repetindo o que está aqui.
overspeed e todos, as vantagens da ignição plus são inumeras tanto na teoria quanto na pratica, senão a mercades benz não estaria vendendo e divulgando na europa seu novo motor que usa velas diretas.
para não ficarmos na mão de uma pessoa que é nitido que muitos não gostam, não deveriamos exigir que os outros fabricantes fizessem no minimo igual?
vamos parar de discutir preferencias pessoais, e focar no que realmente interessa a todos, melhores produtos, sem depreciar marcas, pessoas ou prestações de serviços que alguns fazem, isso só vai tornar o forum cada vez melhor e exigir produtos melhores para nós consumirmos.
s
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lost, quanto a criação de logins, acho que vc se equivocou e se esse assunto fosse tão batido, seria esperado que já houvesse um consenso geral, e o que vc mesmo escreveu mostra que esse consenso ainda está por vir. existe a possibilidade de ganhos de até 10% na potencia maxima devido o que a termodinamica chama de irregularidade do ciclo otto,
porem isso varia conforme cada motor, incluindo aqueles onde o ganho será nulo. lembrando que não há a necessidade de enriquecimento da mistura ar combustivel para que este ganho ocorra, se ocorrer.
todo e qualquer motor está sujeito a variações entre cada ciclo, determinados pela propagação. como eu falei antes: a plena carga o motor roda ligeiramente rico e isto é necessário para a entrega do maior torque possivel q vezes a rotação, dará a maior potencia possivel. essa propagação ocorre a partir da vela, e a propagação cresce a medida que se espalha. se a abertura da vela for maior, a chama inicial é maior e a propagação aumenta ligeiramente de velocidade. isso pode trazer 2 vantagens: 1-aumentar o pico de pressão que aumenta o torque e 2-diminuir a probabilidade de autoextinção.
se essas 2 coisas ocorrerem, aumenta-se a pressão da combustão e diminuiu-se as variações entre uma combustão e a outra, e se isso ocorrer o motor tem condições de entregar uma potencia maxima maior que antes. ocorre tb um aplainamento da entrega de potencia, como alguns chamam de powerband. apos o valor máximo a potencia cai menos, fica mais alta do que era antes. isso se deve a maior velocidade da combustão.
o consenso deveria ser o seguinte: o ganho de potencia depende do quanto o ciclo variava antes da implementação. se já não variava, não há ganhos, mas se variava e diminuiu a variação, há ganhos. o percentual varia conforme cada situação, mas sendo otimista não passa de 10% num motor original.
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falando das velas diretas, elas foram abolidas da grande maioria dos carros devido a eletronica embarcada. as velas diretas produzem mais ruido eletromagnetico que as velas resistivas, pelo fato da corrente eletrica que circula no circuito secundario ser maior. porem, as velas diretas são as que promovem a centelha mais intensa se comparada a sua igual resistiva, nas mesmas condições. hoje existem duas ignições de descarga capacitiva no brasil que usam velas diretas sem problema, inclusive eu estou usando velas diretas no meu carro.
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falando das velas diretas, elas foram abolidas da grande maioria dos carros devido a eletronica embarcada. as velas diretas produzem mais ruido eletromagnetico que as velas resistivas, pelo fato da corrente eletrica que circula no circuito secundario ser maior. porem, as velas diretas são as que promovem a centelha mais intensa se comparada a sua igual resistiva, nas mesmas condições. hoje existem duas ignições de descarga capacitiva no brasil que usam velas diretas sem problema, inclusive eu estou usando velas diretas no meu carro.
seriam essas duas ignições a tech race e a cm plus??
a teoria e o raciocinio estão perfeitos, só mudaria a colocação, a vela direta não proporciona mais energia e não é mais intensa, é a resistiva que rouba potencia da ignição.
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sim, são essas duas. atualmente estou usando a techrace e abertura de velas de 2,1mm.
com relação as velas diretas x resistivas vc usou o raciocinio inverso, mas a filosofia é essa mesmo: a energia a mais não é produzida, mas a energia de menos é que é desperdiçada. essa relação de compromisso ocorre devido a menor produção de ruidos,
porem, no propri catalogo da ngk existe um grafico generico de uma instituição francesa que normatiza esses veiculos, chamada cispr
http://en.wikipedia.org/wiki/comité_international_spécial_des_perturbations_radioélectriques
e nesse grafico genérico a ngk mostra que os valores de ruido medidos usando velas diretas e cabos resitivos/supressivos ficariam abaixo do limite determinado pela cispr. rodei usando velas diretas nos 3 carros gm que mencionei, e em 2 gols que possuí. nos gm s rodei tanto com eles originais como com as 2 ignições, nos gols eu só rodei com eles originais, na epoca eu nao conhecia as ignições.
e nunca tive nenhum problema sequer com acessórios, tais como som ou gps, e tb nunca houve nenhum erro ou sintoma de problemas de funcionamento.
isso me leva a crer que é possivel usar velas diretas em carros injetados quer seja com as ignições originais ou com ignições de alta potencia, mas infelizmente não testei em outras marcas/modelos.
