Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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goiano, comando quem vai definir é o fluxo do cabeçote…
por ex: vai medindo o fluxo e dando levante... vai chegar num ponto que não aumenta mais o fluxo, logo esse levante é inutil... nesses cabeçotes com pouco trabalho de duto, o fluxo sobe até 11mm... acima disso é besteira... então vai depender muito do que vai ser feito no cabeçote...
comandos muito graduados, tendem a ter grande overlap... overlap grande não significa backpressure pra vc????? e backpressure não é problemão nos turbo-c?
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pra constar, jah vi casos em que tiraram um 350t e colocaram um 49g e ganharam 50cv… além da curva bem mais plana... isso pq era um cabeçote cru, somente com dutos polidos e achavam que era algo do tipo drag cartel...
quem vai fazer o cabeçote tem banca de fluxo? recomendo fazer todo o cabeçote e ver até que levante rende... a partir disso, começar a definir os comandos possíveis com base nesse levante
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porra capirotto…......agora sim falou bonito pra caraio
olhe só o topico que achei:
http://www.preparados.com.br/topic/42678-projeto-gol-dt-c/
acaba que o meio termo se apresenta menos a prova de erros nao acham ?
e considerando aquela regrinha de 1/3 do tamanho de valvua= lev. max. do comando mais o que voce postou acima e algumas coisas do outro topico......acho que o comando seria o crower 272 / 112 / 11,66mm ......................que me diz ?
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esse crower é sim um bom comando…
realmente, o meio termo ou feijão com arroz é imune de erros... é simples montar uma mecânica dessas e daí consegue dar mais atenção a parte de chão, que é onde o bicho pega...
uma coisa é fato... turbo-c está na merda com os pneus brasileiros... então já é uma coisa que é bom começar a estudar tb....
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esse crower é sim um bom comando…
realmente, o meio termo ou feijão com arroz é imune de erros... é simples montar uma mecânica dessas e daí consegue dar mais atenção a parte de chão, que é onde o bicho pega...
uma coisa é fato... turbo-c está na merda com os pneus brasileiros... então já é uma coisa que é bom começar a estudar tb....
oia essas specs desse engle: http://www.ancona.co…0771-p-771.html
**admissão abre com 12° e fecha com 53°,escape abre com 9° e fecha com 56°,dados a @.050 é 245°,levante .463,adm/escape (11.76mm) e lob 112°.
só 03 graus de cruzamento de valvulas ??? isso no milinove, heim ????**
sobre pneus, um cara do hc pegou um durometro e mediu alguns da medida 205/60-15 e deu:**segue relação na ordem do mais macio para o mais duro:
goodyear eagle nct5 = dureza 58
bridgestone potenza giii = dureza 59
goodyear excellence = dureza 62
michellin xh-as = dureza 64
pireli p7 = dureza 68
pirelli p6000 = dureza 73**
isso confirma a dureza dos pirelli e o aumento da fama dos potenza.
queria que tivesse medido o michelin pilot primacy….. :hum:
-agora vem a pergunta: já que o regulamento permite pneus até 215mm de largura, pq não tentar uma belezura dessas ?
http://www.pneusfaci…hpotire_id=1426
e ainda vai me dar uma otima alongada na relação, já que minha caixa sapinho é bem curta (veio de um aspro…..so trocamos diferencial)
ps: pros turbo-b tem a versao com perfil 60 e velocidade ate 270km/h mas custa beeem masi caro....... nao sei pq....
abraços
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saudações amigos.
agora definitivamente estou comprometido na reforma e montagem do gol do meu amigo fernando que faleceu 4 anos atrás em um acidente de carro. quem esteve no 13° festival força livre em curitiba no camarote pp conheceu ele…
quem quiser dar uma olhadinha no projeto e proposta de patrocinio pode clicar abaixo:
o motor ficou todo corroido devido aos anos parado e enxarcado de agua vazada do cabeçote, então vou ter que começar a montagem praticamente do zero. se fosse montar com o setup-que tá lá, seria um vira 2.0 retificado pra 0,25 com pistões powertech antigos de 83,50mm e pino deslocado (não gosto muito não) e bielas cuningham 144mm….essas sim são top
foi daí que surgiu a ideia de vender isso tudo e partir pra um setup mais leve, barato e girador, com pistões menores e bielas chinesinhas mesmo, já que turbo-c é fraquinho.....rs....
andei pensando sobre o gargalo da categoria, que é a turbina, onde a maior restrição ocorre por conta do minusculo eixo de 49,5mm (apl) e imaginei que quanto maior o motor em cilindrada, maios a necessidade de fluxo de cabeçote e consequentemente pior será a restrição causada por um eixo tão pequeno.
-a ideia então seria partir pra um setup 1.6/1.7 peças internas bel leves/aliviadas com um cabeçote e comando pra gerar potencia lá em cima, criando assim um fluxo menor de gases do que um motor grande mas com uma velocidade maior de escoamento pra passar bem rapido pelo coletor (muito bem dimensionado) e eixinho da turbina e gerando assim boa potencia em alta rpm que é também onde sem tem melhor tração depois de embalar .
queria saber a opinião de voces sobre essa teoria.
