[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
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tem um rapaz que é de brasilia, o nome dele é euripedes, ele estava fazendo uns testes com uma ignição que ele desenvolveu e testando em motores em dinamometros de bancada da unb e pelo que eu me lembre já faz uns 2 anos. ele disse na epoca que colocou uma ignição dele num carro de um professor da universidade e estavam medindo o consumo do carro. até onde eu soube ele me escreveu dizendo que o carro tinha ficado mais economico e o desempenho havia melhorado.
eu tenho um corsa 1.8 flex, 2005/2006. era nitida a perda de folego do motor acima dos 4mil rpm. com as ignições instaladas e a abertura da vela maior, essa perda de folego desapareceu.
tanto no corsa como no astra percebi que o limite do corte de giro subiu nas puxadas de pé cravado. o corsa cortava aos 6mil, com ignição passou a cortar aos 6500. o astra cortava com 6500 e hoje beira os 7000. nao foi feita nenhuma alteração na injeção.
uma vez dei uma puxada de 1ª e 2ª com um cara que tinha um astra igual ao meu sendo que o meu eh 2009/2010 e o dele era 2010/2010. eu estava com gasolina e ele estava com alcool. foi bom porque o astra rende perceptivelmente menos com gasolina. pois bem, coloquei meio carro na frente dele no final da 2ª.
exatamente, com o gol 2.0 mi antes da ignição de alta potencia, o motor amarrava depois dos 5000 rpm, e o corte de injeção era nas 6.500 rpm com dificuldade a partir da 2°.
depois da taxa e da ignição, ele chega tão forte aos 6.500 que passei para 7.000 o limitador. logico que dificilmente coloco o motor nesse giro, mas se precisar ele sobre forte até 7.000, e tudo original vw, comando, pistão alcool , bicos alcool e injeção 1avp gasolina.
os ganhos em alta são incontestaveis.
jmvieira, só uma dúvida, vale mais a pela varias pequenas faiscas de 2° em 2° cada uma, ou uma só que atinja esse mesmo tempo??
vejo que esse tópico está se tornando muito importante pois estão sendo abordados muitos temas sobre ignição que até então eram desconhecidos por muitos.
vale mais a pena centelhar várias vezes. vou explicar melhor neste post.
de antemão deixando claro que eu estou falando isso pq olho a ignição tanto para economia de combustivel e a viabilidade tecnica de se fabricar uma ignição, mas claro que tb olho para a possibilidade de aumento de potencia, ou seja, não olho só para a possibilidade de ganho de potencia do motor, possibilidade essa que pode ser de um ganho de 10%, mas pode ser pequeno ou até nulo.
se for só olhar o possivel ganho de potencia, pode ser um disparo só, quer seja mais forte ou menos forte, pois nessa hora o motor estará operando na região rica, ou seja, na região onde temos excesso de combustivel. e nessa região rica a energia necessária pra ativação da mistura é menor que de uma mistura pobre, então um unico disparo já garante o inicio da propagação. o segredo da entrega de maior potencia pelo motor não é a ignição propriamente dita, mas sim é a abertura da vela pra conseguir ativar mais moleculas, com isso acelerar a propagação buscando mais pressão efetiva da combustão e juntamente com isso diminuir a irregularidade do ciclo…. com isso diminuir as chances da combustao se apagar apos ter sido iniciada, a ignição nesse momento é mais coadjuvante, porque a energia de ativação pode ser pouca coisa maior que o original do veiculo, somente pra compensar a maior abertura da vela: o que a ignição precisa fazer é ter tensão sufucuente pra vencer a turbulencia da vela e mandar um unico disparo, e nesse regime de potencia maxima nao muda praticamente nada se vc disparar com 150mj, 200 ou 300mj, e no caso especifico da plus, principalmente: pq os 300mj forem baseados na maior voltagem com a mesma duração, já que a tensão requerida nunca é necessária. aí é que não faz diferença nenhuma mesmo.
a energia eletrica necessária do sistema de ignição e os ruidos provocados pra cumprir um tempo de disparo da ordem de 1ms a 2ms num unico disparo continuo e longo, seria muito grande. e esse disparo só valeria a pena em determinadas condições do motor: com misturas pobres e em baixas rotações, tipicamente logo abaixo da região do torque máximo, ou seja, só valeria a pena investir toda essa energia quando vc estivesse dirigindo buscando a maior economia possivel numa condição onde isso fosse possivel: sem transito, no plano, etc. então buscou-se um artificio usando menos energia e ruido, mas que tivesse comportamento semelhante. mas não é igual, é semelhante. aí é onde entram os multiplos disparos.
queimando misturas pobres a coisa já muda: as varias centelhas saltam logicamente com a intenção que a 1ª já dê certo. porem a centelha, por mais forte que seja, depende da propagação, ou seja, depende de que o fogo se espalhe. como vc tem pouco combustivel na mistura, só pra ilustrar digamos que vc solte uma centelha forte, de 500mj e a mistura não pegue fogo, e agora?
acompanhe: no final do ciclo de compressão, que é quando as centelhas saltam, a medida que o pistão vai subindo vai comprimindo cada vez mais a mistura, e esta vai tendendo a reagir espontaneamente pelo calor da compressão imposta a ela. as moleculas de combustivel+ar entram no que se chama de periodo de indução a reação, e ficam cada vez mais predispostas a reagirem a cada milimetro que o pistão sobe. então eu solto mais uma faisca e desta vez, cabuuummmmm. caso nao seja desta vez, será na proxima e assim por diante, até que a 5ª e ultima faisca terá saltado. se em nenhuma das 5 ocorrer combustão, ai sim, foi completamente perdida.
