Turbinando o sevel 1.9
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amigos, para os anais do preparados, a configuração da pressurização controlada pelo booster eletrônico ficou da forma do primeiro desenho abaixo.
no segundo desenho, que é a configuração padrão, não se mantinha a pressão desejada. ficava instável.
provavelmente pela wg estar praticamente sentada em cima do coletor a pressão dos gases de escape sobre a válvula é muito grande, forçando a abertura e instabilizando a pressão desejada.
estas gravuras são do manual da turbosmart ultra-gate 38.
gente, isso vale para o meu caso mas é bom saber-se que há outro modo de gerenciamento da pressão que funciona a contento caso o método tradicional não dê certo.
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eu vi… mais to daquele jeito (estou voltando de porto de galhinhas/pe farra) pra entender isso... mais ja coloquei como tarefa para amanhã... o homem é um primier para este forum.. vamos respeitar ele que so temos a ganhar (e ele tambem)
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eu vi… mais to daquele jeito (estou voltando de porto de galhinhas/pe farra) pra entender isso... mais ja coloquei como tarefa para amanhã... o homem é um primier para este forum.. vamos respeitar ele que so temos a ganhar (e ele tambem)
ah se eu tivesse uns 30 anos à menos, ia contigo lá em porto de galinhas…
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frávio, kkk27 tem modelos com válvula incorporada, inclusive tenho uma com eixo quebrado jogada aqui num canto.
e as gtrs tem a venda no brasil facilmente, o problema é pagar o que elas valem (são turbos automotivos e não diesel como os que comumente usamos)
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frávio, kkk27 tem modelos com válvula incorporada, inclusive tenho uma com eixo quebrado jogada aqui num canto.
e as gtrs tem a venda no brasil facilmente, o problema é pagar o que elas valem (são turbos automotivos e não diesel como os que comumente usamos)
bom, pelo menos a spa especifica no site que as suas turbinas são para ciclo otto:
•produzido com tecnologia de ponta especificamente para motores de ciclo otto
•análise virtual e validação em bancadas de fluxo
•atende às necessidades atuais das aplicações de alta performance
•balanceamento vsr - executado em alta rotação, testando o conjunto e eliminando possibilidades de falhas na produção
•respostas rápidas / baixo turbo lag
eu não duvido porque uso uma mas devido as boas vendas que eles fazem no mercado americano.
desde 2009 que a dei revende com sucesso as turbinas da spa, as mesmas que se vendem por aqui. [as três opções de turbos da spa t25 (300hp), t3 (350hp) e t3 (500hp) no site da dei](<br />
as três opções de turbos da spa t25 (300hp), t3 (350hp) e t3 (500hp) no site da dei) -
por isso sempre prefiro os turbos com válvula incorporada, não é atoa que as montadoras sempre o preferem também…
esse meu amigo aí tocou exatamente num ponto que iria comentar mais adiante.
pelo o que já pesquisei nenhum carro de fábrica que venha com turbo original tem a titica do parafuso de regulagem da wg.
usa-se sempre um rele pneumático ajustado pela própria ecu da injeção do carro, inclusive os diesel.
o conjunto mola/diafragma precisa operar equilibrado e para isso a altura da mola precisa ser fixa.
os fabricantes renomados de wg para obterem molas de diferente pressão alteram o diâmetro do fio de aço que comporá a mola.
isso significa que a excursão da mola será sempre a mesma e manterá uma pressão praticamente constante em cima do diafragma, independentemente se ele estiver inflado ou não.
lancia vc esta equivocado… a3 turbo todos tem parafuso de regulagem, marea turbo até 2003 tinha tbm, vc podia rosquear a haste da wg encurtando-a (e aumentando a pressão)..mas a regulagem é, como disse antes, subvertida...ela serve em tese pra pequenos ajustes da abertura na bancada com um compressor e relógio como vc fez...e só
a partir dai os carros turbo modernos usam gerenciamento eletrônico por meta pra controlar a pressão (pid) seja por torque requerido, pressão ou massa de ar pulsando qto de pressão é desviado da wg impedindo-a de abrir como nos desenhos que vc postou acima.
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já falei nesse ou outor topico mais antigo… qual a diferença de turbina pra ciclo otto e diesel é no otto a egt chega a cerca de 950°c...nos diesel ela fica nos 850°c...como eu duvido que alguem vá fazer um carro de rua tirando o máximo do máximo com egt perto destes 850°c dos diesel vc pode usar indistintamente... mesmo a tão falada refrigeração a água num é nada mais do que uma ajuda pra manter a temperatura mais baixa.
o que realmente muda é pressão de óleo... por isso tem carro que precisa de restritor de pressão qdo usa determinada turbina.
outra coisa... existe sim carro ciclo otto com valvula no coletor, as s2 e rs2 são o melhor exemplo disso...
