[duvida] qual a real vantagem em usar amplificador de faisca
-
over,
antes eu entendia que a irregularidade do ciclo sempre existia por causa do centelhamento e em qualquer regime. depois de ler mais, descobri que a irregularidade existe, mas nao se pode afirmar que é só por causa do centelhamento. existem outros fatores.
falando do consumo, eu fiz medições rodoviárias justamente pra ter algo mais constante, justamente porque no ambiente urbano se fica a mercê do transito. na estrada todos sabemos que nossos motores fazem consumos melhores que na cidade, e sendo assim eu precisava das duas melhores leituras de consumo possiveis pra aquele regime, sendo uma do carro original e a outra usando ignição.
outra coisa que me lembrei de falar é que mesmo que o valor da potencia máxima seja igual, o carro melhora nos regimes antes desse valor. isso significa que mesmo que a velocidade final seja a mesma, o carro ganha velocidade mais rápido até estabilizar na mesma velocidade final. e a diferença fica bem percebida, fazendo um wot na marcha onde o carro der final (4ª ou 5ª, depende do cambio), por exemplo indo de 100km/h até a máxima, o motor entrega melhor resposta e puxa com mais força, e se nao houve ganho de potencia, quando vai chegando perto da final vai ficando igual ao que era. se tiver ganho, continua e passa a estabilizar mais em cima.
no meu caso, o astra dá final de 4ª e nao vai mais pq corta giro então a máxima não mudou. porem hoje vai mais rapido pra final, em wot. antes quando eu passava pra 5ª ele caia um pouco, uns 10km/h. hoje ele segura na 5ª fica igual na 4ª a 6.500 ou na 5ª a 5000, que é muito longa ao ponto de antes ele ficar nos 190km lambendo os 5k rpm e hoje o motor fica a 5k rpm aos 200km mas não tem mais força pra empurrar. na casa dos 100 a 170km de 5ª, mesmo sendo ela longa, o carro mudou pra melhor direitinho ao ponto de ganhar essa velocidade de pé em cima se eu quizer ir ganhando essa velocidade gradualmente, embalando. antigamente eu tinha que baixar mais o pé pra ele conseguir chegar nos 170.
o corte de giro de 1ª, 2ª e 3ª aumentou, ele passa reto nos 6500 lambe os 7k rpm, mas infelizmente de 4ª não, de 5ª chega nos 5k rpm.
viagem pra natal e fiz medias de 8,5km/l e 8,8 no alcool, a/c ligado e andando na faixa entre 150km e 170km, salvo nos desvios da duplicação da br e nos postos da prf.
-
falando de turbo: abaixo de 3k rpm as turbinas estão nascendo, então um motor turbo nessa região opera similar a um de aspiração natural. nesse regime os multiplos disparos recaem no que ja vinhamos conversando. quando a turbina pressuriza e o motorista está de pé em cima, o carro tb é igualzinho a um aspirado e tb recai no que já falamos. quando o motorista crava o pé na fase turbo, tb dá no mesmo pq como já dissemos, todo motor só entrega a maxima possivel ligeiramente rico, esteja ele turbinado ou não. então um unico disparo resolve e a energia necessária tb dá no mesmo.
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
-
a medida que der vou falando: eu estava lendo um trabalho sobre as ignições a laser. no lugar das velas, existirão uma especie de transdutor que jogará de um a 3 feixes de laser na camara. no caso dos 2 ou 3 feixes eles serão disparados ao mesmo tempo, em 2 ou 3 direções diferentes. com isso nao existe mais fuga de alta tensão, o laser é insensivel ao carro ser aspro ou turbo, ou seja, não precisa fechar o gap, só talvez precise substituir a peça por questões de temperatura (similar ao grau termico da vela). com isso acaba a necessidade de isolação dos cabos com fitas, silicones e afins.
http://www.assobrav.com.br/ler_noticia.aspoid=9876
com o laser a propagação tem muito mais qualidade que com qualquer vela. enquanto uma vela pode ter absurdos 2mm de gap já usando uma ignição de alta potencia, no laser de 3 feixes cada um deles 3 feixes podem ter até 3cm, ou seja, cada feixe já seria 15 vezes maior que uma centelha. a ponta de cada feixe produz uma especie de plasma, e cada bolina de plasma na ponta de cada um dos 3 feixes ficam praticamente no centro da camara de combustão, e como os 3 feixes disparam ao mesmo tempo em 3 direções diferentes, de cara vc já tem 3 regioes ou 3 pontos onde a mistura pode se inflamar, ficando mais dificil a perda da combustão. com isso podem ser queimadas misturas ainda mais pobres.
