Compressor
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sim, o compressor pode ter a relação mudada, ali?s é uma das primeiras modificações que a molecada da gringa faz nos sc da neuspeed nos vw 2.0 crossflow. troca-se a polia de 2.4 polegadas pra 2.6, a pressão média sobe pra 0.6-0.7 bar saindo dos 0.4 originais, mas diminui bastante a vida útil do sc. já ouvi falar em troca de relação pra sc de fiesta, mas acho, do verbo não ter certeza, que só mandando fazer polia.
acho que o camarada da matéria confundiu os conceitos de pressão e fluxo. o sc é feito pra ter um determinado fluxo máximo numa determinada rotação, acima disso ele sai da faixa de efici?ncia, cavita e pode entrar em overspeed. sc sozinho não dá pressão , apenas empurra o ar (fluxo).
usar al?vio em sc é estranho mesmo, se fosse pra ter um sc-s?-pra-acelerar-fluxo-em-baixa que nem os lim?ezinhos dos 1.8t, até em tese seria interessante, mas não tem a contrapartida da wastegate pq não tem parte quente… dependendo da relação e da rotação, mesmo usando al?vio o sc cavitaria, a mim parece não adiantar de nada. o lancia delta s4 não tinha uma catraca na polia do sc?
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o grande barato de um compressor não é a pressão que ele gera. mas sim a vazão do ar que ele consegue mandar pro motor.
na verdade, a melhor palavra seria vazão mêssica.
ele trabalha com pouca pressão, e alta vaz?o.
penso eu (devo estar enganado.. ou não… não sei..) que a pressão atinge seu ponto máximo já em baixas rpm, e o que aumenta com a rotação do motor é a vaz?o, com a pressão constante.
um cara daqui que manja bastente disso, se não me engano, é o streit....
[]s
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mas olha o que está escrito no bestcars:
o sistema, do tipo roots e produzido pela eaton brasileira, é composto por dois rotores com tr?s lábulos espiralados, que atingem até 14.000 rpm, e inclui um resfriador de ar (intercooler). para receb?-lo o motor foi amplamente reforçado, teve a taxa de compressão reduzida (para 8,2:1) e recebeu sensor de detonação. a pressão de superalimentação chega a 0,9 kg/cm2, no regime de maior potência, sendo próxima a 0,3 já a 1.000 rpm. a ford declara velocidade final de 176 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h em 13,3 s, marcas semelhantes ?s do 1,6 (veja mais adiante).
nessa parte mais uma vez dizem que a pressão não é constante, apesar do compressor ser ligado diretamente ao virabrequim e nao ser uma m?quina semi-independente como um turbo.
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quanto maior a rpm mais volume de ar é pressurizado pelo compressor, mas o motor tambem precisa de mais volume de acordo com a rpm, então a pressão se estabiliza ou sofre pouca variação de acordo com a eficiencia do motor em diversas rotações.
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partindo desse mesmo pensamento de que maior vazão de ar é comprimida e de o motor também ir? admitir mais ar e com isso a pressão se manteria estável e passando para o campo dos turbos eu pergunto: num turbo, por exemplo, pressurizando 0,8 bar num motor 2.0 a 5.600 rpm o eixo está girando a 150.000 rpm, se esse mesmo motor estiver girando a 2.800 rpm com o turbo pressurizando os mesmos 0,8 bar, a rpm do eixo do turbo será próximo a 75.000 rpm?
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partindo desse mesmo pensamento de que maior vazão de ar é comprimida e de o motor também ir? admitir mais ar e com isso a pressão se manteria estável e passando para o campo dos turbos eu pergunto: num turbo, por exemplo, pressurizando 0,8 bar num motor 2.0 a 5.600 rpm o eixo está girando a 150.000 rpm, se esse mesmo motor estiver girando a 2.800 rpm com o turbo pressurizando os mesmos 0,8 bar, a rpm do eixo do turbo será próximo a 75.000 rpm?
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depende do modelo de valvula de alivio usada, se for wastgaste: a partir do momento que o turbo atingir a pressão regulada na valvula, esta ira abrir uma passagem no escape fazendo que a turbina sempre receba a mesma quantidade de gases, estabilisando a turbina em uma certa rpm. se for utlizada uma valvula popoff: a turbina ir? aumentar sua rpm sim, mas o excesso de pressão gerado será descartado pela popoff antes de chegar a borboleta.