Turbinando o sevel 1.9
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isso nao tem garantia?
tinha se não tivesse aberto.
iria me custar sedex de ida e volta e com esse valor conserto eu mesmo e modifico de maneira que funcione corretamente.
imaginou mandá-lo de volta e o pessoal da techrace o repara exatamente da mesma maneira pois nem desconfia que projetou errado?
isso aconteceu com o usuário andy cg aqui do pp que ficou nesse ping-pong até desistir e vender o aparelho.
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exatamente ricardo.
se vê na sua foto que o cooler tem aberturas em cima e em baixo e com isso refrigera por convecção, o ar quente subindo puxa o ar frio que vem de baixo.
dissipador incluso dentro duma caixa selada dissipa p. nenhuma, até estagiário de escola técnica sabe disso…
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tenho um gerenciador techrace idêntico que ainda não foi instalado, farei o mesmo antes de instalar depois do seu depoimento.
lancia, não o conheço nem ao pessoal do fórum, até porque tenho mais a aprender do que a ensinar, mas gostaria de dar-lhes meus parabéns pelo carro, e pelo conhecimento
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matheus, obrigado pelas palavras.
caso você vá usar todas as características deste módulo techrace ou seja, tanto gerenciando o(s) bico(s) extra como atrasando o ponto atente ao super-aquecimento que o par de igbt que excitam as bobinas estarão sujeitos.
se você ainda tem garantia pense duas vezes em modificá-lo pois vais perdê-la.
caso não tenha mais garantia ou comprou usado abra a caixa e arranje um conhecido em eletrônica que possa refazer esta parte da dissipação no seu módulo.
uma maneira de contornar isso seria fazer uma série de furos de 5mm nas laterais e bem encima de onde o dissipador se encontra mas sinceramente não sei dizer se bastaria. só testando.
abaixo uma foto das descargas capacitivas que faço em casa, para mim. não sou empresa e nem tenho mais saúde para isso.
estão em caixas de alumínio com todos os mosfet dissipando nas laterais. simples e funcionais, as duas tem mais de 5 anos de uso diário em meus carros.
como tenho algumas destas caixas sobrando, será numa que irei colocar o techrace.
e um dia, quem sabe, vamos ter este problema do made in brazil solucionado…
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parabéns pelo conhecimento, força de vontade, capricho e por dividir conosco.
[] s
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não tem mais garantia, comprei usado, apenas acabei de envia-lo para revisão na techrace para garantir o funcionamento do módulo.
assim que chegar o abrirei para estudar o problema, pensei primeiramente em instalar um cooler, em cima, ou nas laterais. mas como você mesmo citou, o ideal seria instalar o cooler na lateral, fazendo furos para circulação no lado oposto para permitir a circulação, assim que chegar boto a mão na massa.
obrigado pelas dicas
sou um técnico em eletrônica inativo , então me arriscarei, quanto a isso sem problemas.
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matheus já que és técnico, eu fiz a seguinte modificação:
substitui os dois igbt (irg4pc30u) originais, dos quais um queimou levando a bobina junto, por um par de irfp460.
ou seja, troquei os transistores por mosfets. com isso, a dissipação diminuiu pois a queda de voltagem de 2,95v dos transistores caiu para menos de 1 volt usando os mosfet.
estes mosfet tem um ron muito baixo e com a corrente que circula pelas bobinas a queda de tensão é muito mais baixa e portanto o calor dissipado também.
retirei também dois capacitores de 1ufx 630v que estavam em paralelo com os igbt - não sei porque o projetista os incluiu mas são completamente dispensáveis além de prejudicar a eficiência do circuito.
todas as ignições que conheço (e não são poucas) usam mosfet. realmente os igbt são mais modernos, comutam muito mais rápido mas não são adequados para driver de bobinas automotivas.
outra coisa, isso tudo que estou escrevendo vale para as conexões em 12 volts.
usado em 5 volts e com amplificadores de centelha nenhum destes problemas acontece pois a parte de potência que excita as bobinas estão no módulo da bobina.
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infelizmente, devido as chuvas por teresópolis não tive como tirar o carro da garagem para fazer os testes sob pressurização.
não que tenha havido problemas no meu bairro mas teria que passar por mares de lama até chegar numa rodovia por perto.
mais ainda, o tráfego por elas devido ao feriadão era muito forte e não daria nem para esticar a terceira.
mas testando parado no sábado percebi inúmeros problemas com a techrace.
não vou colocá-los aqui pois fugiria ao escopo do tópico.
passei para o his efic.
deu um bom trabalho com a fiação e o tubinho de vácuo passando para a cabine mas, aparentemente está estável.
ou seja, mantém os parâmetros inseridos e não congela o display nem fica mudando a monitoração de parâmetros sozinho.
como na hora do almoço tenho que sair de qualquer maneira, testarei o tipo na rio-bahia que passa por teresópolis e depois posto os resultados.
esperando que a prefeitura tenha almenos retirado o grosso do entulho das vias principais.