a plus por exemplo, dispara por 200us somente, ou seja, é um unico disparo de 2º de largura a 1000rpm, ainda está muito longe dos 20º do tempo de viagem tipico do pistão do inicio da centelha até o pms. se a mistura pobre não for ignitada pela centelha com aquela compressão determinada pela posição do pistão, no momento da unica centelha de 2º saltou, aquela combustão pobre foi perdida completamente.
entao só pra ilustrar vamos falar da seguinte forma: imagine que hoje a plus tem 350mj pra disparar continuamente 200us, atenÇÃo: não fiz contas, é só pra ilustrar: mas digamos que precisaria ter quem sabe uns 3000mj pra conseguir disparar continuamente os 2ms a 1000rpm…. 2000mj pra 1ms a 2000rpm.... e a quantidade de calor e ruido gerado pela ignição seriam enormes. com os multiplos disparos ocorre uma aproximação dessa premissa de durar um tempo maior, mas usando menos energia e produzindo menos ruido, pois ao inves de um disparo de 3000mj, vc fraciona isso em disparos menores, de cerca de 150 a 200mj cada um, com menos riscos de perder a combustão.
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para acontecer o respeito em seu caso existe apenas uma única opção, concordar com tudo o que ele fala e isso inclui o que ele fala correto e as asneiras, aberrações e devaneios.
basta discordar uma única coisa do que é falado para começar com toda a falta de educação que é primordial em um diálogo sadio.
não existe somente uma opção não, e as coisas que são argumentadas nunca faltei com educação com ninguem…
acho que você não percebeu, não tenho problemas com você e co nenhum usuário do conhecido maluco. a minha afirmaçao acima é sobre o comportamente do já conhecido maluco, você esta interpretando de forma errada o texto.
vasco discordo de você, a engenharia esta ai para resolver os problemas com o melhor custo possível e a melhor segurança possível, ou qual seria a função da engenharia e engenheirosó fazer coisas superdimensionadas com o maior custo possível e sem o real atendimento das necessidades?
as ignições originais são quase perfeitas, para corros originais quase perfeitos. lembre que a pauta é para carros preparados
novamente você erra na interpretaçao do texto, sou a favor de igniçao de alta potência sim, pois tenho carro turbo e uso, sou contra apenas as mentiras e devaneios e falta de educaçao do fabricante nacional conhecido maluco. voltando ao tema, não é necessário mais do que 40kv portanto os 60kv mentirosamente prometidos jamais serao conquistados. portanto este projeto nacional esta superdimensionado e fugindo ao que a engenharia prega, apenas o necessário, pois acima disto passa apenas a ser vaidade e para poder falar para o vizinho que ele poderia ter um dia em uma situaçao muito especial 60kv.
porem isso nenhuma bobina e velas que usamos, diria até carros que usamos não se chega a esses valores.
a ignição fornece o prometido, porem em uma situação adversa, um turbo com 2,5 bar de pressão alimentado por metanol que tem resistencia dielétrica maior somado a velas bem frias, talvez nessa condições cheque nesses numeros.
vasco, primeiro você afirma uma coisa e depois diz outra, precisa ter uma convicçao maior do que fala e afirma, mas pode ficar tranquilo que nunca conseguira os 60kv com os sistema atuais e portanto eles não são necessários.
só lembrando que para o seu fabricante não existe turbo acima de 1 bar, porem vários usuários dele usam carros acima disto. e ele ainda tem coragem de falar que com 0,8bar trucida qualquer carro de arrancada da turbo a.
eu não criei nada , muito menos invento nada. alias vela apontada, nada mais é o que a ngk fez com a 1° vela com eletrodo de iridium.
sim eu sei disso e já uso velas apontadas a muito tempo, porem disse para você criar um sistema que necessite e aguente os 60kv ou que o seu fabricante o faça, e enquanto não fizer e nem provar isto os 60kv serao apenas lorota.
como você prova que ela vai mais longe?
usando em dois motores iguais, com gap maior a cm plus centelhava e a msd falhava. já relatei a história.
honestamente, você não tem nada mais convincente e algo mais científico?
lembre do teste do bruno goulart e o que ele conseguiu provar foi que a igniçao não cumpre o que promete.
você sabe muito bem que as falhas podem ocorrer por diversos motivos e isto que falou é apenas uma estória.
como você prova que ela é mais forte? se os sistemas não são capazes de entregar o prometido?
não preciso dos 60 kv, com meu motor aposto que nem nos 40 kv deve chegar.
não duvido disto e por isto que te falo que qualquer um sistema aftermarket irá cumprir muito bem o seu papel e que o conhecido maluco apenas joga para plateia com as informaçoes da igniçao fabricada por ele.
é muita contradição não acha?????
não é contradição, é entendimento.
já provei mais do que uma vez as suas contradiçoes em defesa do conhecido maluco e de seus produtos.
todos entenderam o seguinte, para dizer que estou satisfeito com a cm plus, não falei mau de nenhuma outra, isso que voce não está entendendo.
vou dar até argumentos pra voce, eu não sou louco de falar mau que uma msd é ruim, pois quando nós nem pensavamos em dirigir, ela já desenvolvia otimas ignições nos eua.
você so falou que a sua igniçao é mais forte, e você so se esqueceu de falar que ela esquenta muito mais, e se esquece de dizer que alem disso em carros turbos onde ela é mais solicitada a sua vida útil cai muito e ela esquenta demais entrando em pane.
mas já estou satisfeito que reconhece as qualidades de outro fabricante e deveria entender melhor o princípio das multiplas faiscas já tao explanado pelo jmvieira.
1- não é a mais forte pois se não é necessário ir alem do limite que todas vão, ela neste caso é apenas igual.
otimo, foi uma opção de escolha, mas se precisar de mais ela vai.
sei bem, ela vai me aborrecer até arrancar ela do carro.
seu conhecimento é apenas em carro aspirado, pense em um turbo.
