Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
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alguns podem achar loucura, mas detonação quebra e muito biela… mas é uma quebra indireta, o que acontece é que uma detonação por ponto quente, causada no inicio da subida do pistão pode entortar a biela... e essa torcida termina de fazer o serviço...
outro fator que ninguém nunca estudou é a fadiga na biela... uma forjada, após milhares de puchadas no limite de potência, vai chegar num ponto que vai fadigar o material... e daí é quebra, e sem motivo aparente...
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alguns podem achar loucura, mas detonação quebra e muito biela… mas é uma quebra indireta, o que acontece é que uma detonação por ponto quente, causada no inicio da subida do pistão pode entortar a biela... e essa torcida termina de fazer o serviço...
outro fator que ninguém nunca estudou é a fadiga na biela... uma forjada, após milhares de puchadas no limite de potência, vai chegar num ponto que vai fadigar o material... e daí é quebra, e sem motivo aparente...
cara, veja o gráfico da página 6 desse pdf…
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muito bom o estudo… porém não é direcionado a bielas, mas sim a um corpo de prova padrão... daqui a 3 anos pode ser um bom tcc para minha graduação...
sem calcular o esforço na biela, não podemos definir a quantidade de ciclos para fadiga... de repente o esforço nem alcança o limite de fadiga, porém acho bem dificil pois num motor turbo de alta potência o esforço é enorme... isso considerando uma curva de avanço ideal, onde tiver um tiquinho de detonação, a pressão dispara e o esforço na biela idem...
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muito bom o estudo… porém não é direcionado a bielas, mas sim a um corpo de prova padrão... daqui a 3 anos pode ser um bom tcc para minha graduação...
sem calcular o esforço na biela, não podemos definir a quantidade de ciclos para fadiga... de repente o esforço nem alcança o limite de fadiga, porém acho bem dificil pois num motor turbo de alta potência o esforço é enorme... isso considerando uma curva de avanço ideal, onde tiver um tiquinho de detonação, a pressão dispara e o esforço na biela idem...
mas brother, esse gráfico trata de quantos ciclos um material aguenta de acordo com a força aplicada. partindo daí, pode-se dimensionar uma biela de forma à trabalhar praticamente com vida infinita para até uma certa faixa de potência. esse gráfico, existe pra vários materiais e obtê-lo com o uso de um corpo de prova padrão é para diminuir o número de variáveis, certo?
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exato
mas que garantia que vc tem que as bielas vendidas aqui são projetadas para vida infinita ????
os caras dizem 600cv… mas em qual motor, qual pistão, qual taxa, qual avanço???
quanto menor o diâmetro do pistão, maior a força na biela... taxa, avanço, idem...
trabalhar no limiar da detonação, não chega a quebrar um pistão forjado... porém aplica uma força muito maior na biela... isso foi considerado no projeto????
aqui se compra biela de 4340 mas nem se recebe um laudo com analise quimica e metalográfica do material... dai as variações no material foram consideradas em projeto????
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no gráfico é evidente… para a peça ter vida infinita, a carga aplicada deve ser mais ou menos 1/6 da carga total pra ruptura...
se a biela rompe com 600cv, para ter vida infinita deveria trabalhar com 100cv...
