Turbinando o sevel 1.9
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12% de cromo garante condições normais, não escapamento de motor com temperatura de 900ºc e agente corrosivo como o alcool
existem vários tipos de inox, uns não oxidam ao ar livre mas em contato com ambientes corrosivos sim. outros já resistem aos mais fortes ácidos. td depende do teor níquel/cromo.
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lancia, uma dúvida besta sobre bicos…
tem diferença de onde o bico vai ser instalado? digo, por exemplo, dos carros vw que tiveram modelos que os bicos vinham espetados no cabeçote e outros que vinham no coletor...um bico feito pra ir no coletor pode ir no cabeçote? e vice versa?
quarteto, existem três variáveis que definem onde o bico irá ser instalado:
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a qualidade da marcha-lenta e que inclui o mínimo de emissões.
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a melhor atomização (vaporização) da mistura.
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e o melhor posicionamento em função ao espaço disponível, prevendo facilidade na manutenção e montagem do componente.
num mundo prefeito,o bico deveria ficar o mais paralelo ao fluxo de ar possível. porém não deveria ser mais do que 45° embora costume ser bem menos.
desta maneira consegue-se melhor dirigibilidade (este é um fator fundamental, muito desleixado pelo preparador).
a dirigibilidade é o que ponto mais se deve alcançar independentemente e em detrimento do troque e potência máxima final (a não ser que o carro seja destinado a ser um dragster ou hot-rod).
quanto mais lento o fluxo de ar mais crítico se torna o angulo do bico.
então, quanto maior o vácuo (18-20 psi) melhor será a marcha-lenta e emissões nesta rotação.
já a respeito do posicionamento, em carros normais de linha, quanto mais perto das válvulas melhor a marcha-lenta.
especialmente usando bicos padrão, com o spray fino, fornecem a melhor dirigibilidade e melhor vaporização.
porém o espaço físico as vezes não permite que se coloque o injetor nesta posição e portanto o fabricante escolhe a melhor posição sem que se degrade muito o desempenho a ser atingido.
repito, se o vácuo gerado pelo motor é grande, consegue-se resultados satisfatórios colocando os bicos mais acima no tubo de admissão.
como se vê, o posicionamento cuspindo na válvula é sempre o melhor mas fisicamente impossível, então cria-se um meio termo.
detalhe, bicos com quantidade de furos impares são os que esguicham reto para atingir uma única válvula e os de número par esguicham formando um v para atingir as costas das válvulas duplas de motores 12 ou 16v.
agora com bicos arrombados de 100 lb/h ou mais a coisa muda de figura.
esses bicos não vaporizam absolutamente nada, são torneiras onde sai combustível completamente líquido.
então, ficando eles bem perto das válvulas acontece o contrário, perde-se eficiência, pois não há tempo para se atomizar completamente o combustível e perde-se potência.
estes tipos de bico precisam estar afastados das válvulas de modo a permitir a criação pelo vêrtice da aspiração da mistura ar-combustível adequadamente.
perde-se logicamente a marcha-lenta e dirigibilidade, não tem como conseguir-se 400hp por exemplo, com boa resposta em rotações baixas.
como exemplo, uma vez fizemos um motor com 1000hp turbinado e tinha-se os bicos a 18cm das válvulas. lenta estável só por volta dos 1300 rpm.
ao afastarmos os bicos para 36cm ganhou-se 50hp (5%) mas a lenta teve que ser deslocada para 1700rpm.
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não sei se compensa, pois além do projeto ser fraco os materiais usados são bem ruins…
sabes por que a folga lancia????
antigamente essas válvulas apresentavam muita corrosão na haste devido ao inox ser ruim ($$$) o que causava o travamento, muitas vezes fechado dando excesso de pressão e explodindo motor.
huummm… deve ser isso mesmo. mas se colocassem uma bucha de bronze fosforoso na base de fefu a válvula deslizaria numa boa sem perder pressurização.
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lancia você já me ajudou muito, uma mão lava a outra….ehhehe amigos são para essas coisas, quero ver esse carro supimpa e vai montar com qual junta do cabeçote?
tô na dúvida. tenho três alternativas em mãos: sabó, aço mais amianto e aço mais aço.
de qualquer maneira, eu estou pensando em mudar num futuro próximo os 10 parafusos do aperto para 12.9 e m12 x 1,5.
desta maneira posso refazer as 10 roscas sem tê-las em m10 sendo metade em helicoil e a outra metade não.
quero dizer, a junta que irei colocar seria semi-provisória, ainda (a não ser que o desempenho fique extremamente agradável de dar pena de desmontar tudo pela quarta vez).
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lancia, uma dúvida besta sobre bicos…
tem diferença de onde o bico vai ser instalado? digo, por exemplo, dos carros vw que tiveram modelos que os bicos vinham espetados no cabeçote e outros que vinham no coletor...um bico feito pra ir no coletor pode ir no cabeçote? e vice versa?
quarteto, existem três variáveis que definem onde o bico irá ser instalado:
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a qualidade da marcha-lenta e que inclui o mínimo de emissões.
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a melhor atomização (vaporização) da mistura.
