V8 tirando bura e botando injecao
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nada kra, os bicos sao mais exigidos na potencia maxima. mais potencia significa mais fluxo de ar, mais fluxo de ar requer mais fluxo combustivel. o fluxo se da por frequencia x duração do pulso. nao importa tanto a duracao do pulso individualmente, por exemplo, em uma configuracao que se tenha disponivel no maximo 5ms de tempo de injecao, usar 4ms em 4000 rpm é uma coisa, usar 4ms em 6000 é outra pois o intervalo entre cada pulso é menor(neste caso ja estará praticamente travado).
quero dizer que os bicos até podem ser mais exigidos no torque maximo com relacao a duracao de cada pulso, mas com a frequencia menor vc tem mais tempo disponivel pra manter o bico aberto, o que facilita a vida do bico.
o limite de alimentação de um bico é quando atinge 80% do tempo aberto e 20% fechado, quando ja se inicia outro pulso(claro, um limite com seguranca pra vida util do bico, se quiser passar ateh pode, mas o bico vai pro espaço mais rapido)
isso significa que posso usar os 80% a 4000 rpm, o que seria muito mais combustivel utilizado neste rpm do que em um calculo baseado em um rpm maximo de 6000 por exemplo. mas vc nao vai poder passar dos 4000 pois cada pouquinho que passar dos 4000, vai estar passando dos 80% aberto, até um momento que o bico estará praticamente travado aberto…
os bicos serao acionados sequencialmente, sendo 1 pra cada 4 cilindros, eles trabalhar? na mesma frequencia que de um carro monoponto, que é o dobro do rpm. no v8 a 4000 rpm, os bicos estarão a 8000 pulsos por minuto.
o controle do tempo de injecao será feito só no vacuo, acho que nao terá problemas de resposta pois barco nao eh como carro, nao se da aceleradinhas rapidas...
queremos por injecao mesmo... nada de carburador
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respeita o limite de 80% no torque máximo e vai ver teu bico abrindo menos nas rpm seguintes….abaixando relativamente esses 80%....
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a curva de injeção segue uma média entre a curva de torque e potência máximas… isso serve pra atingir torque máximo... depois dependendo de cada motor e suas necessidades de refrigeração (e potência, emissões, consumo, etc) vc enriquece esta curva para atingir potência máxima... ou as vezes nem enriquece em certas rotações.
no caso como vc disse é motor de barco, não é de longe o que eu conhe?o, mas pelo que ouão falar vc acaba andando mais rico mesmo porque torque é mais importante que potência máxima
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nao entendi lucas… o tempo de injecao é fixo em ms, o duty cicle é em %, que significa quantos % do tempo de cada ciclo o bico passa aberto.
abrir o bico 80% num motor 4 cilindros com um pulso pra cada ciclo de admissao, que sao 2 pulsos por volta, a 6000 rpm por exemplo, significa que cada pulso dura 4ms. esses mesmos 4ms significam apenas 53% do duty cicle em 4000 rpm, logo, abrir o bico 80% do duty em 4000 rpm se tem 6ms, o que significa 150% de combustivel sendo injetado pra dentro do motor com relacao aos 6000 rpm e 4ms de injecao.
todos os calculos que faco de tempo de injecao, sempre sao levando em consideracao usar um pulso de no maximo 80% do duty em rpm maxima que vc define. nesse caso, nao passando de 4000, te libera muito mais tempo de injecao do que se vc definir a rpm maxima como sendo 6000. o lance é que se vc precisa mesmo desse tempo todo de injecao, nao vai poder passar dos 4000 nem ferrando, que é o caso do barco, ele nao passa nem que vc se ajoelhe e implore... o v8 simplesmente morre.
ka, quantos cv tem o motor da dakota 5.2, claro, soh pra ter uma nocao, pq ele eh injetado.
tudo bem, a potencia pode nao ser tao alta, mas o torque deve beirar os 40 neh? pra barco o que interessa eh torque. pode por um motor de 400 cv, que se ele nao tiver torque em baixa, nao vai poder entrar na faixa de rpm que ele tem os 400 cv, entao nao adianta nada...
resumindo, os 2 bicos brancos devem dar conta com sobra neh? acho que vou tentar primeiro com 2 do verde, que ja alimentam 90 cv cada, a 1.5 bar de pressao de combustivel. se pensar na potencia de 135 cv vai dar com muita sobra, principalmente pq como eu disse, nao se usa toda a potencia, mas sim todo o torque...
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ka, quantos cv tem o motor da dakota 5.2, claro, soh pra ter uma nocao, pq ele eh injetado.[snapback]477042[/snapback]
esse motor v8 tb foi usado na cherokee ltd, mas com bem mais cavalaria do q nos dodge fabricados antigamente.
esse motor depois dos vaaarios aprimoramentos, ficou com coisa de 200cvs din (liquidos).
