Turbinando o sevel 1.9
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se fosse à 3~4 anos atrás eu corria atrás pra vc, trabalhava direto com isso em sucatas industriais, pra fazer peças pro meu pai. inox não te ajuda?
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se fosse à 3~4 anos atrás eu corria atrás pra vc, trabalhava direto com isso em sucatas industriais, pra fazer peças pro meu pai. inox não te ajuda?
claro que sim seria fantástico se fosse ainda possível. mas de qualquer maneira, obrigado.
de brincadeira, fiz uma borração com photoshop na área do ic na foto do tipo anterior para ficar mais parecido conforme pretendo montar.
o ic virá anodizado de preto para que fique menos animal …
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não sei se te serve de referencia, mas o marea turbo com seus 8,5:1 de taxa e 0,6bar de pressão estabilizada tem cerca de 22° a 6000rpm (sua rotação de potencia máxima) e 15° na região de torque máximo ( com overbooster entre 2.800 e 3500rpm)…
caro amigo, neste carro mais novo da fiat (marea é novo só para mim hehehe) eu desconhecia estes detalhes da injeção e vieram bem a calhar, obrigado.
e me parece que as especificações que estou usando na uce g7 estariam bem de acordo com elas, seguindo valores que li numa resposta sua anterior neste tópico.
a única diferença do marea para o tipo turbo é de 2° a menos neste ultimo coincidindo com 1.0 a mais de compressão e a 6000rpm também.
com a turbina cheia, naquilo que imagino que seja a faixa de torque máximo em 3500 rpm, tive 18°, também nada de extraordinário comparando com as infos do marea acima.
eu não estava com saco para alterar as características da ignição na g7 mas tive que o fazer visto o vexame da techrace.
teria preferido usar o gerenciador para um ajuste mais fino.
na quinta acaba o mistério da rpm em que aparece o torque, de quanto e potência máxima deste frankstein.
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marcos só ponho na frente pois posso regularizar o turbo senão dá zebra…
o difícil do ic vai ser achar fornecedor de tubos de alumínio de 63mm (2,5 ) com preço bom.
o meu está regularizado.
você vai fazer um ic ou vai só trocar a entrada e saida? não vende ic ja com diâmetro de 2,5 ?
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maravilha marcos, turbo sendo regularizado é só sossego…
não vou fazer um ic não mas vou precisar de canos de 2,5 para o fluxo de ar da compressora até o tbi. o ic já vem com bocais de 2,5 externo, ok?
posso até fazer tudo usando mangueiras/curvas de silicone mas um conjunto destes iria cu$tar mais que a turbina.
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lancia, fiz o sugerido por ti no meu gerenciador techrace, só para registro, seguem as fotos para ilustrar.
acho que agora não terei problemas com refrigeração correto?
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tá lindo, amigão. já ví que tens talento, hein? melhor que isso seria que já viesse da fábrica com fluxo de ar para o dissipador. pelo menos o meu não teria queimado.
mas eu desisti dele porque ele dava umas travadas no display, ou seja, congelava a leitura do parâmetro que se estava observando no modulozinho.
pode ser que tenha sido problema de interferência devido ao cabo longo que precisei para interligar os módulos.
de qualquer maneira, fique atento a mais este detalhe. se não travar nos primeiros 30 minutos acredito que irá funcionar a contento.
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não sou só eu que colecionao ventoinhas de computador aqui, heheh
toda vez que pego uma fonte queimada de um cliente eu arranco a ventoinha dela antes de jogar fora
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pellegrino, tirava estas ventoinhas e as guardei, sempre soube que um dia seria útil em alguma coisa hehe.
lancia, irei observar, o gerenciador acaba de voltar da própria techrace o qual o enviei para testes, ou seja, é pra estar tinindo.
com relação a aquela alteração sugerida de substituir os igbts por mosfets, depois que a fez não chegou a testá-lo novamente?
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pellegrino, tirava estas ventoinhas e as guardei, sempre soube que um dia seria útil em alguma coisa hehe.
lancia, irei observar, o gerenciador acaba de voltar da própria techrace o qual o enviei para testes, ou seja, é pra estar tinindo.
com relação a aquela alteração sugerida de substituir os igbts por mosfets, depois que a fez não chegou a testá-lo novamente?
sim, eu fiz a modificação colocando mosfet em lugar dos igbts e o resultado foi muito bom.
o dissipador não aqueceu mais, ou seja, quem esquenta mesmo são os igbt pela queda de tensão que apresentam ao comutar as bobinas e que é muito mais alta em relação aos mosfet.
mas, repito, não usei o techrace mais pela instabilidade que apresentou no display nos testes iniciais.
no seu caso, aconselho a não mudar pois você já se adiantou ao problema colocando essa refrigeração forçada.
mas depois de instalado fique de olho na temperatura do dissipador pelos primeiros dias de testes e se não houver aquecimento extremo, pode aceitá-lo como bom.