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e o melhor posicionamento em função ao espaço disponível, prevendo facilidade na manutenção e montagem do componente.
num mundo prefeito,o bico deveria ficar o mais paralelo ao fluxo de ar possível. porém não deveria ser mais do que 45° embora costume ser bem menos.
desta maneira consegue-se melhor dirigibilidade (este é um fator fundamental, muito desleixado pelo preparador).
a dirigibilidade é o que ponto mais se deve alcançar independentemente e em detrimento do troque e potência máxima final (a não ser que o carro seja destinado a ser um dragster ou hot-rod).
quanto mais lento o fluxo de ar mais crítico se torna o angulo do bico.
então, quanto maior o vácuo (18-20 psi) melhor será a marcha-lenta e emissões nesta rotação.
já a respeito do posicionamento, em carros normais de linha, quanto mais perto das válvulas melhor a marcha-lenta.
especialmente usando bicos padrão, com o spray fino, fornecem a melhor dirigibilidade e melhor vaporização.
porém o espaço físico as vezes não permite que se coloque o injetor nesta posição e portanto o fabricante escolhe a melhor posição sem que se degrade muito o desempenho a ser atingido.
repito, se o vácuo gerado pelo motor é grande, consegue-se resultados satisfatórios colocando os bicos mais acima no tubo de admissão.
como se vê, o posicionamento cuspindo na válvula é sempre o melhor mas fisicamente impossível, então cria-se um meio termo.
detalhe, bicos com quantidade de furos impares são os que esguicham reto para atingir uma única válvula e os de número par esguicham formando um v para atingir as costas das válvulas duplas de motores 12 ou 16v.
agora com bicos arrombados de 100 lb/h ou mais a coisa muda de figura.
esses bicos não vaporizam absolutamente nada, são torneiras onde sai combustível completamente líquido.
então, ficando eles bem perto das válvulas acontece o contrário, perde-se eficiência, pois não há tempo para se atomizar completamente o combustível e perde-se potência.
estes tipos de bico precisam estar afastados das válvulas de modo a permitir a criação pelo vêrtice da aspiração da mistura ar-combustível adequadamente.
perde-se logicamente a marcha-lenta e dirigibilidade, não tem como conseguir-se 400hp por exemplo, com boa resposta em rotações baixas.
como exemplo, uma vez fizemos um motor com 1000hp turbinado e tinha-se os bicos a 18cm das válvulas. lenta estável só por volta dos 1300 rpm.
ao afastarmos os bicos para 36cm ganhou-se 50hp (5%) mas a lenta teve que ser deslocada para 1700rpm.
cada post uma aula
no meu projeto penso em usar 4 bicos de aprox. 95lb. será que consigo marcha lenta, dirigibilidade e não ser reprovado no teste de emissões?
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lancia, uma dúvida besta sobre bicos…
tem diferença de onde o bico vai ser instalado? digo, por exemplo, dos carros vw que tiveram modelos que os bicos vinham espetados no cabeçote e outros que vinham no coletor...um bico feito pra ir no coletor pode ir no cabeçote? e vice versa?
quarteto, existem três variáveis que definem onde o bico irá ser instalado:
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a qualidade da marcha-lenta e que inclui o mínimo de emissões.
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a melhor atomização (vaporização) da mistura.
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e o melhor posicionamento em função ao espaço disponível, prevendo facilidade na manutenção e montagem do componente.
num mundo prefeito,o bico deveria ficar o mais paralelo ao fluxo de ar possível. porém não deveria ser mais do que 45° embora costume ser bem menos.
desta maneira consegue-se melhor dirigibilidade (este é um fator fundamental, muito desleixado pelo preparador).
a dirigibilidade é o que ponto mais se deve alcançar independentemente e em detrimento do troque e potência máxima final (a não ser que o carro seja destinado a ser um dragster ou hot-rod).
quanto mais lento o fluxo de ar mais crítico se torna o angulo do bico.
então, quanto maior o vácuo (18-20 psi) melhor será a marcha-lenta e emissões nesta rotação.
já a respeito do posicionamento, em carros normais de linha, quanto mais perto das válvulas melhor a marcha-lenta.
especialmente usando bicos padrão, com o spray fino, fornecem a melhor dirigibilidade e melhor vaporização.
porém o espaço físico as vezes não permite que se coloque o injetor nesta posição e portanto o fabricante escolhe a melhor posição sem que se degrade muito o desempenho a ser atingido.
repito, se o vácuo gerado pelo motor é grande, consegue-se resultados satisfatórios colocando os bicos mais acima no tubo de admissão.
como se vê, o posicionamento cuspindo na válvula é sempre o melhor mas fisicamente impossível, então cria-se um meio termo.
detalhe, bicos com quantidade de furos impares são os que esguicham reto para atingir uma única válvula e os de número par esguicham formando um v para atingir as costas das válvulas duplas de motores 12 ou 16v.
agora com bicos arrombados de 100 lb/h ou mais a coisa muda de figura.
esses bicos não vaporizam absolutamente nada, são torneiras onde sai combustível completamente líquido.