como a propagação da chama tende a ficar mais rapida, pode ser dado menor avanço de ignição, com isso o pistão vai estar mais perto do pms e isso diminui o crescimento da pressão no curso de subida do pistão (alguns sentem isso como aspereza no motor, principalmente os vw vht rodando com alcool) que diminui as vibrações e pode produzir mais torque e potencia. de quebra, a diminuição da pressão com a subida do pistão ainda reduz a tendencia a detonação, o que pode proporcionar maiores taxas de compressão e mais rendimento ainda.
está em fase de testes em laboratorio, e pra finalizar: coincidencia a parte, os lasers tb dão multiplos disparos.
-
resumindo:
quer cavalos de verdade ou poneis????
use cm e terá 15% a mais de poneis malditos sobrando no seu motor
mas será que chegam a 15 poneis?
rsrsrsrsrrs acho que esta foi a melhor definição de todas…...
talvez em um caso muito especial extremamente fora do comum em uma exigência completamente fora da realidade dos mortais e em uma categoria acima da f-1 e com um turbo de 5 kg injetando nitro e tudo isso movido a gas da atmosfera de plutônio tenha alguma necessidade os 60kv e terá alguns pôneis a mais pois depende da vela mas não podemos precisar a quantidade pois podem ser de 5 a 15 pôneis milagrosos........
-
resumindo:
quer cavalos de verdade ou poneis????
use cm e terá 15% a mais de poneis malditos sobrando no seu motor
mas será que chegam a 15 poneis?
rsrsrsrsrrs acho que esta foi a melhor definição de todas…...
talvez em um caso muito especial extremamente fora do comum em uma exigência completamente fora da realidade dos mortais e em uma categoria acima da f-1 e com um turbo de 5 kg injetando nitro e tudo isso movido a gas da atmosfera de plutônio tenha alguma necessidade os 60kv e terá alguns pôneis a mais pois depende da vela mas não podemos precisar a quantidade pois podem ser de 5 a 15 pôneis milagrosos........
carlos dark knigth.
sabia e tinha certeza que existia alguma coisa que deixou voce muito magoado por disparar tantas criticas a cm racing, agora que relatou sua história entendo seus sentimentos e parar essa discução por aqui acho muito importante, pois julgo ser muito dificil ser enganado por alguem e isso não deve ser alvo de tripudio de ninguem. não conheço voce pessoalmente e derrepente por cada um discordar de alguns pontos de vista e ter no meio uma pessoa fabricante envolvido que considerou declaradamente que te enganou, podemos tambem perder de fazer uma boa amizade por besteiras. tranquilo??
inclusive, estava pensando em turbinar um gm 2.0 8v , quero injeção original e um gerenciador com bico extra, só conheci o meg até hoje, pois como voce mesmo disse, não conheço mesmo muito de turbos, sou da epoca dos cabeçote rebaixado carburado…....rsrsrs. o que indica de gerenciadores de turbo??
bom, estamos diante de umas das discuções mais tecnicas acredito que já vistas a respeito de ignições.
veio toda explicação sobre as multiplas centelhas, atingir mais moleculas, realmente muito tecnica e bem redigida pelo sr. jmvieira.
agora pensa no seguinte. uma multipla centelha acontece de 2° em 2° com tempo de 2 ms, tempo extremamente curto comparado a uma mi original que centelha uma unica vez com duração de 9 ms.
uma msd 6al pelo que saiba não conta com multiplas centelhas e tem duração por volta de 40 ms , a msd 7al2 segundo os manuais da msd americana tem 140 ms, e a cm plus tem 200 ms.
quantos pulsos de multiplas centelhas são necessarios para atingir um unico disparo de uma 7al2 ou uma plus??
pelas contas que fiz aqui as multiplas centelhas somadas já a partir de 1500 rpm são mais curtas em tempo que um unico disparo das duas ignições citadas acima.
ignição não é uma coisa muito mais complexa que um simples ativar de velas para fazer o motor explodir...