logo, uma biela de 600cv, trabalhando com 700 dura quantas puchadas??? duas??? logo fica evidente que os 600cv são o limite de ruptura da peça... o que indica que a mesma está trabalhando numa faixa de carregamento onde há fadiga
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aí menegotto, vc ainda acredita que tem gente que tem a pachorra de dizer que engenheiro de montadora não sabe de porra nenhuma? olha o tanto de variáveis que tem que ser levadas em conta… uma biela bem calculada e com material bem escolhido, não tem pq encher o saco... o problema aí, vira o custo, pois comprar o material e ferramental pra fazer uma biela específica é algo digno de montadora...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
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cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
ainda tem a bela diferença de padronização na produção de epocas mais antigas pra agora (diminuição das margens de erro nas peças finais) e os laboratorios que permitem testar tudo literalmente até quebrar. essa ultima eu tenho acompanhado. da dó dos motores, e olha que nem vi testes de resistencia especificamente pra bielas. se quiserem chegam colocar a i.e. pra permitir um certo % de batidas de pino e tudo mais que se pode imaginar pra testar o motor. as montadoras tem muitas e muitas ferramentas. fora que bielas por exemplo sao testadas fora, com testes de tração e compressão, só depois se testa no motor. entao no caso de uma biela, pode-se simular tudo no computador, depois fazer testes de laboratório fora do motor, depois no motor e inclusive até quebrar pra ver se as margens de tolerancia estao dentro.
os motores mais novos da fiat trabalham com margem de tolerancia de apenas 20% nos pistoes, mas o processo todo é tao preciso que a durabilidade determinada é garantida. isso porque o peso dos pistoes influencia muito em varias questoes entao quanto mais leve possivel, melhor… por isso os motores quanto mais modernos, mais frageis pra gente que gosta de fuçar... hehehe...
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rapazes,vcs já descobriram se a caso as bielas de opala daria certo,com os colos dos mancais de apo no caso teriam que ser as do opala 4 cilindros ou dos de 6 ?
o colo do opala é quase 7mm maior…....
to procurando o do ea 111 e nao acho informação..... uma biela forjada do golf sr de 149mm ou mesmo dos novos ea 111 vht de 152mm ficariam ninja.....
dependendo se a diferença for pouca pra menor, daria pra reabrir o furo da biela ou fragiliza muito ?
e outra: um cara de outro forum disse que usou um setup desses e disse que foi preciso usar um volante desses modelos mais novos e bem mais pesados que dos carburadinhos antigos…..pois o carro nao tinha torque pra sair sem lixar tudo....ou algo assim.
o que acham ?
até que ponto um controle de ponto/largada/booster consegue contornar essa falta de torque inicial ?
abraços.
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rapazes,vcs já descobriram se a caso as bielas de opala daria certo,com os colos dos mancais de apo no caso teriam que ser as do opala 4 cilindros ou dos de 6 ?
o colo do opala é quase 7mm maior…....
to procurando o do ea 111 e nao acho informação..... uma biela forjada do golf sr de 149mm ou mesmo dos novos ea 111 vht de 152mm ficariam ninja.....
dependendo se a diferença for pouca pra menor, daria pra reabrir o furo da biela ou fragiliza muito ?
e outra: um cara de outro forum disse que usou um setup desses e disse que foi preciso usar um volante desses modelos mais novos e bem mais pesados que dos carburadinhos antigos…..pois o carro nao tinha torque pra sair sem lixar tudo....ou algo assim.
o que acham ?
até que ponto um controle de ponto/largada/booster consegue contornar essa falta de torque inicial ?
abraços.
xiiiii…....vejo que tô enrolado então.putz,num acho meios de montar o 1.7 aqui,sem ter que mudar pistão outra vez.queria ver se eu conseguia montar com os pistões do fusca std mesmo(que o bloco já está aberto pra eles),mas com a bielas 144mm.foda é os 2,5mm que sobram de pistão para fora do deck.maior novela isso
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pessoal, duas coisas que to matutando aqui.
a primeira é com referencia a usar um volante de motor daqueles modernos e bem pesadões.
isso ajudaria no momento de inércia inicial, tipo pra sair mais na manha, tracionando melhor de giro baixo sem ter que queimar tanto embreagem e talz…..considerando que o grip da pista aqui é triste....
outra é com relação ao comando: já que a turbina funciona como um tampão dos gases do cabeçote e dificilmente some mais de 2kg de pressão, um comando com maior cruzamento de valvulas e/ou menor lobe center, tipo comando de aspirado mesmo, ajudaria a amenizar esse efeito, deixando escoar mais os gases do escape ou nada haver ?