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ainda bem que você tem o his na mão assim não perde tempo.
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overspeed, eu sabia que ias espernear. só postei para mexer contigo, ok?
eu reconheço que antigamente era mais complicado fazer cálculos de fluxo a partir da pressão já que os microprocessadores, naquela época intel ou motorola, não tinham condição devido a baixa velocidade do clock.
mas hoje em dia o hardware ficou muito melhor, estupidamente mais rápido e se ainda usam maf pode ser problemas de gerenciamento de estoque. hoje eu não acompanho mais isso, infelizmente.
mas que o tamanho do maf do uno turbo é exagerado isso é.
kkkk todos os projetos modernos (por exemplo med17 que é atualmente o sistema com mais tecnologia de ponta) usam maf em motores sobrealimentados, no maf vc faz uma tabela direta de afr, com sistema maf teria que haver uma tabela de qto de massa de ar é admitida a cada pressão e ai outra tabela de afr (mas deixa pra lá marelli costuma fazer as coisas meio diferentes e todo fiateiro é um pouco mais fã de marelli do que de bosch kkk)
esse debímetro de portinhola (vane) realmente é um problema pois tem desgaste mecânico, ocupa um espaço impensável hoje em dia… mas o sistema maf com hot wire lê a massa de ar admitida com muito mais precisão, rapidez (elimina algumas etapas) e tem maior precisão... mas concordo que pra quem vai fazer o acerto fora do laboratório e muito mais complicado porque a ecu num exenga pressão e vácuo como nós humanos, ela vê apenas um motor maior que puxa mais massa de ar...
bom voltando ao foco, dei uma saída com o tipo para finalmente exercitar a injeção/ignição suplementar da techrace já que consegui o cabo de extensão e prendi a caixinha de ajuste e display no painel.
só consegui andar uns 100 metros, ainda dentro do condomínio e nem chegando a encostar 2000 rpm.
pelo sintoma percebi que estava com ignição em só dois cilindros.
mesmo arrastando-se consegui dar a volta e retornar com o tipo na garagem.
acho que as fotos da caixa principal da techrace já devem dizer tudo para quem entende um pouco de eletrônica.
dentro da caixa, logicamente existem dois igbt que pulsam as duas bobinas duplas a partir do sinal da uce do carro mais o adicional de atraso que o fregues escolher.
são dois transistores de alta potência que devido a resistência interna, mesmo baixa, que apresentam dissipam por volta de 15 watts cada um.
para amenizar o calor gerado, eles são instalados em um dissipador que os fazem operar dentro das especificações, ou não.
o inginero porgetista colocou sim o dissipador, até que razoavelmente grande se fosse colocado ao ar livre.
mas o esperto rapaz encapsulou tudo numa mínima caixa patola que impede a dissipação - enfiados lá dentro os igbt se comportam como se nenhum dissipador houvesse.
o calor foi tanto que derreteu a caixa por dentro e por fora.
bom, mandei vir pela internet 4 peças do irg4pc30u e enquanto não chegam fica o primeiro teste sob pressurização suspenso…
é como sempre eu digo… colocar todos os ovos numa mesma cesta só serve a quem quer omelete... nunca gostei desta solução na qual o suplementar e o atraso de ponto estãoa cargo de um sistema secundário... ele fica dependente de quem instala (num fazer besteira, fazer instalação de forma limpa, etc) e de quem fabrica (testes em campo, não só laboratório - e não só em pista de arrancada).
se vc tem algum problema vc pode ter diversos cenários... imagine vc a 5.000rpm de pé cravado, turbina cheia e o gerenciador queima ... desativa o suplementar e o ponto volta a subir ao valor orginal...é quebra na certa... pra mim, vc com o conhecimento que tem esta perdendo tempo em não partir de cara pra um map de 2.500mbar e fazer tudo via injeção...
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overspeed existe esse map de 2,5bar para a injeção que ele usa? sei existe map para turbo mais não sei se é compativel, agora se tem ai seria uma ótima mesmo heim….ehhehe mandou bem.