-
a duração da centelha só importa no que diz respeito a aumentar as chances de atingir mistura ar / combustivel. quando atinge mistura em condições de queima, a queima se inicia.
dar varias centelhas aumenta as chances de atingir mistura quando o motor esta trabalhando em condicoes muito ruins como um motor com comandao ou mistura pobre.
uma centelha nao dura 1 ou 2ms quanto mais 9.
lembrando que tudo isso é em condicoes longe do normal de funcionamento do motor, pois se voce tiver uma centelha que dura 10ms ou der 10 disparos de alguns us ao longo de 10ms na pratica vai dar na mesma, hora que a centelha atingir mistura vai começas a ignicao, só que a posicao do vira ja vai ser atrasada em funcao a primeira centelha que é o ponto que voce queria que iniciasse a ignicao.
resumindo, é paleativo, nao é algo que se espera ter dependencia.
-
over,
antes eu entendia que a irregularidade do ciclo sempre existia por causa do centelhamento e em qualquer regime. depois de ler mais, descobri que a irregularidade existe, mas nao se pode afirmar que é só por causa do centelhamento. existem outros fatores.
ai estamos de acordo plenamente, existe irregularidade e ela acontece quanto mais fora do estabelecido como próprio em termos de mistura, avanço e mesmo por assim dizer coerência no projeto (desenho de camaras aliado ao perfil do comando usado, sideflow, crossflow, posicionamento de velas, etc.)
falando do consumo, eu fiz medições rodoviárias justamente pra ter algo mais constante, justamente porque no ambiente urbano se fica a mercê do transito. na estrada todos sabemos que nossos motores fazem consumos melhores que na cidade, e sendo assim eu precisava das duas melhores leituras de consumo possiveis pra aquele regime, sendo uma do carro original e a outra usando ignição.
**pra ser valido teriam que ser várias medições para um mesmo lado e vaias para o outro, ai descarta as melhores, as piores, etc etc…tenho certeza de que vc sabe do que estou falando pois a estatistica guarda algumas artimanhas de interpertação.
a bem dizer, quando eu tinha o astra 16v eu fiz algumas experiências usando o indicador de consumo instantâneo, meus pais moravam a 40km de casa, 30 de estrada e eu ia para lá co certa frequência... zerava o cb no começo da estrada e via o que tinha marcado qdo chegava a casa deles... lembro que as médias eram proximas a 12,5~13km/l... ai passei a observar o consumo instantaneo e percebi que aliviando ligeiramente o pedal do a velocidade já era constante fazia a média instantânea subir de 15~16km/l pra até 21 ... brincando dessa forma reaprendi a dirigir e as médias (mesm sem ficar observando o cb passarama ser melhores... cheguei a fazer 15km/l de média no mesmo percurso e tempo (fundamental vc pode melhorar médias de consumo diminuindo a velocidade média sem nem perceber)
entendo que até possa haver melhoria de consumo, mas vai estra mais ligado a qto de mistura fica fora do ideal (ou avanço) principalmente na parte de transientes (mudanças na posição do acelerador) pois a injeção não tem como adivinhar qto de ar entrará, ela estima baseado no que o motorista já lhe impos de condição (pelo menos éra assim antes das drive by wire, com a adoção deste sistema a ecu sabe antes da condição existir qual deverá ser a quantidade de ar admitido, e só corrige as diferenças da teoria pra pratica**)
outra coisa que me lembrei de falar é que mesmo que o valor da potencia máxima seja igual, o carro melhora nos regimes antes desse valor. isso significa que mesmo que a velocidade final seja a mesma, o carro ganha velocidade mais rápido até estabilizar na mesma velocidade final. e a diferença fica bem percebida, fazendo um wot na marcha onde o carro der final (4ª ou 5ª, depende do cambio), por exemplo indo de 100km/h até a máxima, o motor entrega melhor resposta e puxa com mais força, e se nao houve ganho de potencia, quando vai chegando perto da final vai ficando igual ao que era. se tiver ganho, continua e passa a estabilizar mais em cima.
