Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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se os motores da copa de marcas não rendessem até 8k rpm, porque o depto. de engenharia de competiçõs da vw (novamente, caso vc não tenha lido: não é um bando de aventureiros e não entra pra perder) liberava esses motores pra girar desse tanto em corridas de circuito, ondre se anda de pé cravado quase 100% do tempo e se corria por horas a fio?
será q eles eram doidos de correr o risco de explodir motores e perder o campeonato por colocar um motor pra girar além da faixa de rpm útil dele? faz sentido isso?
na boa? mta teoria pra pouca prática….muito fácil falar que um ap não rende até 8k rpm só pq googleou uns gráficos de dinamômetro e leu alguém postando em fórum que ap é uma merda e não gira nada
mas não sou eu quem vou ficar explicando aqui as coisas como funcionam....o fórum tem base de dados desde 2004 e desde lá muita gente já fez várias coisas em cima desse motor....se quiser ficar nesse lenga lenga típico de quem começou ontem em fórum, blz...mas eu acho q o goiano sabe bem filtrar essas coisas e tirar proveito pra montar os carros dele...
boa tarde amigo
tenho que interferir na discução:
a preparação de carro de circuito e de arrancada são bem diferentes. em um carro de arrancada as trocas de marchas são feitas sempre na potência máxima, já em circuito o cambio tem que dar velocidade final e a queda de giro tem que ser acima do torque.
desta maneira os carros de circuito muitas vezes acabam girando acima da faixa de giro de eficiência de fluxo no cabeçote.
o que estavam tentando te explicar é que o motor ap de puco curso (1.6) tem r/l pra girar 8k rpm, mas o cabeçote não tem eficiêcia pra gerar potência.
e seria interessante vocês pararem com esta discução e trazer informações interessantes.
valeu…
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beleza goiano
tive lendo todo o tópico e vi sobre peso do vira e volante…
todos sabem que carros originais tem peso no volante visando economia de combustível e conforto, desta maneira todo mundo começou a aliviar peso ao máximo nas preparações.
entretanto, fazendo testes minha equipe viu que não é bem assim, na verdade nunca encontrei ninguem que soubesse caucular o peso ideal para o vira e o volante, mas sei que vira muito leve perde rendimento em altos giros, provavelmente provocado por instabilidade e vibração, já o volante muito leve o carro tem dificuldade em ganhar velocidade.
com volante e vira leve em ponto morto o carro acelera igual moto, vai bem em primeira marcha quando a pista não tem imperfeição, mas a partir da 2ª o carro para de render, principalmente quando o motor gira acima de 5.500 rpm.
de qualquer forma existe uma relação direta entre a quantidade que o motor gira e o peso do carro.
fizemos varios testes medidos com a g-tech e constatamos que o vira do 1.8 tem peso próximo do ideal, no 1.6 tivemos que aumentar o peso do volante substituindo-o por um dos modelos flex, no 2.0 aliviamos o vira até o peso do 1.8 e 1kg do volante, mas só girava 6.200 rpm e um carro montado da ds com alivio de peso do carro, o vira ficou com peso de 1.8 e volante foram testados 4 pesos diverentes, inclusive de alumíneo que foi o pior, sendo que ficou melhor com 3 kg mais leve.
como você já tem um vira muito leve, acho que não deve aliviar o vira e usar o volante do flex q é mais pesado, pois na turbo c o peso do carro é 910 kg e tambem por se tratar de um carro com pouca aerodinâmica.
espero ter ajudado.
valeu...
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beleza goiano
tive lendo todo o tópico e vi sobre peso do vira e volante…
todos sabem que carros originais tem peso no volante visando economia de combustível e conforto, desta maneira todo mundo começou a aliviar peso ao máximo nas preparações.
entretanto, fazendo testes minha equipe viu que não é bem assim, na verdade nunca encontrei ninguem que soubesse caucular o peso ideal para o vira e o volante, mas sei que vira muito leve perde rendimento em altos giros, provavelmente provocado por instabilidade e vibração, já o volante muito leve o carro tem dificuldade em ganhar velocidade.
