Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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goiano, fui tentar usar o 2step e fiz o pior 60 pés da história e virei 13,1s que é um bom tempo ainda, mas aí na segunda passada fui no pé mesmo e virei 12,9s e depois fui de novo e virei 12,9s de novo. agora vou baixar pressão em primeira e segunda marcha e aumentar em terceira e quarta kkkkk, se eu virar 12 baixo ou quem sabe 11 alto com roda 17 será um feito e tanto.
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show de bola jakka…
mas e aí pessoal: eu falo 1 tonelada e voces so respondem meio kilo, porra
vamos filosofar sobre os cabeçotes ap nao renderem em altos rpm e a possibilidade de se aumentar a cilindrada pra casar o conjunto todo nessa faiza de 5 a 7 mil rpms que acredito ser a de maior eficiencia do bom e velho ap.....
e aí ?
ps: me ajudem a achar uns graficos de dino de ap, please...
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comando 026 dos ap flex…. hahahahahahahaha
pico em 6k... se colocar um 350t sobe lá em cima...
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sei não pessoal…...........acho que esse sonho romantico de ap girar 10k rpm não vai render não.
menegoto......os 350t aqui da oficina vem potencia maxima abaixo de 7k rpm.
esse grafico que voce postou tá bem picudo tipico de competição de potencia dyno-day que na pista nao vira......
olhem esses bons videos e graficos........varias preparações e até um golzinho aspirado com respeitáveis 190cv de motor e a potencia sempre vem um tanto abaixo de 7 pau.
http://www.youtube.com/results?search_query=gol+ap+dyno+dino&aq=f
então fica o quase veredito final que o trabalho pra desenvolver um motor ap 8v carburado girador de 10.000rpm nao compensa numa categoria de entrada como a turbo-c.
girar sem quebrar gira sim.....mas girar isso rendendo só coisa de gerdauzinho e amboni mesmo...........to fora
ps: eu tenho um certo amor pelo milinove........acho que é o meio termo ideal....... o que acham ?
ou então faço um 1.7 para propozitalmente ter menos torque na saida e tentar compensar algo lá em cima, tendo em vista que a pista aqui é uma merda de 300m de areia em cima de asfalto ruim e ondulado..........
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o gol antigo do jáder na fld era 1.9 e o gol que o et anda na dt-a é 1.9 tb.
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motor 2.0 com 350t
no primeiro gráfico com 2 kg, mas de 6500 rpm em diante a sonda caiu para 0.73 e a potência caiu muito, quando a sonda fica acima de 0.79 a potência máxima vem na casa dos 7000 rpm e se mantém pelo menos até os 7500 rpm, para depois cair muito pouco.
no segundo, com 1,3 kg e a sonda estável em 0.80, manteve a potência até os 8000 rpm. mas nesse caso a turbina trabalhou com mais folga.
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esse primeiro grafico tá ruim igual o que o menegotto postou….um pico cabuloso de potencia e torque. isso na pista é um inferno pra tracionar.
o segundo grafico ja veio com a curva de torque beeeeem melhor e acredito que com um enquadramento do comando mais pra força ela viria ainda mai plana sem comprometer a potencia final e ainda ajudando na alimentação, pois a curva de torque mais plana indica (teoricamente) maior eficiencia na queima do motor.
imaginemos onde a potencia maxima tem que vir e onde (rpm) devemor trocar de marchas para cairmos sempre na faixa ideal de rotação.
tipo o pico de potencia vindo a 7500 e trocando marcha com 8000 vai cair pra uns teoricos 6500rpm que tá otimo, considerando que estará um pouco acima da faixa de torque maximo. (considerando o ultimo grafico postado)
agora uns exemplos fail ao meu ver: nesse mesmo grafico, extender a troca lá para os lindos 9000 rpm.....pra cair entre 7000 e 7500 onde a curva de torque tá despencando.... ou...
nos graficos de pico mais acentuado (pra mim potencia e torque maximos vindo em rpms muito proximos tem algo errado no motor/acerto/turbo) se esticar demais as marchas, vai cair numa zona totalmente xôxa, sem potencia nem torque e que muitas vezes os cambios empilhados-engate-rapido-modafockas mascaram isso, dando a impressão do carro estar girando e rendendo pacas.....
ps: la fui eu escrever mais uma tonelada ..........
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esses gráficos são todos de turbos grandes, onde a pressão sobe constante e assim a curva não para nunca de subir até o cabeçote amarrar….
numa turbo-c, ali pelos 4 mil a merdinha jah vai botar os pulmão pra fora... daí a tendência é ter uma curva plana...
o ideal seria gráficos somente de turbina com eixo 49.5
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goiano,
entendo sua preocupação, a receita padaria funciona muito bem mesmo porém, acho muito mais vantagem (no caso do 1.7) fazer girador.
não me basearia no que o pessoal tem feito ultimamente, me basearia na old school pp, fazendo o troço girar alto com um belo cabeçote preparado (não sei onde fica a limitação da categoria aqui) com uma turbina teoricamente grande (por ser um 1.7, porém com base na rpm) e ser feliz
ou então, se quiser algo simples, fácil e rápido, vai pro 2.0 com taxa lá em baixo e hipertenso, com o ponto lá nas nuvens…rs provavelmente vai andar na frente do 1.7, mas o excesso de torque é algo que me incomoda quando vc diz a pista aqui é uma merda de 300m de areia em cima de asfalto ruim e ondulado…
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esses gráficos são todos de turbos grandes, onde a pressão sobe constante e assim a curva não para nunca de subir até o cabeçote amarrar….