pelo que vc esta dizendo houve ganho apenas de potência média, sem ganho de potência máxima ou deslocou potência máxima para um regime mais baixo do que era, mesmo que tenha aumentado levaria a esta condição de manter velocidade máxima mesmo com melhoras na aceleração, é algo que num entendo, nunca se vê medições coerentes de potencia e torque de quem usa este tipo de equipamento, talvez seja a hora de você desmistificar isso de foma isenta… como disse acredito que ganhos de até algo na ordem de 6,5% sejam até possiveis..mas bem aquem dos 15% que se propagava por ai
no meu caso, o astra dá final de 4ª e nao vai mais pq corta giro então a máxima não mudou. porem hoje vai mais rapido pra final, em wot. antes quando eu passava pra 5ª ele caia um pouco, uns 10km/h. hoje ele segura na 5ª fica igual na 4ª a 6.500 ou na 5ª a 5000, que é muito longa ao ponto de antes ele ficar nos 190km lambendo os 5k rpm e hoje o motor fica a 5k rpm aos 200km mas não tem mais força pra empurrar. na casa dos 100 a 170km de 5ª, mesmo sendo ela longa, o carro mudou pra melhor direitinho ao ponto de ganhar essa velocidade de pé em cima se eu quizer ir ganhando essa velocidade gradualmente, embalando. antigamente eu tinha que baixar mais o pé pra ele conseguir chegar nos 170.
o corte de giro de 1ª, 2ª e 3ª aumentou, ele passa reto nos 6500 lambe os 7k rpm, mas infelizmente de 4ª não, de 5ª chega nos 5k rpm.
ai eu acho extremamente estranho, principalmente porque no astra flex não existe um corte de ignição como nas injeções mais antigas, a borboleta se fecha para que o giro seja mantido, ou seja pode fechar o quanto quiser para que não passe do regime adotado anteriormente…isso é digno de melhor estudo ou observação com scanner, já pensou que pode estar tendo alguma interferencia do uso do amplificador ou das velas aumentando o erro do mostrador ?... em tese seria impossivel aumentar o limitador pois a borboleta se fecha o necessário para o giro nunca seja ultrapassado
viagem pra natal e fiz medias de 8,5km/l e 8,8 no alcool, a/c ligado e andando na faixa entre 150km e 170km, salvo nos desvios da duplicação da br e nos postos da prf.
meu antigo astra, depois de convertido ia chip tirou 138cv (não ia mais porque não tinha mais dc dos bicos para alimentar) e fazia na casa dos 9km/l andando a 120~130 constantes mas sem ac e sem pontadas… apenas estrada dupla e normalmente...
o segredo das velas pra carro turbo usa a mesma filosofia, mas olhando de uma otica um pouco diferente: normalmente nos carros turbo, a depender da pressão do turbo, da taxa de compressão, da turbulencia da camara, etc. precisa-se fechar um pouco a vela, as vezes precisa fechar muito, pra 0,5mm ou até 0,4mm. isso simplesmente mata o ciclo de combustão , e deixa ele menos regular do que antes. associado a isso, ainde existe o problema de ter que se colocar velas mais frias como as br9es, que dificultam o centelhamento nos regimes onde o motor opera aspirado em baixo giro, que é o regime onde o motor turbo tb é mais economico, pois a vela fria nesse regime leve está trabalhando fria demais, e vela fria demais dá mais trabalho pra centelhar. ainda tem o problema da vela ter a ponta ignifera recuada em relação as velas bprxes, ficando a centelha mais perto das paredes do cabeçote, o que tb afeta negativamente a regularidade do ciclo, pq a chama cresce mais perto do cabeçote e o cabeçote rouba mais calor da chama aumentando as chances dela se extinguir e não queimar por completo.
mas por que falei tudo isso? porque uma forma de amenizar todos esses problemas por causa da substituição por uma vela mais fria e de ponta recuada, é justamente abrir o gap se a preparação permitir, ou pelo menos, não fechá-lo se a preparação obrigasse a fechar com a ignição original. aí é onde os ganhos de potencia aparecem mais, pq na fase turbo, o motor tem compressão dinamica maior que qualquer fase aspro desse mesmo motor, então cada decimo de mm de vela que vc puder aumentar (((ou não diminuir))), faz a propagação ser muito mais rapida pra cada decimo de mm, e isso proporciona maior velocaide de chama, maior pico de pressão, e se tem mais torque, e com isso se tem mais potencia. imagine que cada decimo de mm funcione como 2 a 4º de avanço de ponto, a depender da preparação, é ou não muita coisa? e frisando é melhor abrir a vela e atrasar o ponto pra compensar (se precisar atrasar mais, é na fase turbo) do que fechar a vela e adiantar o ponto, por causa das variações do ciclo que diminuem quando se abre a vela, então a entrega de potencia fica maior, melhor e mais firme.