-quanto às peças internas, as duvidas são:
virabrequim 1.6 antigo de 8 contrapesos ou os novos flex de apenas 4 ?
a intensão é aliviar bem o vira e volante.
pistões o mais barato que achar de 83mm pra usar com junta de ferro original sem problemas. preferencialmente cabeça plana pra acelerar o fluxo do cabeçote e facilitar possiveis alterações de taxa de compressão.
bielas ching-ling com parafusos arp e é aqui o x da questão, pois considerando o bloco curto original e bielas de 144mm a r/l de já ótimos 0,268
agora matutando com meus botões, usando pistões de ap 2.0 nessas bielas eles ficariam 7,7mm mais baixos, o que proporcionaria usar bielas maiores.
andei pesquisando bielas de 152mm e ví que são usadas nos motores de opala 4 cilindros e nos atuais motores ea111 vht. as de opala não sei mas parece que as de ea111 ja existe forjadas, confere ?
isso deixaria o r/l com fodásticos 0,255 e junto com um cabeçote muito bem feito faria esse motorzinho espetar 10.000 rpm toda hora e provavelmente sem tantos estresses mecanicos.
quanto ao comando fico aberto a sugestões tambem, tanto em duração e levante como lobe center. estava pensando num desse tipo aqui: carlini w7.1 de 320°/13,5mm/114 lobe
http://www.carlinicompetizione.com.br/especificacoes.html
e então pessoal…...... mandem bala
abraços
boa noite se esse motor girar 10m rpm tem potencial o problrma e o torque em baixa a entrega deve ser linear como um 2.0 que gira menos mas tem mais força em baixa e media rotaçao torna mais dificil tracionar e jogar no chao
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saudações amigos.
agora definitivamente estou comprometido na reforma e montagem do gol do meu amigo fernando que faleceu 4 anos atrás em um acidente de carro. quem esteve no 13° festival força livre em curitiba no camarote pp conheceu ele…
quem quiser dar uma olhadinha no projeto e proposta de patrocinio pode clicar abaixo:
o motor ficou todo corroido devido aos anos parado e enxarcado de agua vazada do cabeçote, então vou ter que começar a montagem praticamente do zero. se fosse montar com o setup-que tá lá, seria um vira 2.0 retificado pra 0,25 com pistões powertech antigos de 83,50mm e pino deslocado (não gosto muito não) e bielas cuningham 144mm….essas sim são top
foi daí que surgiu a ideia de vender isso tudo e partir pra um setup mais leve, barato e girador, com pistões menores e bielas chinesinhas mesmo, já que turbo-c é fraquinho.....rs....
andei pensando sobre o gargalo da categoria, que é a turbina, onde a maior restrição ocorre por conta do minusculo eixo de 49,5mm (apl) e imaginei que quanto maior o motor em cilindrada, maios a necessidade de fluxo de cabeçote e consequentemente pior será a restrição causada por um eixo tão pequeno.
-a ideia então seria partir pra um setup 1.6/1.7 peças internas bel leves/aliviadas com um cabeçote e comando pra gerar potencia lá em cima, criando assim um fluxo menor de gases do que um motor grande mas com uma velocidade maior de escoamento pra passar bem rapido pelo coletor (muito bem dimensionado) e eixinho da turbina e gerando assim boa potencia em alta rpm que é também onde sem tem melhor tração depois de embalar .
queria saber a opinião de voces sobre essa teoria.
-quanto às peças internas, as duvidas são:
virabrequim 1.6 antigo de 8 contrapesos ou os novos flex de apenas 4 ?
a intensão é aliviar bem o vira e volante.
pistões o mais barato que achar de 83mm pra usar com junta de ferro original sem problemas. preferencialmente cabeça plana pra acelerar o fluxo do cabeçote e facilitar possiveis alterações de taxa de compressão.
bielas ching-ling com parafusos arp e é aqui o x da questão, pois considerando o bloco curto original e bielas de 144mm a r/l de já ótimos 0,268
agora matutando com meus botões, usando pistões de ap 2.0 nessas bielas eles ficariam 7,7mm mais baixos, o que proporcionaria usar bielas maiores.
andei pesquisando bielas de 152mm e ví que são usadas nos motores de opala 4 cilindros e nos atuais motores ea111 vht. as de opala não sei mas parece que as de ea111 ja existe forjadas, confere ?
isso deixaria o r/l com fodásticos 0,255 e junto com um cabeçote muito bem feito faria esse motorzinho espetar 10.000 rpm toda hora e provavelmente sem tantos estresses mecanicos.
quanto ao comando fico aberto a sugestões tambem, tanto em duração e levante como lobe center. estava pensando num desse tipo aqui: carlini w7.1 de 320°/13,5mm/114 lobe
http://www.carlinicompetizione.com.br/especificacoes.html
e então pessoal…...... mandem bala
abraços
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nesse mesmo raciocinio os motores na maioria os 8v sao mais rapidos que os 16v por causa da traçao todo mundo sabe que os 16v girao mais mas nao tem resultados
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16v não tem resultado?????
tá bom. sou uma bicicleta
não saber fazer um multi-válvula render é uma coisa… agora o multi-válvula ser inferior é de cair o cú da bunda
me refiro que na maioria os 8v andam mais que os 16v mais depois de muitas quebras vao aperfeiçoar dai sim ja era os 8v mas por enquanto nao
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maioria aonde????
nem sempre mais é melhor…
concordo que a cada 4 carro de pista, 1 é 16v e 3 são 8... agora desmerecer os multiválvulas é ignorância...
goiano, treadwear de 180 é um bom número... até contraditório pela fama dos pirelli serem duros