numa turbo-c, ali pelos 4 mil a merdinha jah vai botar os pulmão pra fora... daí a tendência é ter uma curva plana...
o ideal seria gráficos somente de turbina com eixo 49.5
me ajuda a achar então ….
goiano,
entendo sua preocupação, a receita padaria funciona muito bem mesmo porém, acho muito mais vantagem (no caso do 1.7) fazer girador.
não me basearia no que o pessoal tem feito ultimamente, me basearia na old school pp, fazendo o troço girar alto com um belo cabeçote preparado (não sei onde fica a limitação da categoria aqui) com uma turbina teoricamente grande (por ser um 1.7, porém com base na rpm) e ser feliz
ou então, se quiser algo simples, fácil e rápido, vai pro 2.0 com taxa lá em baixo e hipertenso, com o ponto lá nas nuvens…rs provavelmente vai andar na frente do 1.7, mas o excesso de torque é algo que me incomoda quando vc diz a pista aqui é uma merda de 300m de areia em cima de asfalto ruim e ondulado…
cabeçote pode tudo….mas turbina só eixo 49,5mm de apl maledeta....
sobre a saida/60pes que é o que mais me preocupa, vamos ter chumbo a vontade....rs.... e tentar controles de tração e boost....... alem so meu belo pé-control pra sair na mãnha ......
meu old-schoo-spirit tá me mandando montar um milinove com vira de audi forjado, bielas 144mm e pistão 83mm..... 1.870cc
taxa de compressão estou numa duvida mortal entre 8:1 ou 12:1 e que foda-se o meio termo........
cabeçote bão eu tenho quem faça, mas outra duvida cruel é o comando: estou entre um 268 pra torque plano começando cedo;
ou o famoso crower 272 que casa lindo com o milinove no meu esquema padrão meio termo
oouuuu.....meto uma coisa perto de 300° pra ver ond essa potencia maxima vai aparecer......
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goiano, comando quem vai definir é o fluxo do cabeçote…
por ex: vai medindo o fluxo e dando levante... vai chegar num ponto que não aumenta mais o fluxo, logo esse levante é inutil... nesses cabeçotes com pouco trabalho de duto, o fluxo sobe até 11mm... acima disso é besteira... então vai depender muito do que vai ser feito no cabeçote...
comandos muito graduados, tendem a ter grande overlap... overlap grande não significa backpressure pra vc????? e backpressure não é problemão nos turbo-c?
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pra constar, jah vi casos em que tiraram um 350t e colocaram um 49g e ganharam 50cv… além da curva bem mais plana... isso pq era um cabeçote cru, somente com dutos polidos e achavam que era algo do tipo drag cartel...
quem vai fazer o cabeçote tem banca de fluxo? recomendo fazer todo o cabeçote e ver até que levante rende... a partir disso, começar a definir os comandos possíveis com base nesse levante
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porra capirotto…......agora sim falou bonito pra caraio
olhe só o topico que achei:
http://www.preparados.com.br/topic/42678-projeto-gol-dt-c/
acaba que o meio termo se apresenta menos a prova de erros nao acham ?
e considerando aquela regrinha de 1/3 do tamanho de valvua= lev. max. do comando mais o que voce postou acima e algumas coisas do outro topico......acho que o comando seria o crower 272 / 112 / 11,66mm ......................que me diz ?
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esse crower é sim um bom comando…
realmente, o meio termo ou feijão com arroz é imune de erros... é simples montar uma mecânica dessas e daí consegue dar mais atenção a parte de chão, que é onde o bicho pega...
uma coisa é fato... turbo-c está na merda com os pneus brasileiros... então já é uma coisa que é bom começar a estudar tb....
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esse crower é sim um bom comando…
realmente, o meio termo ou feijão com arroz é imune de erros... é simples montar uma mecânica dessas e daí consegue dar mais atenção a parte de chão, que é onde o bicho pega...
uma coisa é fato... turbo-c está na merda com os pneus brasileiros... então já é uma coisa que é bom começar a estudar tb....
oia essas specs desse engle: http://www.ancona.co…0771-p-771.html
**admissão abre com 12° e fecha com 53°,escape abre com 9° e fecha com 56°,dados a @.050 é 245°,levante .463,adm/escape (11.76mm) e lob 112°.
só 03 graus de cruzamento de valvulas ??? isso no milinove, heim ????**
sobre pneus, um cara do hc pegou um durometro e mediu alguns da medida 205/60-15 e deu:**segue relação na ordem do mais macio para o mais duro:
goodyear eagle nct5 = dureza 58
bridgestone potenza giii = dureza 59
goodyear excellence = dureza 62
michellin xh-as = dureza 64
pireli p7 = dureza 68
pirelli p6000 = dureza 73**
isso confirma a dureza dos pirelli e o aumento da fama dos potenza.
queria que tivesse medido o michelin pilot primacy….. :hum:
-agora vem a pergunta: já que o regulamento permite pneus até 215mm de largura, pq não tentar uma belezura dessas ?
http://www.pneusfaci…hpotire_id=1426
e ainda vai me dar uma otima alongada na relação, já que minha caixa sapinho é bem curta (veio de um aspro…..so trocamos diferencial)
ps: pros turbo-b tem a versao com perfil 60 e velocidade ate 270km/h mas custa beeem masi caro....... nao sei pq....
abraços
