Coluna alta roda extra “ compacto, mas estonteante

[mlbimmer]

fotos: divulgação

affalterbach, alemanha – modificar carros de série para torná-los mais ágeis, potentes e prontos a aguçar as melhores técnicas de guiar é um negócio próspero no mundo. vários fabricantes, inclusive marcas generalistas, oferecem tais opções aos compradores. marcas premium vão longe e o trio de ferro alemão se destaca com audi (linha sr), bmw (m) e mercedes-benz (amg).

no brasil, chega a surpreender a relativa aceitação desses modelos, todos obviamente bem mais caros que os convencionais. caso à parte e único é o dos amg, que representam 4% de todas as vendas dos mercedes-benz no brasil e no resto do mundo, apenas 2%.

fundada em 1967 por dois ex-funcionários da fábrica e adquirida pela empresa alemã em 2005, a amg prosperou. instalada em affalterbach, cercanias de stuttgart, cidade sede da mercedes-benz, a antiga preparadora de modelos de série para competição hoje tem 800 colaboradores.

com o lançamento do novo classe a, aceitou o desafio de incursionar na seara dos motores de quatro cilindros, que se juntaram aos v-6, v-8 e v-12. e não brincou em serviço: o 2-litros turbo entrega nada menos de 360 cv e 45,8 kgf∠m de torque. trata-se da maior potência específica (180 cv/litro) alcançada por um motor quatro-cilindros feito em série, hoje, no mundo.

a versão hatch chega agora ao brasil, na faixa dos r$ 260.000. em meados de 2014 será a vez do sedã cla 45 amg, bem perto dos r$ 300.000. foi possível avaliar o mais recente produto da grife, depois de visita às suas instalações na pequena cidade de apenas 4.600 habitantes, em meio a um grande descampado.

apesar das especificações técnicas impressionantes, o carro prima pela relativa discrição. claro, é fácil identificá-lo por qualquer ângulo: grade dianteira com frisos duplos cromados, duas amplas aberturas sob os conjuntos óticos, spoiler discreto, saias laterais, rodas pintadas de preto a expor enormes discos de freio (13,8 pol. frontais e 13 pol. traseiros) ventilados/perfurados (pinças em vermelho), saídas de ar nos extremos do para-choque traseiro e ponteiras duplas de escapamento. pneus são largos, de perfil baixo (235/40, aro de 18 pol.) e carcaças dos espelhos, em plástico/fibra de carbono. nada de defletores ou aerofólios exagerados para conspurcar suas linhas.

por dentro, além do acabamento de primeiro nível e bancos do tipo concha mais leves, garante toque esportivo por meio de fina costura na cor vermelha sobre o couro dos bancos, apoio de braços central, laterais e de ponta a ponta do painel frontal. curiosamente, utiliza chave de ignição convencional (sem botão de partida) e alavanca seletora do câmbio no console de túnel (na coluna de direção, cla comum). atrás, sem mudanças, mas pelo formato do teto passageiro com mais de 1,80 m pode raspar a cabeça na forração.

mecânica refinada: novos braços de suspensões, estas rebaixadas em mais de um centímetro (traseira com subchassi); barras estabilizadoras mais grossas; tração permanente nas quatro rodas de alta eficiência; câmbio automatizado de duas embreagens e sete marchas; sem falar no turbocompressor de dupla voluta e inter-resfriador para motor e câmbio.

primeira impressão

banco abraça de verdade o corpo, volante de base reta e pegada perfeita, pedais revestidos de alumínio e sem muitos botões na cabine para atrapalhar. é o esperado para arrancar tudo que o cla 45 amg dá direito. pena o dia chuvoso ter atrapalhado a liberação plena de suas virtudes. ainda assim, acelera como gente grande (0 a 100 km/h em estonteantes 4,6 s, dado de fábrica). mantém sublime atitude em curvas (levíssimo e confiável subesterço), freios que respondem de forma eficiente e progressiva, além de direção precisa e comunicável. nada de surpresas ao guiar, pois em um automóvel desse desempenho seria perigosamente desagradável.

para quem sabe de fato o que está fazendo, é possível desligar o controle eletrônico de trajetória que perdoa os excessos e ajuda muito. mas, volta automaticamente a atuar ao primeiro toque no pedal de freio. em condições normais de uso o carro é suave para dirigir, próximo a um sedã compacto tradicional.

no entanto, ao selecionar a posição s no console, tudo se transforma. nas trocas de marchas, que podem ser feitas a até bastante expressivas (para um motor turbo) 6.700 rpm, há o comemorado estampido no escapamento. em reduções, ocorre aceleração interina antes do engate da marcha inferior. hastes atrás do volante são ideais para comandar o câmbio e, no limite eletrônico de rotações, o motorista é que decide o momento de selecionar a relação seguinte.

estava disponível, no carro avaliado, a configuração opcional de suspensão esportiva. para uso no brasil, ocupantes precisariam ter rins em ordem tal seu grau de dureza. mesmo nas excelentes estradas alemãs, os solavancos e vibrações são fortes demais. certamente, ideal para quem deseja dar voltas em autódromos e explorar seus dotes naturais ou assimilados. na alemanha, circuitos como os de nürburgring oferecem essa possibilidade a preço módico.

para arrematar, a amg oferece um sistema de escapamento para quem se incomoda com o ronronar típico e limitado de um propulsor de quatro cilindros. ah, também deixaram o sistema automático de desligar-ligar o motor no trânsito. difícil é saber exatamente por quê…