com volante e vira leve em ponto morto o carro acelera igual moto, vai bem em primeira marcha quando a pista não tem imperfeição, mas a partir da 2ª o carro para de render, principalmente quando o motor gira acima de 5.500 rpm.
de qualquer forma existe uma relação direta entre a quantidade que o motor gira e o peso do carro.
fizemos varios testes medidos com a g-tech e constatamos que o vira do 1.8 tem peso próximo do ideal, no 1.6 tivemos que aumentar o peso do volante substituindo-o por um dos modelos flex, no 2.0 aliviamos o vira até o peso do 1.8 e 1kg do volante, mas só girava 6.200 rpm e um carro montado da ds com alivio de peso do carro, o vira ficou com peso de 1.8 e volante foram testados 4 pesos diverentes, inclusive de alumíneo que foi o pior, sendo que ficou melhor com 3 kg mais leve.
como você já tem um vira muito leve, acho que não deve aliviar o vira e usar o volante do flex q é mais pesado, pois na turbo c o peso do carro é 910 kg e tambem por se tratar de um carro com pouca aerodinâmica.
espero ter ajudado.
valeu...
show de bola as informações irmão…...até pq no hc um colga relatou na pratica que no milissete de arrancada dele sentiram uma melhora significativa usando o volante mais pesado, inclusive na saida parado.
muito interessante a observação do não rendimento do cabeçote entre rpm x cilindrada. conversando com um amigo, ele disse que esse ponto de vista de abaixar a cilindrada nao funciona...rs.... e que o ideal seria o motor grande, cabeçote top com comando baixo. um motor 2.0 biela longa cabeçote 105x75 cfms com comandinho 268 pra render de 4.500 a 7.000 rpm é a visão ideal dele e olha que até concordei com muitas coisas....rs....
e então: o que me dizem dessa variavel cilindrada x torque x potencia , levando em consideração que um motor menor e sem torque, com comandao e cabeçotão, mesmo com todos os controles eletronicos, pode acabar se tornando mais dificil de sair devido a exigencia de giros mais altos.....
e agora, josé ?????????? :/
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cara monta o feijão com arroz ap 2.0, cabeçote 40x35 paula faria ou outros, k-27c e deu… faz um acerto foda no chão e anda a mesma coisa que o resto da turma...
se conseguir tracionar o torque que o feijão com arroz entrega ótimo, afinal o que manda na arrancada é tração e não potência
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eu montaria algo diferente… é a questão do diferencial que pode dar certo...
um dia surgiu um cara com uns tal de eagle ventura invertido e arrepiou... todo mundo correu pra copiar mas jah tinham levado benga umas boas etapas... isso é diferencial testar algo novo e correr o risco de se fuder ou dar muito certo
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ok…..concordo...... ser diferente é legal....é romantico......kkkkk.........mas custa caro rs...........
o amboni ja andava de milissete fld e ..........nada....... o fellipe gerdau tambem andava no golf.....aspro e turbo....parou tambem, mesmo ganhando muita coisa, mas acho que pararam pra analisar e viram que com a evolução da arrancada não poderiam ficar no romantismo das baixas cilindradas giradoras....kkkk.... agora é tudo motor honda stroker 2.5l ...........tem uns motores toyota nos eua que ja tão dando quase 3.0l e são os mesmos que equipam as nossas hylux a gasolina...... e que o christian rado ja tirava 1.500hp deles um tempão atras..... e nao sei como nenhum maluco $$$ ainda nao pegou um corolla pra meter um motor desses.....
queria muito testar o milissete e por isso abri o tópico, mas pra aproveitar o que ja tenho, estava pensando no seguinte agora:
bloco aberto pra 84mm
vira 2.0 cortado 0,25
cilindrada de 2.057cc
pistões afp ou powertech pra turbo e taxa em torno de 8:1 (pra melhor eficiencia volumetrica dada a limitada pressão gerada pelo turbo pequeno)
cabeçote 2.0l original com valvulas 40x34 e comando no maximo com 270° (com essas medidas de valvulas nao preciso mecher em sedes e o comando menor tenho varias opões importadas bbb )
pretendo conseguir 400cv nas rodas com torque que me possibilite sair controladamente e consiga arrastar os 150kg de lastro que pretendo usar pra grudar os radiais nessa merda de asfalto daqui..........
comentarios ?
