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Compressor

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    Fabio
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    #1

    esses compressores usados pela ford no brasil tem sua rpm indexada com a rpm do motor. como age a pressão em função da rpm do motor? a pressão sobe junto com a rpm do motor ou ela é smpre estável ao longo do range de rpm do motor?

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      Frighetto
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      #2

      esses compressores usados pela ford no brasil tem sua rpm indexada com a rpm do motor. como age a pressão em função da rpm do motor? a pressão sobe junto com a rpm do motor ou ela é smpre estável ao longo do range de rpm do motor?

      [snapback]324003[/snapback]

      quanto maior a rpm mais volume de ar é pressurizado pelo compressor, mas o motor tambem precisa de mais volume de acordo com a rpm, então a pressão se estabiliza ou sofre pouca variação de acordo com a eficiencia do motor em diversas rotações.

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        Fabio
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        #3

        quanto maior a rpm mais volume de ar é pressurizado pelo compressor, mas o motor tambem precisa de mais volume de acordo com a rpm, então a pressão se estabiliza ou sofre pouca variação de acordo com a eficiencia do motor em diversas rotações.

        [snapback]324005[/snapback]

        foi isso que pensei, mas uma vez vi um gr?fico em que a pressão subia conforme a rpm do motor.

        tem como postar o gr?fico aqui, pois ele está no meu hd?

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        • F Offline
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          Fabio
          escreveu em última edição por
          #4

          o que significa quando dizem que um compressor tem 90% de efici?ncia térmica?

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            Fabio
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            #5

            e olha o que está escrito na matéria:

            mas a pressão que fornecem não é constante como muitos pensam: ela é proporcional é rotação, ou seja, sobe de uma pressão inicial em marcha-lenta até atingir a pressão máxima no limite de rotação. o turbo, ao contrário, não fornece pressão em regimes muito baixos, depois sobe rapidamente para a pressão máxima, quando então a válvula de al?vio se abre para manter a pressão constante até o limite de rotação.

            isso está indo contra o meu pensamento inicial de que em baixa rpm o compressor fornece menos ar, mas o motor também exige menos ar e em alta rpm o compressor fornece mais ar, mas o motor também exige mais ar, fazendo com que em todas as rpm a pressão fosse quase que a mesma.

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            • F Offline
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              Frighetto
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              #6

              e olha o que está escrito na matéria:

              isso está indo contra o meu pensamento inicial de que em baixa rpm o compressor fornece menos ar, mas o motor também exige menos ar e em alta rpm o compressor fornece mais ar, mas o motor também exige mais ar, fazendo com que em todas as rpm a pressão fosse quase que a mesma.

              [snapback]324045[/snapback]

              estranho, pois não lembro de ter visto valvula de al?vio em carros com compressor.

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                Fabio
                escreveu em última edição por
                #7

                a linha do gr?fico que conta com válvula de al?vio é a linha de um turbo e a outra é do compressor.

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                • F Offline
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                  Fabio
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                  #8

                  em todo lugar dizem que o compressor começa a comprimir mais cedo do que um turbo, mas isso não é configurável atravṍs da relação das polias num compressor macúnico e atravṍs da parte quente num turbo?

                  1 Resposta Última resposta
                  • S Offline
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                    supersonico
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                    #9

                    sim, o compressor pode ter a relação mudada, ali?s é uma das primeiras modificações que a molecada da gringa faz nos sc da neuspeed nos vw 2.0 crossflow. troca-se a polia de 2.4 polegadas pra 2.6, a pressão média sobe pra 0.6-0.7 bar saindo dos 0.4 originais, mas diminui bastante a vida útil do sc. já ouvi falar em troca de relação pra sc de fiesta, mas acho, do verbo não ter certeza, que só mandando fazer polia.

                    acho que o camarada da matéria confundiu os conceitos de pressão e fluxo. o sc é feito pra ter um determinado fluxo máximo numa determinada rotação, acima disso ele sai da faixa de efici?ncia, cavita e pode entrar em overspeed. sc sozinho não dá pressão , apenas empurra o ar (fluxo).

                    usar al?vio em sc é estranho mesmo, se fosse pra ter um sc-s?-pra-acelerar-fluxo-em-baixa que nem os lim?ezinhos dos 1.8t, até em tese seria interessante, mas não tem a contrapartida da wastegate pq não tem parte quente… dependendo da relação e da rotação, mesmo usando al?vio o sc cavitaria, a mim parece não adiantar de nada. o lancia delta s4 não tinha uma catraca na polia do sc?