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lancia me arrisco a dizer que o tipo da foto não possui ar condicionado… ic ali na frente com a/c ao menos pelas minhas avaliações é impossível
dá sim, meu amigo.
pode ser que pela parte de baixo ele fique para fora do alinhamento uns 5 mm mas como tudo é preto só dará para notar olhando bem de frente, enfiando a cara no para-choque.
vai ficar encostado nos outros radiadores da mesma maneira que o do a/c está encostado com o radiador da água. não fica ótimo mas razoável também serve neste caso.
bom ontem à noite descobri e resolvi dois problemas.
o óleo que achei na tubulação da admissão não é da turbina não. É graxa silicone que escorreu de dentro da válvula de prioridade da beepturbo.
antes da válvula até a boca da compressora está tudo sequinho, devo ter posto o restritor de 1,5mm à toa. mas já que está instalado vai ficando.
outra, a válvula de prioridade estava sempre aberta visto que a força da mola é insuficiente e o vácuo do 1.9 é muito alto.
então, na marcha-lenta, estava aspirando ar não filtrado, que bom né?
ela só fechava em ml com o parafuso de ajuste todo enfiado mas, deste maneira, a mola está toda comprimida e nunca abre para proteger a turbina do surge.
solução, fiz outra mola e coloquei por dentro da original conseguindo mantê-la fechada em ml e permitindo abrir em surge.
caraca, o fabricante poderia ter dito que esta válvula seria para 1.0 ou motores equivalentes.
percebo que esta válvula é critica para cacete e não é que nem uma lâmpada que se põem em farol.
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que eu saiba não. ela só deve abrir em desacelerações abruptas aliviando o excesso de pressão que não vai ser usada neste instante.
é o tal do surge que esculhamba a turbina se não houver esse alívio.
no restante do tempo a prioridade deve estar fechada pois não serve para mais nada (além de eliminar o surge).
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lancia toda prioridade nacional fica aberta na lenta, infelizmente, puchando ar sem filtrar….
é com esses detalhes que a gente vai entendendo os motivos dos projetos originais... taxa baixa... prioridade aliviando ar na boca da turbina e com isso não puchando ar sem filtrar, intercooler, etc etc etc
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pessoal que compra turbo original, geralmente quer comprar, usar, e não quer nem saber o que tem debaixo do capô…
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menegotto, eu conversei pessoalmente com o pessoal da turbonetics ao telefone e é deles que obtive esta informação.
dizem que, se a mola está fraca a prioridade também vai abrir sob pressão normal desviando um fluxo de pressão útil para o ar em vez do coletor de admissão.
eu testei o tipo nesta nova opção e ficou muito melhor.
o gerenciador de booster agora mantém firme a pressão nos dois ajustes hi e lo que ele tem (no caso 7 e 10 psi).
antes, com a prioridade com a mola fraca, o manômetro de pressão ficava oscilando muito.
artigo em inglês de outra empresa que também fez a gentileza de me responder por email:
_rather, the purpose of the spring in a bov is to hold the bov closed when your throttle plate is closed, ie during idle and deceleration conditions.
under these conditions, the pressure in your intake manifold is much lower than the pressure in your intake piping (therefore under the bov piston) so the bov has a natural tendency to spring open.
being open isn t even a problem if you are recirculating your bov into your intake.
however if you are not recirculating, it can either allow unfiltered air into your intake or push metered air out of your intake which can be a problem._
tradução via google que retoquei um pouco (bov = blow of valve ou prioridade):
_em vez disso, o objetivo da mola em uma bov é segurar a bov fechada quando a borboleta está fechada, isto é, durante condições de marcha-lenta e desaceleração.
sob estas condições, a pressão no seu colector de admissão é muito menor do que a pressão no seu coletor de admissão (portanto sob o pistão bov), de modo a bov tem uma tendência natural para saltar aberta.
ser livre não é mesmo um problema se você estiver recirculação do seu bov em sua admissão.
no entanto, se você não está de recirculação, ele pode permitir que o ar não filtrado no seu consumo ou empurrar o ar medido fora de sua entrada que pode ser um problema._
bastaria ler a primeira linha sublinhada.