2- ela é inferior a todas as outras no quesito economia pelo fato de não ter múltiplos disparos na fase pobre do motor.
estude um pouco a duração das centelhas, e compare a multiplas centelhas.
vasco estude um pouco portugues e interpretaçao de texto, ninguém esta falando de multiplas centelhas para desempenho e sim para economia na faixa de rpm baixos até 3000 rpm e acima disto a mistura já esta rica e não necessita mais das multiplas centelhas, não irei me alongar neste tema, leia apenas o que o jmvieira já escreveu. a vantagem esta na economia….
3- ela não apresenta a durabilidade das concorrentes.
a msd usei por dois anos e meio , vendi funcionando a todo vapor, a plus está no carro em setembro faz 3 anos.
faça o mesmo com um carro turbo e saberá o que estou falando, a sua igniçao tao defendida derrete e vai para o vinagre.
4- ela promete e não cumpre com os 60kv como as outras prometem e cumprem o prometido.
a situação para se chegar é extrema, não ando com turbo, muito menos 2,5 bar , metanol e outras situações que cheguem perto dessa solicitação de energia.
vasco nunca conseguirá os 60kv e pelo visto você não tem experiencia em turbo, o conhecido maluco recomenda 0,5 a 0,6 de abertura em turbo e portanto nunca conseguirá os 60kv.
5- ela precisa de 300 tipos de gambiarras para a instalação o que as outras não necessitam.
o mesmo numero de fios que o msd, mesmo trabalho para instalar e desinstalar.
vasco agora não, as meias verdades são fogo.
1- esqueceu do trabalho na vela?
2- esqueceu do trabalho nos cabos?
3- esqueceu do trabalho no rotor se tiver?
4- esqueceu que a autofusao derrete com o calor?
5- esqueceu da quantidade de cooler de coputador? para resfriar o que????
6- esqueceu que as mangueiras de gaz rececam?
agora a nova moda tubos de silicone caríssimos, mas sabe qual seria a durabilidade?
7- esqueceu que o pessoal esta cortando a chupeta para instalar os tubos de silicone?
o trabalho realmente é o mesmo….......... sem falar que em um turbo se abrir bem o gap alem do que ele recomenda já sabe a igniçao derrete..........
6- nenhum fabricante de ignição do planeta tem um atendimento pós venda tao infeliz como a sua querida ignição e é desrespeitado quando se tiram dúvidas e é importunado quando param de usar o produto assim como o jmvieira e outros.
não posso responder isso, não vendo cm plus, msd e se foi sorte minha sinceramente não sei, não tive problemas com nenhuma das duas
monta um turbo e tenta usar…............
7- nenhuma outra ignição no planeta terra tem um atendente desequilibrado que não sabe atender o público e que sofra de bipolaridade.
portanto posso dizer que qualquer sistema de ignição aftermarket é infinitamente melhor ao que você tanto defende e diz não defender se contradizendo e tornando as suas palavras duvidosas.
só tenho uma conclusão a chegar, fiz depoimentos sobre o que conheço e tive de experiencias com ignições
depoimento é coisa de exusuário de drogas….... rsrsrsrs.
falando sério, ela apesar de ser um saco de instalar em aspirados irá funcionar igual a todas as outras, mas em um turbo ela não presta e só irá te aborrecer, e se você não percebeu as pessoas não gostam simplesmente pelos motivos que irei enumerar abaixo.
1- é um saco para instalar.
2- não faz nada alem do que as outras fazem.
3- a postura do fabricante atendente bipolar.
4- as mentiras ditas pelo fabricante que iludem o comprador.
, e voce está misturando as coisas, é notório que voce tem uma magoa ou diferença muito grande com dono da cm racing, não posso ser penalizado por isso, muito menos resolver esse problema, é melhor voce mesmo falar com ele.
para esta sujestao terei que tomar uma vacina contra raiva rsrsrsrs pois o atendente bipolar conhecidamente maluco tem tendencia a morder as pessoas….......
vasco ele me prometeu mundos e fundos e tive apenas prejuizo finaceiro e de tempo com ele, infelizmente vejo que você esta encantando com o papo e teoria dele e no seu caso aspirado da algum resultado, porem no turbo simplesmente não funciona. um dia você irá conseguir enchergar a realidade e a verdade como tantas outras pessoas.
sabe vasco cansei das suas pegadinhas diferentes da turminha terrorista, você apenas muda o estilo...
mas posso te dizer que esta passando uma informação incorreta, pois o seu fabricante diz que a própria ignição dele falha, apenas uma quantidade inferior que a original.
terrorista,
sua interpretaçao de texto esta um pouco ruim, veja que falei que suas atitudes são diferentes da turminha terrorista, será que serei obrigado a ensinar português aqui?
entrei em uma delegacia de policia só pra fazer rg com 14 anos, voce está confundindo as coisa, resolva com o cezar suas diferenças e magoas.
pode tentar mas saiba que não me ofendo com palavras dos zumbis do conhecido maluco.
e sobre a sua vida particular não tenho o menor interesse.
será que a sua linha de raciocínio esta correta a respeito das múltiplas faiscas?
o jmvieira explicou, só funciona antes do 3.000 rpm, e talvez proporcione economia, que ganhos traz de potencia??
realmente você estudou portuguêsó consegue ler um texto e interpreta-lo corretamente?
as multiplas são para economia e a mistura já rica em alta não necessita do marketing do seu fabricante, entendeu agora?
acho que voce tem problema para entender as coisas se puder te ajudar, estou a disposição…
agradeço a oferta da ajuda mas não preciso, porem conclui que a pessoa que passa as informações incorretas aqui é você e demonstra ainda um caráter dúbio no qual as suas palavras perdem o crédito sem citar que esta completamente iludido pelo seu fabricante demonstrado por esta última frase que com o seu sarcasmo tenta me ofender.