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overspeed, eu sei que os hot wire são sensíveis e precisos.
eu estava me referindo aos maf de portinhola, potenciômetro acoplado, rolamento de esferas, bandeira de contra-pressão e o escambau. coisa de louco.
quanto ao gerenciador suplementar não aconselho aquele que retirei não.
se com carro parado o display congela, imagine a 6000 rpm. vai sair biela por todos os lados, conforme você já exemplificou.
já o his aprovou com honra ao mérito.
mesmo com uma tabela inicial empírica pois não tenho especificações para um sevel com 1.9 e comando de fiat 128 cheguei aos 6000 rpm numa linearidade impressionante.
após os 6000 chegou com a wide em 9.7 de a/f ratio e começou a engasgar, logicamente, super rico.
parei, entrei no modo ajuste, reduzi o pulso naquela faixa de rotação, voltei para a pista e aí cheguei aos 6500 liso, plano, sem titubeios ou engasgos.
começou a chover forte, encerrei por hoje e retornei a garagem.
mas já começo a ter em mãos os primeiros parâmetros para fazer a g7 gerenciar tudo de uma vez.
usar um gerenciador extra dá esta vantagem, em real time acerta-se o motor e depois passa-se para o mapa principal.
é mais ou menos como se eu estivesse usando um notebook ligado numa ms ou ft.
se eu tivesse que ir mexendo diretamente na g7 iria ser difícil, cansativo e com um risco de quebra muito maior.
mas amanhã retorno a pista e verei se consigo afinar mais o motor pela wide.
detalhe, a turbina entra com uma suavidade surpreendente e credito isso a borboleta exponencial gradativa do tbi do tempra 16v.
é tão suave que se eu não estiver olhando para o boost gauge não saberia dizer se está ou não pressurizado.
só para constar, a bancada principal via g7 está com quatro ipe019 (se não me engano são do doblò) e a bancada secundária via his com quatro iwp143 (motor renault k4m).
as duas flautas com 3,0bar estão em série usando o mesmo regulador de tempra 16v e com uma bomba bosch submersa convencional.
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se fosse no álcool, vc estaria precisando de bem mais bombas e bicos
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overspeed existe esse map de 2,5bar para a injeção que ele usa? sei existe map para turbo mais não sei se é compativel, agora se tem ai seria uma ótima mesmo heim….ehhehe mandou bem.
existe map de 2.500mbar ( 1,5bar de boost) e tem map da delco de 3,5bar (2,5bar de boost)… qualquer map é compativel pois o sinal varia 0 a 5v na saida igual os mais comuns de 110kpa (1.100mbar), a diferença é que no normal satura cerca de 4,8v que é referente a 1bar (a grosso modo 4,8/5 x 1.100 = 1.056bar que é a máxima pressão atmosférica possivel de ocorrer) e no outro 4,8v seria algo como 4,8/5 x 2.500 = 2.400 ou seja até 1,4bar de pressão de turbo funcionaria acertando os mapas sem nem mexer na constante do map (que indica o limtie superior de funcionamento antes de achar que existe defeito - curto a 12v no sensor)... se mexer na constante (se souber aonde fica no arquivo) ai vai até aonde a resolução permitir (desde que abaixo do valor máximo)
o que precisa ser adaptado é o chicote ´da injeção pra que case com o conector do map e fazer o map captar pressão/vácuo seja com adaptador seja com mangueira ou criatividade que eprmita algo assim kkkk
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qual a pressao desses acertos iniciais?
nao perceber que está pressurizado é tenso hein? meu carro mesmo com 0.4k ja era outro motor… se bem que era uma .50/.58bi mackteck com coletor bulsativo num 1.6
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qual a pressao desses acertos iniciais?
nao perceber que está pressurizado é tenso hein? meu carro mesmo com 0.4k ja era outro motor… se bem que era uma .50/.58bi mackteck com coletor bulsativo num 1.6
flávio, não se percebe porque não dá solavancos
precisa-se do carro sacudir para saber que a turbina entrou? acho que não.
mas fiquei o tempo todo de olho no manômetro (e o outro na wide) pois não sou louco.
outra informação que esqueci de informar é a pressão do turbo que, no momento, está em 0,5 kg/cm2 pois o parafuso de ajuste da wastegate está no mínimo.
assim que tiver o mapa ajustado para 0,5 aí passo para 0,7 e vejo como fica a injeção, se dá para levar assim ou se haverá necessidade de upgrade nos bicos extras e/ou bomba e/ou regulador.
minha meta é 0,8 kg/cm2 pois teoricamente só alcanço 200hp com esta pressão.
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se fosse no álcool, vc estaria precisando de bem mais bombas e bicos
sem dúvida, no álcool seriam tubulação de combustivel de 1/2 , bicos com eletroerosão de 3mm, bomba de 1/4hp e outras firulas mais.
sem brincadeira agora, este projeto só pode acontecer graças a pódium.
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com 0.5 esse motorzin ja era pra tar o capeta…
lancia, no acerto, tais trabalhando ponto tb?