ainda sobre o tema de exustão dos gases: retirar a valvula de alivio como ja vi alguem fazendo um tempo atras na turbo-c só pioraria a situação de entupimento pois todos os gases teriam que passar obrigatoriamente pela turbina sem o bypass da valvula, certo ?
pra finalizar: o que acham do pessoal que tira as valvulas de prioridade quando tão usando caixas de engate rapido e pé dentro nas trocas ?
abraços
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goiano, refresca minha cabeça que anda fora da preparação já a algum tempo:
se usar as bielas de kd, consegue qual cc?
uai…..as bielas não mudam em nada a capacidade volumetrica do motor.....agora se tiver falando de r/l fica assim:
com vira 1.6 (77,4mm) e biela kd (136mm) fica com aceitáveis 0,285 mas dificil é arrumar pistão pois fica muuuito baixo....
ps: eu tenho um motor montadinho na bahia que nunca foi usado com vira 1.8, bielas kd e pistões de fusca 1500 (83mm) coisa linda de se ver.....se eu vender as peças todas que to anunciando e der conta de trazer esse motor.....sei não heim.....
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pessoal, duas coisas que to matutando aqui.
a primeira é com referencia a usar um volante de motor daqueles modernos e bem pesadões.
isso ajudaria no momento de inércia inicial, tipo pra sair mais na manha, tracionando melhor de giro baixo sem ter que queimar tanto embreagem e talz…..considerando que o grip da pista aqui é triste....
outra é com relação ao comando: já que a turbina funciona como um tampão dos gases do cabeçote e dificilmente some mais de 2kg de pressão, um comando com maior cruzamento de valvulas e/ou menor lobe center, tipo comando de aspirado mesmo, ajudaria a amenizar esse efeito, deixando escoar mais os gases do escape ou nada haver ?
ainda sobre o tema de exustão dos gases: retirar a valvula de alivio como ja vi alguem fazendo um tempo atras na turbo-c só pioraria a situação de entupimento pois todos os gases teriam que passar obrigatoriamente pela turbina sem o bypass da valvula, certo ?
pra finalizar: o que acham do pessoal que tira as valvulas de prioridade quando tão usando caixas de engate rapido e pé dentro nas trocas ?
abraços
esses volantes podem até te ajudar a sair (duvido), mas vão cobrar um preço alto qdo vc precisar de usar o motor de verdade…essas coisas pesasdas só servem pra amaciar o motor pra hérnia de disco do tiozão q comprou o carro não ficar reclamando
a dos comandos, eu sempre imaginei isso...se é pra girar alto mesmo (miliseis virado no siri), acho que deve funcionar, mas é só chute meu...como comando pra ap é barato, se vc quiser testar, posta aqui os resultados depois, de comando com cruzamento baixo e alto + turbo
qto a esse lance de ficar socando coisas no escape....não curto isso
goiano, refresca minha cabeça que anda fora da preparação já a algum tempo:
se usar as bielas de kd, consegue qual cc?
uai…..as bielas não mudam em nada a capacidade volumetrica do motor.....agora se tiver falando de r/l fica assim:
com vira 1.6 (77,4mm) e biela kd (136mm) fica com aceitáveis 0,285 mas dificil é arrumar pistão pois fica muuuito baixo....
ps: eu tenho um motor montadinho na bahia que nunca foi usado com vira 1.8, bielas kd e pistões de fusca 1500 (83mm) coisa linda de se ver.....se eu vender as peças todas que to anunciando e der conta de trazer esse motor.....sei não heim.....
tá com a faca e o queijo na mão então
não consegue ninguém pra colocar esse motor na transportadora pra vc?
o motor original é pra uns 9:1 de taxa…....se for usar o forjado é de 11:1 pra cima
e vc ainda quer usar volante pesado feito a pança do godão?