voce está enganado, não estou ofendendo voce de maneira alguma, não usei nem nas entrelinhas classificações como, turminha , gangue ,terrorista , carater dúbio, iludido, sarcasmo entre outros. meu nome é vasco soliani, não é casar marques, entendeu?? resolva com ele as magoas que tem dele e dos produtos dele.
acho que você deveria voltar a estudar português pois esta com sérias dificuldades de interpretaçao de texto.
veja que não falei mentira alguma e nenhum post meu mas você com o seu caráter moldado e fundido pelos devaneios de seu fabricante sofre de alucinações e deturpações se contradizendo em diversos trechos do seu post e faltando com o que disse ser primordial bem no início de seu texto “respeito”.
respeito é devaneio?? carater moldado?? deturpações?? não vou responder a altura pois, como já disse, depois desse post vem um caminhão de informações que interessam.
veja quem começou com as alfinetadasó mas como disse esta precisando voltar as aulas de português uregente. algumas que se refere não foram para você e outras é apenas a mais pura verdade.
voltando a pauta, tempo de duração de centelha versus multiplas centelhas. isso é que interessa no forum, aprimorar conhecimento,
voltando a pauta :
multiplas faiscas em baixo giro = economia.
alto giro não necessita de multiplas faiscas e nemdos 60kv.
não fazer inimizades com mau criação.
veja quem começou com as alfinetadas e interprete o texto corretamente e verá quem é mau criado.
carlos drck knigth
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num carro original a enfase é a economia, pode haver ganho em potencia e torque, mas não é regra geral. nos carros aspirados e turbo pode haver ganho maior, mas tb não é regra geral.
na economia pode variar de 5% a menos a 25% a menos consumo num carro já bem reguladinho. e considerando um mesmo carro, é mais provavel dar somente 5% na cidade congestionada assim como é mais provavel dar 25% numa cidade sem transito andando digamos a 60km/h constantes, ou numa rodovia plana andando de 5ª a 100km constantes.
depois de 5 anos batendo de frente consigo concordar contigo mais de um dia seguido e mais de um post seguido… sinal dos tempos...
admitir que pode haver (não que certamente existirá) vai de encontro ao que sempre disse... pode ser que exista e isso o que comprova que o mapeamento dos carros originais que o cara maluco e seus fãs dizem ser perfeito não é (e num é mesmo...vectra, celta, gol, 206 e praticamente todos os carros tem pelo menos mai de uma versão de arquivo com eniquecimento ou modificaões nas curvas de ponto).
economia de 5% a 25% até acredito porque envolve o jeito do motorista... um amigo meu teve um gol 1.0 16v do mesmo ano que o meu na mesma época... o meu fazia 11 na cidade de gasolina com certa regularidade (tinha ac e dh)...o dele raramente fazia 10 ... ele morava na rua de cima... só que o jeito de dirigir muda, o percurso, até mesmo o hor[ario muda...
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over,
antes eu entendia que a irregularidade do ciclo sempre existia por causa do centelhamento e em qualquer regime. depois de ler mais, descobri que a irregularidade existe, mas nao se pode afirmar que é só por causa do centelhamento. existem outros fatores.
falando do consumo, eu fiz medições rodoviárias justamente pra ter algo mais constante, justamente porque no ambiente urbano se fica a mercê do transito. na estrada todos sabemos que nossos motores fazem consumos melhores que na cidade, e sendo assim eu precisava das duas melhores leituras de consumo possiveis pra aquele regime, sendo uma do carro original e a outra usando ignição.
outra coisa que me lembrei de falar é que mesmo que o valor da potencia máxima seja igual, o carro melhora nos regimes antes desse valor. isso significa que mesmo que a velocidade final seja a mesma, o carro ganha velocidade mais rápido até estabilizar na mesma velocidade final. e a diferença fica bem percebida, fazendo um wot na marcha onde o carro der final (4ª ou 5ª, depende do cambio), por exemplo indo de 100km/h até a máxima, o motor entrega melhor resposta e puxa com mais força, e se nao houve ganho de potencia, quando vai chegando perto da final vai ficando igual ao que era. se tiver ganho, continua e passa a estabilizar mais em cima.
no meu caso, o astra dá final de 4ª e nao vai mais pq corta giro então a máxima não mudou. porem hoje vai mais rapido pra final, em wot. antes quando eu passava pra 5ª ele caia um pouco, uns 10km/h. hoje ele segura na 5ª fica igual na 4ª a 6.500 ou na 5ª a 5000, que é muito longa ao ponto de antes ele ficar nos 190km lambendo os 5k rpm e hoje o motor fica a 5k rpm aos 200km mas não tem mais força pra empurrar. na casa dos 100 a 170km de 5ª, mesmo sendo ela longa, o carro mudou pra melhor direitinho ao ponto de ganhar essa velocidade de pé em cima se eu quizer ir ganhando essa velocidade gradualmente, embalando. antigamente eu tinha que baixar mais o pé pra ele conseguir chegar nos 170.
o corte de giro de 1ª, 2ª e 3ª aumentou, ele passa reto nos 6500 lambe os 7k rpm, mas infelizmente de 4ª não, de 5ª chega nos 5k rpm.
viagem pra natal e fiz medias de 8,5km/l e 8,8 no alcool, a/c ligado e andando na faixa entre 150km e 170km, salvo nos desvios da duplicação da br e nos postos da prf.
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falando de turbo: abaixo de 3k rpm as turbinas estão nascendo, então um motor turbo nessa região opera similar a um de aspiração natural. nesse regime os multiplos disparos recaem no que ja vinhamos conversando. quando a turbina pressuriza e o motorista está de pé em cima, o carro tb é igualzinho a um aspirado e tb recai no que já falamos. quando o motorista crava o pé na fase turbo, tb dá no mesmo pq como já dissemos, todo motor só entrega a maxima possivel ligeiramente rico, esteja ele turbinado ou não. então um unico disparo resolve e a energia necessária tb dá no mesmo.