o que eu vejo é gente usar vela extremamente fria e gap ridiculamente baixo porque é assim que todo mundo usa … mexo muito com golf turbo, mesmo os que hoje tem 400cv no alcool ou até uns 350cv na gasolina eu recomendo usar velas apenas um ponto mais frias que as originais, e isso quando recoemdno usar mais frias... gap tbm original, exceto pra cima de 400cv ai, se existir misfiring abaixa aos poucos até queimar.
-
o que eu vejo é gente usar vela extremamente fria e gap ridiculamente baixo porque é assim que todo mundo usa … mexo muito com golf turbo, mesmo os que hoje tem 400cv no alcool ou até uns 350cv na gasolina eu recomendo usar velas apenas um ponto mais frias que as originais, e isso quando recoemdno usar mais frias... gap tbm original, exceto pra cima de 400cv ai, se existir misfiring abaixa aos poucos até queimar.
isso parece a historia do rebaixei meu cabeçote e uso velas de rd 350, lembra disso??
em um aspirado acho necessario esfriar as velas no caso de uma taxa muito alta, acima dos 14:1, em turbinados o risco é maior, mas tudo é uma questão de qual potencia vai usar.
uma simples conversão de uma 1.8 20v t de 180 cv de gasolina pra alcool por exemplo, eu deixaria a vela original mesmo, agora pra essa potencia acima dos 300 cv estudaria melhor a situação, estamos falando de 100% a mais de potencia, acho que 1 grau pode ser pouco, mas vai saber, os carros são temperamentais, o que da certo em um as vezes em outro não vai nem a pau.
o lado negativo de usar velas frias é que a vela sempre trabalha abaixo da sua temperatura ideal de funcionamento, ela só é exigida quando está com pressão total, normalmente uns 5 % do tempo que usa o motor, o resto do tempo ele consome muito mais combustivel.
um recurso muito interessante que era usado em ap, md e gm 1.0 e 1.6 da decada de 70 até 90 extremamente taxados, para a vela não bater no pistão, instalavam elas com uma arruela mais grossa, essa arruela se for feita de cobre, ajuda e muito a vela a dissipar calor, então terá uma vela de grau original e em carga total essa arruela simples e barata ajuda a dissipar melhor o calor.
-
a duração da centelha só importa no que diz respeito a aumentar as chances de atingir mistura ar / combustivel. quando atinge mistura em condições de queima, a queima se inicia.
dar varias centelhas aumenta as chances de atingir mistura quando o motor esta trabalhando em condicoes muito ruins como um motor com comandao ou mistura pobre.
uma centelha nao dura 1 ou 2ms quanto mais 9.
lembrando que tudo isso é em condicoes longe do normal de funcionamento do motor, pois se voce tiver uma centelha que dura 10ms ou der 10 disparos de alguns us ao longo de 10ms na pratica vai dar na mesma, hora que a centelha atingir mistura vai começas a ignicao, só que a posicao do vira ja vai ser atrasada em funcao a primeira centelha que é o ponto que voce queria que iniciasse a ignicao.
resumindo, é paleativo, nao é algo que se espera ter dependencia.
exato, depois que o projétil da bala foi disparada num adianta vc martelar ela repetidamente…o tiro já saiu (a parábola cabe novamente).
ai começo a pensar (não li nada disso em livros é apenas um exercicio de imaginação que pode ser redondamente errado, ou totalmente correto, variando bem entre os extremos huahuahu) , tanto é paleativo que esse segundo disparo estando atrasado fará com que o avanço (momento em que a faisca deve ser dada) seja menor do que o mapeado, com avanço cada vez menor entendo que é cada vez mais dificil ocorrer a explosão pois o pistão continua subindo e comprimindo a mistura, ou seja o dielétrico é cada vez maior. entendo que se a explosão (ou ignição) da mistura não iniciou na primeria faísca seja então apenas uma questão de se ter na área imediatamente adjacente ao eletrodo uma aprcela de mistura que esteja tão fora de lambda =1 que não seja possivel iniciar a explosão, com o movimentodo proprio pistão esta mistura que será dinâmica em concentração ar+combustivel mudará e certamente existirá chance de desta vez se ter uma mistura propria para iniciar a ignição oem sí, já que a energia da primeira faisca será a mesma (seja um amplificador de faiscas, seja apenas por assim dizer um repetidor de pulso de ignição).