                    1 Resposta Última resposta
                    • R Offline
                      R Offline
                      Rix
                      escreveu em última edição por
                      #10

                      o grande barato de um compressor não é a pressão que ele gera. mas sim a vazão do ar que ele consegue mandar pro motor.

                      na verdade, a melhor palavra seria vazão mêssica.

                      ele trabalha com pouca pressão, e alta vaz?o.

                      penso eu (devo estar enganado.. ou não… não sei..) que a pressão atinge seu ponto máximo já em baixas rpm, e o que aumenta com a rotação do motor é a vaz?o, com a pressão constante.

                      um cara daqui que manja bastente disso, se não me engano, é o streit....

                      []s

                      1 Resposta Última resposta
                      • F Offline
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                        Fabio
                        escreveu em última edição por
                        #11

                        mas olha o que está escrito no bestcars:

                        o sistema, do tipo roots e produzido pela eaton brasileira, é composto por dois rotores com tr?s lábulos espiralados, que atingem até 14.000 rpm, e inclui um resfriador de ar (intercooler). para receb?-lo o motor foi amplamente reforçado, teve a taxa de compressão reduzida (para 8,2:1) e recebeu sensor de detonação. a pressão de superalimentação chega a 0,9 kg/cm2, no regime de maior potência, sendo próxima a 0,3 já a 1.000 rpm. a ford declara velocidade final de 176 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,3 s, marcas semelhantes ?s do 1,6 (veja mais adiante).

                        nessa parte mais uma vez dizem que a pressão não é constante, apesar do compressor ser ligado diretamente ao virabrequim e nao ser uma m?quina semi-independente como um turbo.

                        1 Resposta Última resposta
                        • F Offline
                          F Offline
                          Fabio
                          escreveu em última edição por
                          #12

                          penso eu (devo estar enganado.. ou não… não sei..) que a pressão atinge seu ponto máximo já em baixas rpm, e o que aumenta com a rotação do motor é a vaz?o, com a pressão constante.

                          acho que é isso que todos pensam.

                          1 Resposta Última resposta
                          • F Offline
                            F Offline
                            Fabio
                            escreveu em última edição por
                            #13

                            quanto maior a rpm mais volume de ar é pressurizado pelo compressor, mas o motor tambem precisa de mais volume de acordo com a rpm, então a pressão se estabiliza ou sofre pouca variação de acordo com a eficiencia do motor em diversas rotações.

                            [snapback]324005[/snapback]

                            partindo desse mesmo pensamento de que maior vazão de ar é comprimida e de o motor também ir? admitir mais ar e com isso a pressão se manteria estável e passando para o campo dos turbos eu pergunto: num turbo, por exemplo, pressurizando 0,8 bar num motor 2.0 a 5.600 rpm o eixo está girando a 150.000 rpm, se esse mesmo motor estiver girando a 2.800 rpm com o turbo pressurizando os mesmos 0,8 bar, a rpm do eixo do turbo será próximo a 75.000 rpm?

                            1 Resposta Última resposta
                            • F Offline
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                              Frighetto
                              escreveu em última edição por
                              #14

                              partindo desse mesmo pensamento de que maior vazão de ar é comprimida e de o motor também ir? admitir mais ar e com isso a pressão se manteria estável e passando para o campo dos turbos eu pergunto: num turbo, por exemplo, pressurizando 0,8 bar num motor 2.0 a 5.600 rpm o eixo está girando a 150.000 rpm, se esse mesmo motor estiver girando a 2.800 rpm com o turbo pressurizando os mesmos 0,8 bar, a rpm do eixo do turbo será próximo a 75.000 rpm?

                              [snapback]324122[/snapback]

                              depende do modelo de valvula de alivio usada, se for wastgaste: a partir do momento que o turbo atingir a pressão regulada na valvula, esta ira abrir uma passagem no escape fazendo que a turbina sempre receba a mesma quantidade de gases, estabilisando a turbina em uma certa rpm. se for utlizada uma valvula popoff: a turbina ir? aumentar sua rpm sim, mas o excesso de pressão gerado será descartado pela popoff antes de chegar a borboleta.

                              1 Resposta Última resposta
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                                Fabio
                                escreveu em última edição por
                                #15

                                mas para uma mesma pressão não será sempre necessário uma maior rpm do eixo quanto maior for a rpm do motor?

                                1 Resposta Última resposta
                                • F Offline
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                                  escreveu em última edição por
                                  #16

                                  mas para uma mesma pressão não será sempre necessário uma maior rpm do eixo quanto maior for a rpm do motor?

                                  [snapback]324143[/snapback]

                                  realmente ira subir sim, não tanto como a popoff.

                                  1 Resposta Última resposta

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