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
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a medida que der vou falando: eu estava lendo um trabalho sobre as ignições a laser. no lugar das velas, existirão uma especie de transdutor que jogará de um a 3 feixes de laser na camara. no caso dos 2 ou 3 feixes eles serão disparados ao mesmo tempo, em 2 ou 3 direções diferentes. com isso nao existe mais fuga de alta tensão, o laser é insensivel ao carro ser aspro ou turbo, ou seja, não precisa fechar o gap, só talvez precise substituir a peça por questões de temperatura (similar ao grau termico da vela). com isso acaba a necessidade de isolação dos cabos com fitas, silicones e afins.
http://www.assobrav.com.br/ler_noticia.aspoid=9876
com o laser a propagação tem muito mais qualidade que com qualquer vela. enquanto uma vela pode ter absurdos 2mm de gap já usando uma ignição de alta potencia, no laser de 3 feixes cada um deles 3 feixes podem ter até 3cm, ou seja, cada feixe já seria 15 vezes maior que uma centelha. a ponta de cada feixe produz uma especie de plasma, e cada bolina de plasma na ponta de cada um dos 3 feixes ficam praticamente no centro da camara de combustão, e como os 3 feixes disparam ao mesmo tempo em 3 direções diferentes, de cara vc já tem 3 regioes ou 3 pontos onde a mistura pode se inflamar, ficando mais dificil a perda da combustão. com isso podem ser queimadas misturas ainda mais pobres.
como a propagação da chama tende a ficar mais rapida, pode ser dado menor avanço de ignição, com isso o pistão vai estar mais perto do pms e isso diminui o crescimento da pressão no curso de subida do pistão (alguns sentem isso como aspereza no motor, principalmente os vw vht rodando com alcool) que diminui as vibrações e pode produzir mais torque e potencia. de quebra, a diminuição da pressão com a subida do pistão ainda reduz a tendencia a detonação, o que pode proporcionar maiores taxas de compressão e mais rendimento ainda.
está em fase de testes em laboratorio, e pra finalizar: coincidencia a parte, os lasers tb dão multiplos disparos.
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resumindo:
quer cavalos de verdade ou poneis????
use cm e terá 15% a mais de poneis malditos sobrando no seu motor
mas será que chegam a 15 poneis?
rsrsrsrsrrs acho que esta foi a melhor definição de todas…...
talvez em um caso muito especial extremamente fora do comum em uma exigência completamente fora da realidade dos mortais e em uma categoria acima da f-1 e com um turbo de 5 kg injetando nitro e tudo isso movido a gas da atmosfera de plutônio tenha alguma necessidade os 60kv e terá alguns pôneis a mais pois depende da vela mas não podemos precisar a quantidade pois podem ser de 5 a 15 pôneis milagrosos........
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resumindo:
quer cavalos de verdade ou poneis????
use cm e terá 15% a mais de poneis malditos sobrando no seu motor
mas será que chegam a 15 poneis?
rsrsrsrsrrs acho que esta foi a melhor definição de todas…...
talvez em um caso muito especial extremamente fora do comum em uma exigência completamente fora da realidade dos mortais e em uma categoria acima da f-1 e com um turbo de 5 kg injetando nitro e tudo isso movido a gas da atmosfera de plutônio tenha alguma necessidade os 60kv e terá alguns pôneis a mais pois depende da vela mas não podemos precisar a quantidade pois podem ser de 5 a 15 pôneis milagrosos........
carlos dark knigth.
sabia e tinha certeza que existia alguma coisa que deixou voce muito magoado por disparar tantas criticas a cm racing, agora que relatou sua história entendo seus sentimentos e parar essa discução por aqui acho muito importante, pois julgo ser muito dificil ser enganado por alguem e isso não deve ser alvo de tripudio de ninguem. não conheço voce pessoalmente e derrepente por cada um discordar de alguns pontos de vista e ter no meio uma pessoa fabricante envolvido que considerou declaradamente que te enganou, podemos tambem perder de fazer uma boa amizade por besteiras. tranquilo??
inclusive, estava pensando em turbinar um gm 2.0 8v , quero injeção original e um gerenciador com bico extra, só conheci o meg até hoje, pois como voce mesmo disse, não conheço mesmo muito de turbos, sou da epoca dos cabeçote rebaixado carburado…....rsrsrs. o que indica de gerenciadores de turbo??
bom, estamos diante de umas das discuções mais tecnicas acredito que já vistas a respeito de ignições.
veio toda explicação sobre as multiplas centelhas, atingir mais moleculas, realmente muito tecnica e bem redigida pelo sr. jmvieira.
agora pensa no seguinte. uma multipla centelha acontece de 2° em 2° com tempo de 2 ms, tempo extremamente curto comparado a uma mi original que centelha uma unica vez com duração de 9 ms.
uma msd 6al pelo que saiba não conta com multiplas centelhas e tem duração por volta de 40 ms , a msd 7al2 segundo os manuais da msd americana tem 140 ms, e a cm plus tem 200 ms.
quantos pulsos de multiplas centelhas são necessarios para atingir um unico disparo de uma 7al2 ou uma plus??
pelas contas que fiz aqui as multiplas centelhas somadas já a partir de 1500 rpm são mais curtas em tempo que um unico disparo das duas ignições citadas acima.
ignição não é uma coisa muito mais complexa que um simples ativar de velas para fazer o motor explodir...
