Projeto: gol turbo-c com motor 1.675cc
-
aí menegotto, vc ainda acredita que tem gente que tem a pachorra de dizer que engenheiro de montadora não sabe de porra nenhuma? olha o tanto de variáveis que tem que ser levadas em conta… uma biela bem calculada e com material bem escolhido, não tem pq encher o saco... o problema aí, vira o custo, pois comprar o material e ferramental pra fazer uma biela específica é algo digno de montadora...
-
cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos...
-
cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
-
cara engenheiro de montadora é mágico
isso pq os caras recebem um desenho do design que só visa a estética, nada de produção nem custos… e o departamento de marketing estipula um valor máximo e que se dane... daí sobra pro coitado do engenheiro fazer o carro que o design desenhou e atender o custo do marketing... tenso viu
num motor, a tecnologia que tem em materiais e processos de fabricação é incrível... o projeto em si hoje em dia está simples, pois é tudo informatizado... desenha a peça no catia e ele te calcula todos os esforços, inclusive ciclos de fadiga... mas na epóca do opala meu bruxo, era tudo na mão... por isso são motores fortes, pois tudo era hiper-dimensionado para esconder possíveis erros de cálculos…
tava falando isso com meu professor de rm outro dia, enqto comparávamos um conjunto de pistão/biela de ap 2000 carburado (1989) e um de ap 2000 injetado dos últimos (motor ano 2003 se não me falha a memória).
os erros de cálculos eram muitos pq o método de elementos finitos é possível de ser calulado manualmente, mas pra calcular uma peça dividida em 32 elementos já leva um tempo do caralho… um computador divide a peça em milhares e calcula rapidinho...
ainda tem a bela diferença de padronização na produção de epocas mais antigas pra agora (diminuição das margens de erro nas peças finais) e os laboratorios que permitem testar tudo literalmente até quebrar. essa ultima eu tenho acompanhado. da dó dos motores, e olha que nem vi testes de resistencia especificamente pra bielas. se quiserem chegam colocar a i.e. pra permitir um certo % de batidas de pino e tudo mais que se pode imaginar pra testar o motor. as montadoras tem muitas e muitas ferramentas. fora que bielas por exemplo sao testadas fora, com testes de tração e compressão, só depois se testa no motor. entao no caso de uma biela, pode-se simular tudo no computador, depois fazer testes de laboratório fora do motor, depois no motor e inclusive até quebrar pra ver se as margens de tolerancia estao dentro.
os motores mais novos da fiat trabalham com margem de tolerancia de apenas 20% nos pistoes, mas o processo todo é tao preciso que a durabilidade determinada é garantida. isso porque o peso dos pistoes influencia muito em varias questoes entao quanto mais leve possivel, melhor… por isso os motores quanto mais modernos, mais frageis pra gente que gosta de fuçar... hehehe...
-
rapazes,vcs já descobriram se a caso as bielas de opala daria certo,com os colos dos mancais de apo no caso teriam que ser as do opala 4 cilindros ou dos de 6 ?
o colo do opala é quase 7mm maior…....
to procurando o do ea 111 e nao acho informação..... uma biela forjada do golf sr de 149mm ou mesmo dos novos ea 111 vht de 152mm ficariam ninja.....
dependendo se a diferença for pouca pra menor, daria pra reabrir o furo da biela ou fragiliza muito ?
e outra: um cara de outro forum disse que usou um setup desses e disse que foi preciso usar um volante desses modelos mais novos e bem mais pesados que dos carburadinhos antigos…..pois o carro nao tinha torque pra sair sem lixar tudo....ou algo assim.
o que acham ?
até que ponto um controle de ponto/largada/booster consegue contornar essa falta de torque inicial ?
abraços.
-
rapazes,vcs já descobriram se a caso as bielas de opala daria certo,com os colos dos mancais de apo no caso teriam que ser as do opala 4 cilindros ou dos de 6 ?
o colo do opala é quase 7mm maior…....
to procurando o do ea 111 e nao acho informação..... uma biela forjada do golf sr de 149mm ou mesmo dos novos ea 111 vht de 152mm ficariam ninja.....
dependendo se a diferença for pouca pra menor, daria pra reabrir o furo da biela ou fragiliza muito ?
e outra: um cara de outro forum disse que usou um setup desses e disse que foi preciso usar um volante desses modelos mais novos e bem mais pesados que dos carburadinhos antigos…..pois o carro nao tinha torque pra sair sem lixar tudo....ou algo assim.
o que acham ?
até que ponto um controle de ponto/largada/booster consegue contornar essa falta de torque inicial ?
abraços.