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que tal 12:1 de taxa?????
aí ao invés dos afp coloca mais umas moedas em je ou algo do tipo…
pode todynho na turbo-c? 8,5:1 pra queimar metanol é perca de potencial
a questão taxa é a seguinte:
imagino eu que com esse motor grande nao faltará torque na saida então a taxa poderia ser mais baixa para:
baixar a temperatura geral de funcionamento do motor e melhorar o enchimento dos cilindros com maior volume de ar já que a pressão do turbo não passa de 2,0kg.
todynho acho que pode mas motor 2.0 no metanol já tá no limite-dos-limites pra 1 bombinha de gti….....tem uma galera da turbo-c que usa alcool mesmo.... e se for o caso posso ficar nele mesmo.
cara......o lance dos afp e/ou powertch é que são os unicos pistoes baratos que tem 84mm pra eu nao ter que comprar outro bloco..... e são 1/3 do preço de uns je ou wiseco da vida....
ainda to bem na duvida sobre a taxa.......a afp tem eles pra aspro cabeça plana taxadão e a powertech tem os modelos com pino deslocados pra turbo destaxadão..........
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goiano, pensa bem…
qual tem mais enchimento, 12:1 @ 2 bar ou 8,5:1 @ 2bar???
a pressão não sobe mais que isso... então meu velho pode colocar 5 de taxa que não terá muito mais enchimento não... a vantagem de derrubar a taxa é poder subir a pressão... como a pressão crava nos 2 bar, atola o que der na taxa
pra andar com 8,5:1 teria que garantir uns 3 bar de pressão...
questões de ponto de vista é obvio...
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eu to sofrendo com torque em baixa pra tracionar nos 60 pés, ando com 0,6kg e r888 e lixa tudo fazendo péssimos 2,4s nos 60 pés mas no resto tá melhor.
eu nunca acreditei e depois soube que aquele golf nunca foi 1.7 porém na sua receita tente ir com uns 11 de taxa no máximo e acho que tu irá andar bem
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jakka não queira comparar a tração de um carro de rua com um carro de pista com chumbo e suspensão travada
eu tenho como referência, não tem jeito, tipo o cazzado virou 1,8s quando bateu o record e neste final de semana virou 2,0s de excellence. acho que o melhor que eu poderia conseguir fazer seria um 2,0s na atual conjuntura, abaixo disso somente com outros pneus, mas foi 2,4s com step 17 na mala e o escambal, se eu conseguir baixar pra 2,1s tá maravilindo
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goiano, pensa bem…
qual tem mais enchimento, 12:1 @ 2 bar ou 8,5:1 @ 2bar???
a pressão não sobe mais que isso… então meu velho pode colocar 5 de taxa que não terá muito mais enchimento não... a vantagem de derrubar a taxa é poder subir a pressão... como a pressão crava nos 2 bar, atola o que der na taxa
pra andar com 8,5:1 teria que garantir uns 3 bar de pressão...
questões de ponto de vista é obvio...
capiroto,
com menos taxa há mais espaço no cilindro e consequentemente mais enchimento.
seu ponto de vista é que com os mesmos 2 kg o motor mais taxado vai ter uma explosão maior e consequentemente mais potencia…...mas quero tentar imaginar se esse aumento na compressão da mistura vai trazer mais rendimento efetivo do que uma taxa mais baixa (volume maior de ar nos cilindros) aliado a um ponto de ignição com rampa mais agressiva e/ou linear.
só a titulo de curiosidade: um amigo aqui da oficina comprou uma turbina k27-plus lançamento da dnt com interno importado e melhor que a k27-c normal com interno garrett. ele falou que a bicha passa de 2,5kg de pressão e aí a bronca passa a ser a alimentação. a bombinha de mercedes no alcool nao alimenta mais que 2,2kg de pressao.
isso eu conheço e confirmo........vocês nao tem noção do quanto nosso clima litorâneo suga combustivel....é sinistro....