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a duração da centelha só importa no que diz respeito a aumentar as chances de atingir mistura ar / combustivel. quando atinge mistura em condições de queima, a queima se inicia.
dar varias centelhas aumenta as chances de atingir mistura quando o motor esta trabalhando em condicoes muito ruins como um motor com comandao ou mistura pobre.
uma centelha nao dura 1 ou 2ms quanto mais 9.
lembrando que tudo isso é em condicoes longe do normal de funcionamento do motor, pois se voce tiver uma centelha que dura 10ms ou der 10 disparos de alguns us ao longo de 10ms na pratica vai dar na mesma, hora que a centelha atingir mistura vai começas a ignicao, só que a posicao do vira ja vai ser atrasada em funcao a primeira centelha que é o ponto que voce queria que iniciasse a ignicao.
resumindo, é paleativo, nao é algo que se espera ter dependencia.
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over,
antes eu entendia que a irregularidade do ciclo sempre existia por causa do centelhamento e em qualquer regime. depois de ler mais, descobri que a irregularidade existe, mas nao se pode afirmar que é só por causa do centelhamento. existem outros fatores.
ai estamos de acordo plenamente, existe irregularidade e ela acontece quanto mais fora do estabelecido como próprio em termos de mistura, avanço e mesmo por assim dizer coerência no projeto (desenho de camaras aliado ao perfil do comando usado, sideflow, crossflow, posicionamento de velas, etc.)
falando do consumo, eu fiz medições rodoviárias justamente pra ter algo mais constante, justamente porque no ambiente urbano se fica a mercê do transito. na estrada todos sabemos que nossos motores fazem consumos melhores que na cidade, e sendo assim eu precisava das duas melhores leituras de consumo possiveis pra aquele regime, sendo uma do carro original e a outra usando ignição.
**pra ser valido teriam que ser várias medições para um mesmo lado e vaias para o outro, ai descarta as melhores, as piores, etc etc…tenho certeza de que vc sabe do que estou falando pois a estatistica guarda algumas artimanhas de interpertação.
a bem dizer, quando eu tinha o astra 16v eu fiz algumas experiências usando o indicador de consumo instantâneo, meus pais moravam a 40km de casa, 30 de estrada e eu ia para lá co certa frequência... zerava o cb no começo da estrada e via o que tinha marcado qdo chegava a casa deles... lembro que as médias eram proximas a 12,5~13km/l... ai passei a observar o consumo instantaneo e percebi que aliviando ligeiramente o pedal do a velocidade já era constante fazia a média instantânea subir de 15~16km/l pra até 21 ... brincando dessa forma reaprendi a dirigir e as médias (mesm sem ficar observando o cb passarama ser melhores... cheguei a fazer 15km/l de média no mesmo percurso e tempo (fundamental vc pode melhorar médias de consumo diminuindo a velocidade média sem nem perceber)
entendo que até possa haver melhoria de consumo, mas vai estra mais ligado a qto de mistura fica fora do ideal (ou avanço) principalmente na parte de transientes (mudanças na posição do acelerador) pois a injeção não tem como adivinhar qto de ar entrará, ela estima baseado no que o motorista já lhe impos de condição (pelo menos éra assim antes das drive by wire, com a adoção deste sistema a ecu sabe antes da condição existir qual deverá ser a quantidade de ar admitido, e só corrige as diferenças da teoria pra pratica**)
outra coisa que me lembrei de falar é que mesmo que o valor da potencia máxima seja igual, o carro melhora nos regimes antes desse valor. isso significa que mesmo que a velocidade final seja a mesma, o carro ganha velocidade mais rápido até estabilizar na mesma velocidade final. e a diferença fica bem percebida, fazendo um wot na marcha onde o carro der final (4ª ou 5ª, depende do cambio), por exemplo indo de 100km/h até a máxima, o motor entrega melhor resposta e puxa com mais força, e se nao houve ganho de potencia, quando vai chegando perto da final vai ficando igual ao que era. se tiver ganho, continua e passa a estabilizar mais em cima.
pelo que vc esta dizendo houve ganho apenas de potência média, sem ganho de potência máxima ou deslocou potência máxima para um regime mais baixo do que era, mesmo que tenha aumentado levaria a esta condição de manter velocidade máxima mesmo com melhoras na aceleração, é algo que num entendo, nunca se vê medições coerentes de potencia e torque de quem usa este tipo de equipamento, talvez seja a hora de você desmistificar isso de foma isenta… como disse acredito que ganhos de até algo na ordem de 6,5% sejam até possiveis..mas bem aquem dos 15% que se propagava por ai
no meu caso, o astra dá final de 4ª e nao vai mais pq corta giro então a máxima não mudou. porem hoje vai mais rapido pra final, em wot. antes quando eu passava pra 5ª ele caia um pouco, uns 10km/h. hoje ele segura na 5ª fica igual na 4ª a 6.500 ou na 5ª a 5000, que é muito longa ao ponto de antes ele ficar nos 190km lambendo os 5k rpm e hoje o motor fica a 5k rpm aos 200km mas não tem mais força pra empurrar. na casa dos 100 a 170km de 5ª, mesmo sendo ela longa, o carro mudou pra melhor direitinho ao ponto de ganhar essa velocidade de pé em cima se eu quizer ir ganhando essa velocidade gradualmente, embalando. antigamente eu tinha que baixar mais o pé pra ele conseguir chegar nos 170.
o corte de giro de 1ª, 2ª e 3ª aumentou, ele passa reto nos 6500 lambe os 7k rpm, mas infelizmente de 4ª não, de 5ª chega nos 5k rpm.
ai eu acho extremamente estranho, principalmente porque no astra flex não existe um corte de ignição como nas injeções mais antigas, a borboleta se fecha para que o giro seja mantido, ou seja pode fechar o quanto quiser para que não passe do regime adotado anteriormente…isso é digno de melhor estudo ou observação com scanner, já pensou que pode estar tendo alguma interferencia do uso do amplificador ou das velas aumentando o erro do mostrador ?... em tese seria impossivel aumentar o limitador pois a borboleta se fecha o necessário para o giro nunca seja ultrapassado
viagem pra natal e fiz medias de 8,5km/l e 8,8 no alcool, a/c ligado e andando na faixa entre 150km e 170km, salvo nos desvios da duplicação da br e nos postos da prf.
meu antigo astra, depois de convertido ia chip tirou 138cv (não ia mais porque não tinha mais dc dos bicos para alimentar) e fazia na casa dos 9km/l andando a 120~130 constantes mas sem ac e sem pontadas… apenas estrada dupla e normalmente...