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rsrsrs já tinha me prometido a não responder mais a tópicos relacionados a cm… porém.... o sistema de centelha perdida é tão falado pq para quem não sabe.... a explosão se apaga assim que se choca com as paredes do cilindro… (isso já foi comprovado com fotos da câmara de explosão) e é ai que a segunda centelha tem o seu papel fundamental queimando o restante dos gases não queimados na primeira centelha, idependente dos míseros microsegundos da centelha longa e forte.... isso sim evita a carbonização do motor, lógico que o aproveitamento desse sistema não tem efeito em giros mais altos do motor, mas quem é que anda sempre acima de 3.000 rpm…
agora para ilucidar a falta de sentido na afirmativa de centelha mais longa e eficiente do mercado, vamos aos calculos:
1 segundo equivale a 1.000,000 de microsegundos
vou me basear no meu motor em uma velocidade do pistão de 20m/seg = 20.000 mm/seg
o curso do meu vira é de 90mm
diante disso e falando de um motor de ciclo-otto teremos a fase de admissão, compressão, expanção e escape... na fase de expanção é onde teremos efetivamente a força cinemática gerada pela explosão dos gases originados pela centelha que se dá entre o final da fase de compressão com a da expansão dependendo do grau de avanço utilizado( espero que os fans da cm não me venham falar que a centelha é na fase de escape como da outra vez e tenha que explicar o que é e o que faz o avanço do ponto...)
diante dessas informações… podemos concluir que necessitaríamos de uma centelha capaz de se manter acesa durante toda a fase de expansão do ciclo para ter 100% de aproveitamento, então o que nos interessa é saber o tempo de uma descida em 90mm… regra de 3...se em 1.000.000 microseg o pistão percorre 20.000 mm em quantos microsegundos vai percorrer 90mm? resp 4.500 microsegundos... será que a centelha tem tempo suficiente para durar antes da explosão se apagar nas paredes do cilindro? pois no mínimo para ser melhor que as outras ela deveria ser capaz de gerar uma centelha que durace após o choque...
em relação aos trechos em negrito, não é exatamente assim: quando ocorre a troca de calor da chama com as paredes com a extinção da chama como vc mencionou, ela já se propagou. neste caso a combustão foi normal e não houve missfire, e se ocorreu missfire foi de forma parcial e a vela nada mais pode fazer, isso se chama variação do ciclo otto e é uma limitação natural, infelizmente, do ciclo, onde nem tudo é aproveitado sempre. prosseguindo, se ela se apagar na periferia da camara portanto longe da vela como vc mencionou, na circunvizinhança da vela a mistura já queimou e torna-se inerte, não adiantando outro disparo. a finalidade do multispark é fazer com que a chama se propague numa combustão que ainda não aconteceu, forçando-a a acontecer.
o outro ponto, que está associado com o que eu disse no paragrafo acima: se a chama se propagar, não precisa mais de centelha. sendo assim, não há a necessidade do disparo perdurar até 100% do curso de descida. o que seria muito bom fazer sempre era manter a centelha desde o avanço imposto pela ie original do carro, até o pms, o ideal seria que fosse sempre assim. isso significa algo na casa de 6º a 40º do virabrequim, depende do mapa de avanço original do carro. na pratica isso é complicado e demanda muita energia do sistema de ignição manter um disparo continuo de 2ms na lenta, por exemplo.
é por isso que ao inves de fazer uma ignição com a tensão muito alta, seria melhor aumentar o valor do capacitor, pq a duração da centelha não está associada a tensão mas sim está associada ao valor do capacitor em uf, quanto mais uf melhor, e ter mais tensão não necessariamente é o melhor.
isso se chama variação do ciclo otto e é uma limitação natural, infelizmente, do ciclo, onde nem tudo é aproveitado sempre.
não preciso acrecentar mais nada, vc mesmo acabou de confirmar que idempendente da força e duração da centelha o resultado será o mesmo pela limitação do ciclo e que nem tudo é queimado… é justamente nesse nem tudo é queimado que entra o sistema de centelha perdida...
não adiantando outro disparo. a finalidade do multispark é fazer com que a chama se propague numa combustão que ainda não aconteceu, forçando-a a acontecer.
como o motor funciona se a centelha não ocorreu no momento certo é e outra... o que exatamente é a carbonização na cabeça do pistão e arredoresó não é combustível não queimado?
eu posso afirmar que somente a retirada do meu distribuidor e colocação da bobina do corsa com o sistema de centelha perdida melhorou muito o carro... 300cv módulo de potência ao meu ver só é necessário para taxas elevadíssimas onde a centelha em um sistema normal teria dificuldade em se propagar...