resumindo, as faiscas multiplas são extremamente beneficas, mas não por causa da maior voltagem nas velas, mas sim porque da a chance de que a mistua que esta mudando dentro do cilindro tenha em contato imediato com os eletrodos condição de explodir pois a energia na primeira falhada vai ser a mesma.
-
isso parece a historia do rebaixei meu cabeçote e uso velas de rd 350, lembra disso??
em um aspirado acho necessario esfriar as velas no caso de uma taxa muito alta, acima dos 14:1, em turbinados o risco é maior, mas tudo é uma questão de qual potencia vai usar.
uma simples conversão de uma 1.8 20v t de 180 cv de gasolina pra alcool por exemplo, eu deixaria a vela original mesmo, agora pra essa potencia acima dos 300 cv estudaria melhor a situação, estamos falando de 100% a mais de potencia, acho que 1 grau pode ser pouco, mas vai saber, os carros são temperamentais, o que da certo em um as vezes em outro não vai nem a pau.
o lado negativo de usar velas frias é que a vela sempre trabalha abaixo da sua temperatura ideal de funcionamento, ela só é exigida quando está com pressão total, normalmente uns 5 % do tempo que usa o motor, o resto do tempo ele consome muito mais combustivel.
um recurso muito interessante que era usado em ap, md e gm 1.0 e 1.6 da decada de 70 até 90 extremamente taxados, para a vela não bater no pistão, instalavam elas com uma arruela mais grossa, essa arruela se for feita de cobre, ajuda e muito a vela a dissipar calor, então terá uma vela de grau original e em carga total essa arruela simples e barata ajuda a dissipar melhor o calor.
o aumento da taxa de compressão, ou mesmo mudança no avanço altera radicalmente a egt, no passado qdo as wideband eram carissimas e consideradas um luxo (superfluo) quem fazia o acerto baseado na narrow cometia um engano pois o valor indicado em mv mudava para o mesmo fator lambda…
ja acertei a3 180 com 280cv na roda medinos num topdino a 38°c e 0% de umidade (condição absurdamente impropria) 1,5bar de turbo num intercooler original (ou seja altamente saturativo) …chegava a 90°c o ar após ic pelo scanner...foi pra pista no dia segunite proximo ao meio dia (tava mais de 40°c) correr track day, andou exatos 25 minutos moendo com gasolina comum e absolutamente nada de problemas...e usava velas originais (tinha até iridium mas no dia corremos e esquecemos de botar podium e as velas...ai correu do jeito que tava...só abasteceu)
carros a alcool com 400cv , estes sim... um ponto mais frio...e isso que mais do que dobrou a potência...
como a arruela vai ajudar a dissipar calor se ela esta fora da câmara é simplesmente existe um fenomeno de diminuir a taxa (porque a ponta da vela ocupa um espaço, se estiver mais pra fora ocupa um espaçõ menor) outra coisa, quem toca calor mais eficientemente o aluminio ou o cobre ?...radiadores são de aluminio....
-
bala: lembrem-se que existem balas que são pinadas e não disparam pq estão frias, mas ao serem colocadas no sol pra secar a polvora, podem voltar a disparar.
tempo de centelhamento é em microssegundos, não existe centelhamento unico em milissegundos. só se houverem multiplos disparos e o somatorio do tempo das centelhas chegar a milissegundos.
turbo, se conseguiu potencia x com ignição original, se tivesse aberto as velas conseguiria mais potencia, nao importa o valor. reforçando o que digo desde o começo: nao estou falando em colocar amplificador de ignição, mas sim de abrir as velas. se nao conseguir centelhar e falhar com o gap mais aberto, ai sim coloca o amplificador ou deixa como estava.
meu carro: nao existe o casamento entre motor e cambio, a 4ª e curta demais pro motor, e a 5ª é longa demais, mas entendo que se ele ganhou 10km/h a mais na 5ª, houve ganho de potencia na rotação da 5ª a 5k rpm.