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
o que eu vejo é gente usar vela extremamente fria e gap ridiculamente baixo porque é assim que todo mundo usa … mexo muito com golf turbo, mesmo os que hoje tem 400cv no alcool ou até uns 350cv na gasolina eu recomendo usar velas apenas um ponto mais frias que as originais, e isso quando recoemdno usar mais frias... gap tbm original, exceto pra cima de 400cv ai, se existir misfiring abaixa aos poucos até queimar.
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o que eu vejo é gente usar vela extremamente fria e gap ridiculamente baixo porque é assim que todo mundo usa … mexo muito com golf turbo, mesmo os que hoje tem 400cv no alcool ou até uns 350cv na gasolina eu recomendo usar velas apenas um ponto mais frias que as originais, e isso quando recoemdno usar mais frias... gap tbm original, exceto pra cima de 400cv ai, se existir misfiring abaixa aos poucos até queimar.
isso parece a historia do rebaixei meu cabeçote e uso velas de rd 350, lembra disso??
em um aspirado acho necessario esfriar as velas no caso de uma taxa muito alta, acima dos 14:1, em turbinados o risco é maior, mas tudo é uma questão de qual potencia vai usar.
uma simples conversão de uma 1.8 20v t de 180 cv de gasolina pra alcool por exemplo, eu deixaria a vela original mesmo, agora pra essa potencia acima dos 300 cv estudaria melhor a situação, estamos falando de 100% a mais de potencia, acho que 1 grau pode ser pouco, mas vai saber, os carros são temperamentais, o que da certo em um as vezes em outro não vai nem a pau.
o lado negativo de usar velas frias é que a vela sempre trabalha abaixo da sua temperatura ideal de funcionamento, ela só é exigida quando está com pressão total, normalmente uns 5 % do tempo que usa o motor, o resto do tempo ele consome muito mais combustivel.
um recurso muito interessante que era usado em ap, md e gm 1.0 e 1.6 da decada de 70 até 90 extremamente taxados, para a vela não bater no pistão, instalavam elas com uma arruela mais grossa, essa arruela se for feita de cobre, ajuda e muito a vela a dissipar calor, então terá uma vela de grau original e em carga total essa arruela simples e barata ajuda a dissipar melhor o calor.
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a duração da centelha só importa no que diz respeito a aumentar as chances de atingir mistura ar / combustivel. quando atinge mistura em condições de queima, a queima se inicia.
dar varias centelhas aumenta as chances de atingir mistura quando o motor esta trabalhando em condicoes muito ruins como um motor com comandao ou mistura pobre.
uma centelha nao dura 1 ou 2ms quanto mais 9.
lembrando que tudo isso é em condicoes longe do normal de funcionamento do motor, pois se voce tiver uma centelha que dura 10ms ou der 10 disparos de alguns us ao longo de 10ms na pratica vai dar na mesma, hora que a centelha atingir mistura vai começas a ignicao, só que a posicao do vira ja vai ser atrasada em funcao a primeira centelha que é o ponto que voce queria que iniciasse a ignicao.
resumindo, é paleativo, nao é algo que se espera ter dependencia.
exato, depois que o projétil da bala foi disparada num adianta vc martelar ela repetidamente…o tiro já saiu (a parábola cabe novamente).
ai começo a pensar (não li nada disso em livros é apenas um exercicio de imaginação que pode ser redondamente errado, ou totalmente correto, variando bem entre os extremos huahuahu) , tanto é paleativo que esse segundo disparo estando atrasado fará com que o avanço (momento em que a faisca deve ser dada) seja menor do que o mapeado, com avanço cada vez menor entendo que é cada vez mais dificil ocorrer a explosão pois o pistão continua subindo e comprimindo a mistura, ou seja o dielétrico é cada vez maior. entendo que se a explosão (ou ignição) da mistura não iniciou na primeria faísca seja então apenas uma questão de se ter na área imediatamente adjacente ao eletrodo uma aprcela de mistura que esteja tão fora de lambda =1 que não seja possivel iniciar a explosão, com o movimentodo proprio pistão esta mistura que será dinâmica em concentração ar+combustivel mudará e certamente existirá chance de desta vez se ter uma mistura propria para iniciar a ignição oem sí, já que a energia da primeira faisca será a mesma (seja um amplificador de faiscas, seja apenas por assim dizer um repetidor de pulso de ignição).
resumindo, as faiscas multiplas são extremamente beneficas, mas não por causa da maior voltagem nas velas, mas sim porque da a chance de que a mistua que esta mudando dentro do cilindro tenha em contato imediato com os eletrodos condição de explodir pois a energia na primeira falhada vai ser a mesma.