jakka:
seu carro ja defenestra tudo pela proposta que tem....... tá de parabens. eu mesmo adoraria ter um marea desses, mas com certeza eu depenaria ele todo no dia da corrida........... kkkkkkkkkkkkk............
agora queria saber o que voce diz sobre os controles de booster e giro que estão sendo usados na arrancada, fora as toneladas de chumbo pra tracionar...hehehee....
sei lá........... ainda acho que o controle no pé ainda faz a diferença.......o cazzado mesmo arranca queimando embreagem igual um louco...hehehe....é o estilo dele de pé-control.....hehehee.....
eu realmente gostaria muito de montar os 2 motores pra testar..... quem sabe um dia....
enquanto isso fico no dilema de fazer meu gosto (1.7 girador) ou ficar no meio termo que sei que funciona (1.9) ou fico no economico e mais facil e barato de montar pra mim que é o 2.0 basicão mesmo.
mas aí vem um porém: pq dizem que o cabeçote ap 8v por mais trabalhado que seja não rende em rpms acima de 8k é digo.....girar gira sim......mas eu nunca ví nenhum grafico de dino de ap com potencia vindo acima de 7.000 rpm.......
se for assim a teoria do milissete cai ao chão.......
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pera ai, ap não rendia até 9k rpm?
acho que pela litragem e o tamanho da turbina, quanto maior o volume deslocado, mais cedo a turbina pega e mais cedo ela morre. na turbo-a ou fl eu não duvido que o cabeçote do ap dê pico em 9, 10k rpm. mas ai é pela faixa em que a turbina trabalha naquele determinado motor.
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gostaria de pedir desculpas aos colégas aqui,publicamente.e me retratar sobre algo que eu sopostamente fiz ou que em um momento da cabeça quente ,possa ter falado ou escrito por aqui.ou se indiretamente tenha ofendido alguém.por tanto gostaria de publicamente me retratar com todos do fórum.eu nunca quis desvirtuar nada por aqui.é que sou novo aqui e verdadeiramente nunca fui bom em português mesmo…,hehehe .e também não manjo muito das politicas de como funciona o fórum.mas poxa camarada steve mc queem, pegou meio pesado ,né? rsrsrss não precisava tanto. na verdade eu só queria participar do tópico do amigo goiano e não disvirtuar nada não.então pesso desculpas publicamente,a qualquer pessoa que se sentiu ofendida com algo que falei ou escrevi.é que eu estava meio magoado,só isto,mas já passou,ok? me perdoem aí.prometo tentar escrever da melhor forma que eu puder.para que todos me entendam melhor.ao amigo mc queem,te pesso desculpas também(publicamente),se caso eu tenha falado algo que também lhe ofendeu,ok? não tenho nada contra tí,nem contra ninguém,não.pesso que me perdoem
legal, cara… as vezes nos exaltamos na net, faz parte...
mas custa contar 3 linhas e dar uns dois <enter>pra separar o texto? fica cansativo ler um blocão de 30 linhas direto. foda-se a gramática, pontuação, acentuação, pelo menos separa...
voltando ao tópico, fiquei uns dias fora e ele cresceu demais, agora tô com sono..
tá boa a discussão. outro dia eu volto..[]s</enter>
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goiano, fui tentar usar o 2step e fiz o pior 60 pés da história e virei 13,1s que é um bom tempo ainda, mas aí na segunda passada fui no pé mesmo e virei 12,9s e depois fui de novo e virei 12,9s de novo. agora vou baixar pressão em primeira e segunda marcha e aumentar em terceira e quarta kkkkk, se eu virar 12 baixo ou quem sabe 11 alto com roda 17 será um feito e tanto.
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show de bola jakka…
mas e aí pessoal: eu falo 1 tonelada e voces so respondem meio kilo, porra
vamos filosofar sobre os cabeçotes ap nao renderem em altos rpm e a possibilidade de se aumentar a cilindrada pra casar o conjunto todo nessa faiza de 5 a 7 mil rpms que acredito ser a de maior eficiencia do bom e velho ap.....
e aí ?
ps: me ajudem a achar uns graficos de dino de ap, please...
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comando 026 dos ap flex…. hahahahahahahaha
pico em 6k... se colocar um 350t sobe lá em cima...