xiiiii…....vejo que tô enrolado então.putz,num acho meios de montar o 1.7 aqui,sem ter que mudar pistão outra vez.queria ver se eu conseguia montar com os pistões do fusca std mesmo(que o bloco já está aberto pra eles),mas com a bielas 144mm.foda é os 2,5mm que sobram de pistão para fora do deck.maior novela isso
-
pessoal, duas coisas que to matutando aqui.
a primeira é com referencia a usar um volante de motor daqueles modernos e bem pesadões.
isso ajudaria no momento de inércia inicial, tipo pra sair mais na manha, tracionando melhor de giro baixo sem ter que queimar tanto embreagem e talz…..considerando que o grip da pista aqui é triste....
outra é com relação ao comando: já que a turbina funciona como um tampão dos gases do cabeçote e dificilmente some mais de 2kg de pressão, um comando com maior cruzamento de valvulas e/ou menor lobe center, tipo comando de aspirado mesmo, ajudaria a amenizar esse efeito, deixando escoar mais os gases do escape ou nada haver ?
ainda sobre o tema de exustão dos gases: retirar a valvula de alivio como ja vi alguem fazendo um tempo atras na turbo-c só pioraria a situação de entupimento pois todos os gases teriam que passar obrigatoriamente pela turbina sem o bypass da valvula, certo ?
pra finalizar: o que acham do pessoal que tira as valvulas de prioridade quando tão usando caixas de engate rapido e pé dentro nas trocas ?
abraços
-
goiano, refresca minha cabeça que anda fora da preparação já a algum tempo:
se usar as bielas de kd, consegue qual cc?
uai…..as bielas não mudam em nada a capacidade volumetrica do motor.....agora se tiver falando de r/l fica assim:
com vira 1.6 (77,4mm) e biela kd (136mm) fica com aceitáveis 0,285 mas dificil é arrumar pistão pois fica muuuito baixo....
ps: eu tenho um motor montadinho na bahia que nunca foi usado com vira 1.8, bielas kd e pistões de fusca 1500 (83mm) coisa linda de se ver.....se eu vender as peças todas que to anunciando e der conta de trazer esse motor.....sei não heim.....
-
pessoal, duas coisas que to matutando aqui.
a primeira é com referencia a usar um volante de motor daqueles modernos e bem pesadões.
isso ajudaria no momento de inércia inicial, tipo pra sair mais na manha, tracionando melhor de giro baixo sem ter que queimar tanto embreagem e talz…..considerando que o grip da pista aqui é triste....
outra é com relação ao comando: já que a turbina funciona como um tampão dos gases do cabeçote e dificilmente some mais de 2kg de pressão, um comando com maior cruzamento de valvulas e/ou menor lobe center, tipo comando de aspirado mesmo, ajudaria a amenizar esse efeito, deixando escoar mais os gases do escape ou nada haver ?
ainda sobre o tema de exustão dos gases: retirar a valvula de alivio como ja vi alguem fazendo um tempo atras na turbo-c só pioraria a situação de entupimento pois todos os gases teriam que passar obrigatoriamente pela turbina sem o bypass da valvula, certo ?
pra finalizar: o que acham do pessoal que tira as valvulas de prioridade quando tão usando caixas de engate rapido e pé dentro nas trocas ?
abraços
esses volantes podem até te ajudar a sair (duvido), mas vão cobrar um preço alto qdo vc precisar de usar o motor de verdade…essas coisas pesasdas só servem pra amaciar o motor pra hérnia de disco do tiozão q comprou o carro não ficar reclamando
a dos comandos, eu sempre imaginei isso...se é pra girar alto mesmo (miliseis virado no siri), acho que deve funcionar, mas é só chute meu...como comando pra ap é barato, se vc quiser testar, posta aqui os resultados depois, de comando com cruzamento baixo e alto + turbo
qto a esse lance de ficar socando coisas no escape....não curto isso
goiano, refresca minha cabeça que anda fora da preparação já a algum tempo:
se usar as bielas de kd, consegue qual cc?
uai…..as bielas não mudam em nada a capacidade volumetrica do motor.....agora se tiver falando de r/l fica assim:
com vira 1.6 (77,4mm) e biela kd (136mm) fica com aceitáveis 0,285 mas dificil é arrumar pistão pois fica muuuito baixo....
ps: eu tenho um motor montadinho na bahia que nunca foi usado com vira 1.8, bielas kd e pistões de fusca 1500 (83mm) coisa linda de se ver.....se eu vender as peças todas que to anunciando e der conta de trazer esse motor.....sei não heim.....
tá com a faca e o queijo na mão então
não consegue ninguém pra colocar esse motor na transportadora pra vc?
o motor original é pra uns 9:1 de taxa…....se for usar o forjado é de 11:1 pra cima
e vc ainda quer usar volante pesado feito a pança do godão?