então, ficando eles bem perto das válvulas acontece o contrário, perde-se eficiência, pois não há tempo para se atomizar completamente o combustível e perde-se potência.
estes tipos de bico precisam estar afastados das válvulas de modo a permitir a criação pelo vêrtice da aspiração da mistura ar-combustível adequadamente.
perde-se logicamente a marcha-lenta e dirigibilidade, não tem como conseguir-se 400hp por exemplo, com boa resposta em rotações baixas.
como exemplo, uma vez fizemos um motor com 1000hp turbinado e tinha-se os bicos a 18cm das válvulas. lenta estável só por volta dos 1300 rpm.
ao afastarmos os bicos para 36cm ganhou-se 50hp (5%) mas a lenta teve que ser deslocada para 1700rpm.
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lancia,
teu turbo acorda que horas com seu 1.9?
to de olho nesse turbo pro meu ap 1.6… ele hoje gira 7 paus tranquilo...
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flávio, depende da marcha. em 5ª da para levar sem turbo até 4000 indo bem leve no pedal do acelerador, a partir disso enche tudo em 5700 e em 6000 chega em 200km/h.
em 3ª ou 4º ela se apresenta mais cedo, por volta dos 3500.
mas a minha caixa quente é .63 e escolhi ela maior de propósito para não ter turbo a toda hora já que os 1900cc no sevel já tem torque abundante.
se você for usar a caixa quente .48, que aliás teria uma sobrando e poderia lhe mandar de brinde, o turbo vai ficar mais ao gosto da galera que gosta de espirrar até de ré, hehehehe…
mas se gostas da região 6000-7000 a caixa tem que ser a .63 senão o turbo não irá acompanhar o motor.
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lancia,
eu sou dos que gosta de ir de 0 a 120 fazendo fumaça, vou de .63, afinal, se o turbo ficar grande, nois aumenta é o motor mesmo.
o carro ja tá no jeito… alinhado, instalado todas as buxas em pu agora nesse sabado... o que está faltando somente é motor
o carro ta com a estrutura perfeita (trocados os amortecedores, molas com mais carga)…
o motor a galera aqui vai acompanhar...
ah.. aquela cervejinha lá no fundo é pra fazer inveja aos mecanicos kkkkkkkkkkkk
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tá faltando um banho tb
uaeheauaehueahaeuaehuaehaeuaheuaehuaehaeuaehuaeheauhaeuhaeuaehuaehuae
tu lava carro pra levar em oficina?
kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
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flávio, vai de .63 sim porque hoje tive a prova de que a turbina da spa 300 t3 é show
hoje de manhã acabei de remontar o sevel pela 3ª vez e vamos ver se não me aparece mais nenhuma assombração.
além da junta nova que coloquei sabó, troquei a wastegate por outra importada com w maiúsculo, chega destas titicas se acham por aqui no mercado e caras para catete.
pois bem, sai para testar e agora a turbina enche rápido, fácil e com gosto, não fica naquela pentelhação de ficar com o ponteiro do manômetro da pressão tremendo e subindo devagar.
cheguei a 18 psi e não fui além pois não quero ver bielas voando.
pude ajustar com uma facilidade imensa o booster control em dois valores, 10psi e 15psi (0,8 e 1,0 bar) que serão os dois valores de cruzeiro .
eu, que nunca havia presenciado uma turbina entrar corretamente no ar , fique embasbacado.
então, flávio recomendo a turbina mas recomendo mais ainda uma tial ou turbosmart. valem todos os centavos que se pagam por elas (infelizmente são muitos).
não ponha estas porcarias que vazam tudo por todos os buracos e que vão te levar a crer que é a turbina que não presta (eu cheguei a pensar).
não faça economia em wastegate, comprou barato, comprou vagabunda, será wastemoney…
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anotado… pior ainda é quanto é wastmoney que deu vdo no neu turbo e bum
agora ap 1.6 é valente quanto a presao... essa spa 300 é permitido usar 2.0bar nas especificacoes dela?
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anotado… pior ainda é quanto é wastmoney que deu vdo no neu turbo e bum
agora ap 1.6 é valente quanto a presao... essa spa 300 é permitido usar 2.0bar nas especificacoes dela?
pois é, não abrem quando devem explodindo o motor ou permanecem abertas prejudicando o desempenho da turbina.
flávio, quanto à pressão aí já não sei, meu amigo. sou principiante nesta área de acima de 1 bar e ap s.
a minha chegou (só hoje) a 1,25 bar (18 psi) sem problemas mas é bom perguntar isso aos marechais condecorados aqui do preparados porque ainda sou aspirante a sargento nesse assunto…
reparem que a ts não tem ajuste, compra-se com a pressão certa ou abre-se e troca-se a mola.
mecanicamente desta maneira o valor da pressão é muito mais estável do que se houvesse parafuso ajustando a mola.
esta minha eu pedi com 7 psi pois é o booster eletrônico é que opera o diafragma conforme o gosto do freguês via mangote à direita.
logicamente que o mínimo sempre é 7 e o máximo que se consegue é algo pouco acima de 15 psi.