-
bala: lembrem-se que existem balas que são pinadas e não disparam pq estão frias, mas ao serem colocadas no sol pra secar a polvora, podem voltar a disparar.
tempo de centelhamento é em microssegundos, não existe centelhamento unico em milissegundos. só se houverem multiplos disparos e o somatorio do tempo das centelhas chegar a milissegundos.
turbo, se conseguiu potencia x com ignição original, se tivesse aberto as velas conseguiria mais potencia, nao importa o valor. reforçando o que digo desde o começo: nao estou falando em colocar amplificador de ignição, mas sim de abrir as velas. se nao conseguir centelhar e falhar com o gap mais aberto, ai sim coloca o amplificador ou deixa como estava.
meu carro: nao existe o casamento entre motor e cambio, a 4ª e curta demais pro motor, e a 5ª é longa demais, mas entendo que se ele ganhou 10km/h a mais na 5ª, houve ganho de potencia na rotação da 5ª a 5k rpm.
huauha mas ai elas num dispararam ainda … ou seja a polvora tá lá intacta por ser uma mistura estatica (num muda no interior da capsula) nem é descartada em itnervalos de tempo variáveis (diminuem com a rotação)
qto ao turbo vou discordar ... como disse eu tbm ja tive amplificador de faisca em carro turbo... antes usava 0,4mm pra conseguir faiscar (bobina unica) acabei comprando um msd e aumentando o gap para 0,8mm...mas a sensação (na época num tinha como medir, só bundinamometro mesmo hehehe) num mudou nada de perceptivel...consumo num posso dizer porque éra carro de fds, só usava pra acelerar, nunca fiz média dele exceto a primeira vez que andei (puma 4.1 turbo carburada com 3e)...entaum ai continuo no campo do pode ser que dê , ams num é regra... no meu caso num deu, tanto que eu nunca mais tive carro com amplificador de faisca porque num achei que valia a pena em termos de desempenho
-
over se o que vc falou foi alguma piada, favor avisar quando ela acabar para que eu possa rir tambem.
o termo pinada significa que o cão percutiu, bateu, no estojo, porem não detonou a carga de polvora da bala. ao aquecer a carga de polvora, ela fica mais sujeita a que isso não aconteça, e se for pinada novamente, ela possa vir a disparar.
o cão bateu na bala, a bala fria não disparou = mistura pobre, 1ª centelha.
coloquei a bala no sol, aqueci a polvora, tentei de novo e disparou = indução a reação promovida pelo calor e compressão, 2ª centelha.
no caso do carro turbo, vc só instalou a ignição? lembre-se que para o correto funcionamento principalmente nos carros turbo, existem alguns procedimentos importantes a serem tomados, e eu suponho que vc os fez.
-
qual, isolar os cabos com mangueira de gás??????
over, o meu fiat tb andei quase 1 ano turbo na gasolina comum de posto vagabundo, com vela grau 5 original do carro…
uno turbo tem 8,5:1 de taxa e 0,7 de pressão, e anda com vela grau 5 e nem correção por sonda tem...
vela grau 9 em turbo mortadela é exagero...
-
isolação é básico, mas não com mangueiras… mangueira é feita pra outra coisa, tem uma até que bota umas frutas com um caroção grande desssstamanho....
andar até eu ando a pé... até acho gozado que vcs começam a contar que turbinaram os carros e extrairam não sei quantos cavalos e dá pra ver que pelo que escrevem que nunca leram um livro sobre motores na vida, e ainda acham que fizeram o projeto . ainda bem que tem as coisas que funcionam assim tambem, que coisa boa é ter sorte, continuem assim kkkkkkkk.....
-
quem nunca leu????
vc nem sabe com quem está falando rapaz
só nessa página tem um desenvolvedor de uma injeção eletronica programavel homologada pela fiat inclusive com uso nos laboratórios deles, tem outro que trabalhou anos com remapeamento de centrais de injeção e eu mais fraquinho que estou na metade da engenharia e trabalho com injeção eletrônica.
procure conhecer as pessoas antes de rotular… pode acabar saindo na pior