-
cara, volante quanto mais aliviado melhor… na largada vc vai sair com launch control... vai conseguir regular quanto de pressão carregar no turbo, e assim que mover o carro tem o controle de tração pra ajudar...
quanto aos comandos, overlap alto vai te ajudar na pegada do turbo... vai ter mistura sem queimar no escape, igual ponto atrasado... porém em alta arrisco dizer que vai jogar o backpressure lá em cima, devido a explosão da mistura na descarga...
um overlap de mocinha como 10-12º não vira... porém nada de 60º como em comando aspro... acredito que um meio termo, tipo uns 40º são suficientes para girar alto
-
válvula de alivio: macktech + controle de boost
se usar sem não tem controle de boost para te auxiliar na tração, e se usar uma meia boca fica dando vazamento…
prioridade: blow-off alta vazão, tipo a spa x-flow
se usar uma megasquirt, tem a opção do flatshift, onde vc troca de marcha com o pé no porão. com isso vc espeta a próxima marcha na rotação de pico da power band e com a turbina carregada. coisa top
-
quanto aos comandos, overlap alto vai te ajudar na pegada do turbo… vai ter mistura sem queimar no escape, igual ponto atrasado... porém em alta arrisco dizer que vai jogar o backpressure lá em cima, devido a explosão da mistura na descarga...
um overlap de mocinha como 10-12º não vira... porém nada de 60º como em comando aspro... acredito que um meio termo, tipo uns 40º são suficientes para girar alto
fááállaaaa capiroto
e um overlad de 30 a 40 graus vai dar o que de lobe center é
digo pq quase ninguem informa o cruzamento….mal informam o lobe....
analisa os comandos do carlini (que o fí dumégua do teteto acha que é de graça ou que eu sou thor batista) e me diz o que achou tanto pro motor 1.9 kd quanto pro milisete.
http://www.carlinicompetizione.com.br/especificacoes.html
exploração mode: off
-
rapazes,este lance de vira de 1.6,com bielas de kd,isso é maior novela.já passei por essa lembram?pistão enchido na solda tig pra contornar problema(uma doideira que gastei grana e não tive corajem de usar)e ect.difícil contornar problema dos pistões 6mm abaixo do bloco,sem ter que arrancar um bife do bloco.por isto eu desisti da idéia
-
quanto aos comandos, overlap alto vai te ajudar na pegada do turbo… vai ter mistura sem queimar no escape, igual ponto atrasado... porém em alta arrisco dizer que vai jogar o backpressure lá em cima, devido a explosão da mistura na descarga...
um overlap de mocinha como 10-12º não vira... porém nada de 60º como em comando aspro... acredito que um meio termo, tipo uns 40º são suficientes para girar alto
fááállaaaa capiroto
e um overlad de 30 a 40 graus vai dar o que de lobe center é
digo pq quase ninguem informa o cruzamento….mal informam o lobe....
analisa os comandos do carlini (que o fí dumégua do teteto acha que é de graça ou que eu sou thor batista) e me diz o que achou tanto pro motor 1.9 kd quanto pro milisete.
http://www.carlinicompetizione.com.br/especificacoes.html
exploração mode: off
baratinho
tava vendo o preço de uns comandos stage 1 (odeio isso) q os gringos vendem pro meu carro e custam bem mais caro q esses carlini e olha q stage 1 é de mocinha, e os comandos eram de uma marca 2a linha lá fora (obx)
calcula o cruzamento com a graduação e lobe center
tem 2 maneiras de vc calcular isso
- soma o ângulo de abertura da admissão com o ângulo de fechamento do escape apenas quando estes dados forem revelados com 0,050 (1,27 mm). se vc nÃo tiver esses dados, o cÁlculo estarÁ errado
ou
-
soma a duração da admissão e do escape (normal, sem folga)
-
divide o resultado (1) por 4
-
subtrai o lobe center do resultado (2)
-
multiplica por 2 o resultado (3)
molezinha
pra vc ter uma idéia, a gringaiada usa esses valores abaixo como parâmetro pra motor v8 aspro
trucks/good mileage towing 10-35 degs overlap
daily driven low rpm performance 30-55 degs overlap
hot street performance 50-75 degs overlap
bracket/oval track racing 70-95 degs overlap
dragster/comp eliminator engines 90-115 degs overlap
agora vai fazer continha
se quiser dar uma olhada numa página bem maneira que ensina a ver essas coisas, inclusive examinar velas de ignição, calcular taxa dinâmica, etc…o tarado q montou essa página tem um chevelle caminhonete de arrancada