quanto ao uso de hx40, k27, etc…são sabidamente turbocompressores de ciclo diesel usados em caminhões de cilindrada elevada, 6 cilindros sendo mais indicado o uso da waste no coletor mesmo, com uma grande área de saida de escape (as incorporadas não conseguem por questões de espaço)
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por isso sempre prefiro os turbos com válvula incorporada, não é atoa que as montadoras sempre o preferem também…
esse meu amigo aí tocou exatamente num ponto que iria comentar mais adiante.
pelo o que já pesquisei nenhum carro de fábrica que venha com turbo original tem a titica do parafuso de regulagem da wg.
usa-se sempre um rele pneumático ajustado pela própria ecu da injeção do carro, inclusive os diesel.
o conjunto mola/diafragma precisa operar equilibrado e para isso a altura da mola precisa ser fixa.
os fabricantes renomados de wg para obterem molas de diferente pressão alteram o diâmetro do fio de aço que comporá a mola.
isso significa que a excursão da mola será sempre a mesma e manterá uma pressão praticamente constante em cima do diafragma, independentemente se ele estiver inflado ou não.
lancia vc esta equivocado… a3 turbo todos tem parafuso de regulagem, marea turbo até 2003 tinha tbm, vc podia rosquear a haste da wg encurtando-a (e aumentando a pressão)..mas a regulagem é, como disse antes, subvertida...ela serve em tese pra pequenos ajustes da abertura na bancada com um compressor e relógio como vc fez...e só
a partir dai os carros turbo modernos usam gerenciamento eletrônico por meta pra controlar a pressão (pid) seja por torque requerido, pressão ou massa de ar pulsando qto de pressão é desviado da wg impedindo-a de abrir como nos desenhos que vc postou acima.
mas o ajuste de haste mantém o conjunto mola/diafragma sempre com o mesmo ajuste.
coisa que não acontece com as wg externas tupiniquins onde se comprime a mola a la galega a ponto da válvula não abrir mais.
é lógico, pois mola comprimida vira um pedaço de aço rígido.
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lancia como está o motorzão, terminou de montar?
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minha gente, me convencam que no br tem coisa melhor gastando menos pra uso na rua do que uma hx40?
[media]http://www.youtube.com/watch?v=yvigvtbuhro&feature=related[/media]
pulem logo pros 2:30
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lancia como está o motorzão, terminou de montar?
sim senhor, todo montado e agora terminando de acertar o controlador de boost.
tudo testado e só falta instalar ele no console logo abaixo da alavanca de câmbio.
depois de instalado coloco uma foto dele.
estou apanhando um pouco daquela titica do tubinho do retorno do óleo.
não acho mangueira nenhuma aqui em teresópolis que me dure mais do que uma semana sem começar a rachar e pingar devido a alta temperatura do óleo que passa por ele.
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minha gente, me convencam que no br tem coisa melhor gastando menos pra uso na rua do que uma hx40?
tem sim, a nova linha da master power, que pro seu motor 1.6 vai cair melhor uma apl 525 ou uma .50quentinha.
essa hx40 no seu motor, tu não vai conseguir nem 1kg nela, 1º marcha e quase a 2º aspirada. e achei o vídeo meio fraco até pra carro de rua, acho que o cara nunca andou em carro forte.
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lenta com lambda em 0,8, escape aberto…. é como eu digo, o nivel de exigência é baixo ou eu sou muito chato...
o meu marea com comandos de 295º e 11 de levante na fueltech precisa de 0.95 de sonda na lenta e 1150rpm senão morre, já o corsa com comandos de 320º e 15 de levante fica em 1100rpm e uns 0.97 de sonda.
cheguei num momento que, carro razoável com acerto razoável, não me satisfaz. pode ter kit padoca mas bem acertado eu não abro mão.
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mudando de assunto, hoje à tarde foi dia de pifar o aeroquip que leva óleo na turbina.
foi um parto trocá-lo sem tirar o cabeçote inteiro fora (de novo), coisa que logo imaginei.
quem tem tipo sabe o arranca-rabo que é desatarraxar a conexão na turbina.
quase que não sobra espaço para um braço, ainda mais com uma chave de boca na mão e tendo que fazer força.
ralei todo o braço por dentro e estou xingando até agora o infeliz que me crimpou o conector numa loja de ferragem local. amanhã levo lá e enrolo no pescoço do dito cujo.
o pior não é o óleo perdido, nem o aeroquip e nem a mão de obra que tive: sujou todo o chão da garagem (que estava impecável) e a rampa de acesso da casa. éfe da pê.
sei que muita gente vai pular mas falando na turbina, pretendo colocar um scoop no capo de maneira que melhore a refrigeração naquela área crítica.
comprei um de fibra de vidro para toyota supra que mede 360 x 360 mm e tem 30 mm de altura.
vou colocá-lo centrado, bem atrás e perto de para-brisas.
os furos de ventilação serão feitos sem cortar as longarinas do capo para manter a rigidez do conjunto e vou colocar por baixo um flap que dirija o fluxo de ar entre o motor e a parede corta fogo.
desta maneira água irá escorrer por onde não faça prejuízo.
vai ficar mais ou menos como no toyota abaixo porém mais para cima do capo.