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isso parece a historia do rebaixei meu cabeçote e uso velas de rd 350, lembra disso??
em um aspirado acho necessario esfriar as velas no caso de uma taxa muito alta, acima dos 14:1, em turbinados o risco é maior, mas tudo é uma questão de qual potencia vai usar.
uma simples conversão de uma 1.8 20v t de 180 cv de gasolina pra alcool por exemplo, eu deixaria a vela original mesmo, agora pra essa potencia acima dos 300 cv estudaria melhor a situação, estamos falando de 100% a mais de potencia, acho que 1 grau pode ser pouco, mas vai saber, os carros são temperamentais, o que da certo em um as vezes em outro não vai nem a pau.
o lado negativo de usar velas frias é que a vela sempre trabalha abaixo da sua temperatura ideal de funcionamento, ela só é exigida quando está com pressão total, normalmente uns 5 % do tempo que usa o motor, o resto do tempo ele consome muito mais combustivel.
um recurso muito interessante que era usado em ap, md e gm 1.0 e 1.6 da decada de 70 até 90 extremamente taxados, para a vela não bater no pistão, instalavam elas com uma arruela mais grossa, essa arruela se for feita de cobre, ajuda e muito a vela a dissipar calor, então terá uma vela de grau original e em carga total essa arruela simples e barata ajuda a dissipar melhor o calor.
o aumento da taxa de compressão, ou mesmo mudança no avanço altera radicalmente a egt, no passado qdo as wideband eram carissimas e consideradas um luxo (superfluo) quem fazia o acerto baseado na narrow cometia um engano pois o valor indicado em mv mudava para o mesmo fator lambda…
ja acertei a3 180 com 280cv na roda medinos num topdino a 38°c e 0% de umidade (condição absurdamente impropria) 1,5bar de turbo num intercooler original (ou seja altamente saturativo) …chegava a 90°c o ar após ic pelo scanner...foi pra pista no dia segunite proximo ao meio dia (tava mais de 40°c) correr track day, andou exatos 25 minutos moendo com gasolina comum e absolutamente nada de problemas...e usava velas originais (tinha até iridium mas no dia corremos e esquecemos de botar podium e as velas...ai correu do jeito que tava...só abasteceu)
carros a alcool com 400cv , estes sim... um ponto mais frio...e isso que mais do que dobrou a potência...
como a arruela vai ajudar a dissipar calor se ela esta fora da câmara é simplesmente existe um fenomeno de diminuir a taxa (porque a ponta da vela ocupa um espaço, se estiver mais pra fora ocupa um espaçõ menor) outra coisa, quem toca calor mais eficientemente o aluminio ou o cobre ?...radiadores são de aluminio....
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bala: lembrem-se que existem balas que são pinadas e não disparam pq estão frias, mas ao serem colocadas no sol pra secar a polvora, podem voltar a disparar.
tempo de centelhamento é em microssegundos, não existe centelhamento unico em milissegundos. só se houverem multiplos disparos e o somatorio do tempo das centelhas chegar a milissegundos.
turbo, se conseguiu potencia x com ignição original, se tivesse aberto as velas conseguiria mais potencia, nao importa o valor. reforçando o que digo desde o começo: nao estou falando em colocar amplificador de ignição, mas sim de abrir as velas. se nao conseguir centelhar e falhar com o gap mais aberto, ai sim coloca o amplificador ou deixa como estava.
meu carro: nao existe o casamento entre motor e cambio, a 4ª e curta demais pro motor, e a 5ª é longa demais, mas entendo que se ele ganhou 10km/h a mais na 5ª, houve ganho de potencia na rotação da 5ª a 5k rpm.
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bala: lembrem-se que existem balas que são pinadas e não disparam pq estão frias, mas ao serem colocadas no sol pra secar a polvora, podem voltar a disparar.
tempo de centelhamento é em microssegundos, não existe centelhamento unico em milissegundos. só se houverem multiplos disparos e o somatorio do tempo das centelhas chegar a milissegundos.
turbo, se conseguiu potencia x com ignição original, se tivesse aberto as velas conseguiria mais potencia, nao importa o valor. reforçando o que digo desde o começo: nao estou falando em colocar amplificador de ignição, mas sim de abrir as velas. se nao conseguir centelhar e falhar com o gap mais aberto, ai sim coloca o amplificador ou deixa como estava.
meu carro: nao existe o casamento entre motor e cambio, a 4ª e curta demais pro motor, e a 5ª é longa demais, mas entendo que se ele ganhou 10km/h a mais na 5ª, houve ganho de potencia na rotação da 5ª a 5k rpm.
huauha mas ai elas num dispararam ainda … ou seja a polvora tá lá intacta por ser uma mistura estatica (num muda no interior da capsula) nem é descartada em itnervalos de tempo variáveis (diminuem com a rotação)
qto ao turbo vou discordar ... como disse eu tbm ja tive amplificador de faisca em carro turbo... antes usava 0,4mm pra conseguir faiscar (bobina unica) acabei comprando um msd e aumentando o gap para 0,8mm...mas a sensação (na época num tinha como medir, só bundinamometro mesmo hehehe) num mudou nada de perceptivel...consumo num posso dizer porque éra carro de fds, só usava pra acelerar, nunca fiz média dele exceto a primeira vez que andei (puma 4.1 turbo carburada com 3e)...entaum ai continuo no campo do pode ser que dê , ams num é regra... no meu caso num deu, tanto que eu nunca mais tive carro com amplificador de faisca porque num achei que valia a pena em termos de desempenho
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over se o que vc falou foi alguma piada, favor avisar quando ela acabar para que eu possa rir tambem.
o termo pinada significa que o cão percutiu, bateu, no estojo, porem não detonou a carga de polvora da bala. ao aquecer a carga de polvora, ela fica mais sujeita a que isso não aconteça, e se for pinada novamente, ela possa vir a disparar.
o cão bateu na bala, a bala fria não disparou = mistura pobre, 1ª centelha.
coloquei a bala no sol, aqueci a polvora, tentei de novo e disparou = indução a reação promovida pelo calor e compressão, 2ª centelha.
no caso do carro turbo, vc só instalou a ignição? lembre-se que para o correto funcionamento principalmente nos carros turbo, existem alguns procedimentos importantes a serem tomados, e eu suponho que vc os fez.