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acho que vou tentar primeiro com 2 do verde, que ja alimentam 90 cv cada, a 1.5 bar de pressao de combustivel. se pensar na potencia de 135 cv vai dar com muita sobra, principalmente pq como eu disse, nao se usa toda a potencia, mas sim todo o torque…
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cuidado lost, isso é só uma teoria que o pessoal ja testou e viu que na prática não da certo.
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lost, vc está pensando em tempo disponível para o bico abrir… pura e simplesmente certo ?
como vc mesmo disse t = 120 /rpm ou seja a 4000rpm vc tem disponível 30ms de tempo de injeção (da até pra desprezar o dead time do injetor devido a ordem de grandeza)
qdo a fabrica especifica o(s) bico(s) ela parte disso... estima a curva de torque máximo e a de potência máxima, as necessidades de combustivel em cada uma delas e vê o qto os bicos fornecem com o tempo disponível (ou seja na rotação que vai precisar mais deles), aí vai somando os fatores de correção (temperatura ambiente abaixo de zero, temperatura da água cold-cold-crank (extra fria a ponto de congelar), fator de manutenção, etc) e especificam o bico... por só só o tempo de injeção disponível acaba sendo muito superior ao tempo necessário pra alimentar... em carro original geralmente num se vê dc maior que uns 60% (excessões existem claro)
são formas diferentes de ver a mesma coisa...
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nao ka, ele tá certo, nesse caso nao é teoria nao; o bico verde é original de gol monoponto, que tem em torno de 90 cv mesmo…
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teve um movimentado tópico aqui sobre esse assunto e todos chegaram a mesma conclusão, q é não assim como parece. infelizmente não é tão simples, como ah, quero um motor de 180cvs então vou por dois bicos verdes e pronto .
o celta do ivo tinha 4 bicos trabalhados + 3 bicos brancos e mesmo assim ele refez toda alimentação pq não tava dando conta. e não tinha nem 400 cvs na época o motor dele.
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eu sei que eh teoria e tal, mas ele alimenta os 90cv com 1.5 bar de pressao de combustivel, entao colocando um pouco mais de pressao de comb da uma sobrinha pra nao precisar nem chegar nos 80% de repente…
no meu carro, esse bico alimenta os 0.8, isso com 3 bar de pressao de combustivel. subir de 1.5 pra 3 bar aumenta a vazao em 42%, que vao embora pois está trabalhando com alcool, entao se mantem o raciocinio de 90-100 cv pra esse bico com 3 bar de pressao e alcool.
sendo assim, calculo que meu carro esteja proximo a 180 cv com 0.8 de pressao
ta certo que nao tenho tanta experiencia pratica, mas sempre vi os grincos calculando potencia por fluxo de ar e fluxo de combustivel, e acho bem plausivel, por isso adotei essas teorias pra mim, e olha, funcionou muito bem no gerenciador, deixando de ser teoria e passando a ser pratica. o carro anda liso, nao tem tranco algum na entrada da turbina, a mistura é estavel, nao caindo nem subindo conforme sobe o rpm se mantendo a mesma pressao de turbo, o que é tudo certinho seguindo as teorias, e vcs viram a cor das velas... tudo certinho...
quando comecei a trabalhar o gerenciador, nao sabia nem se deveria pulsar os bicos com duracao em ms ou em % do duty.... entao pensei po, todo mundo fala em ms, e se for em %, a 1000, 2000 rpm, os pulsos seriam gigantes, e o que manda eh a duracao do pulso dentro da frequencia, e falando em matematica fazendo assim, a duracao dos pulsos seriam menores proporcionalmente conforme o rpm subisse, o que seria totalmente errado. entao pensei, pra 1 ciclo, em 3000 rpm, um motor 2 litros enche a camara com algo prorimo a 500ml de ar com a borboleta toda aberta e 0 de vacuo no coletor, entao se da um pulso em determinado bico de 3ms por exemplo, pronto, vc colocou junto do ar a quantidade necessaria pra queima-lo.
entao em 6000 rpm, a eficiencia do motor por exemplo está em 80, o que significa que cada camara está sendo enchida com 400 ml, entao deveria dar um pulso menor no bico, pois menos ar requer menos combustivel....
como é usado 1 pulso pra cada ciclo de admissao, eu me concentro em analizar cada ciclo e quanto tempo de combustivel é usado, nao preciso esquentar com o rpm. é só lembrar que se vc precisar de 4ms por exemplo em 3000 rpm, pq seu bico tem pouca vazao, nao vai poder passar dos 6000 rpm, pois acima disso com 4ms vai usar mais que 80% do duty, e vai chegar um ponto que o bico vai estar travado aberto.
todos esses raciocinios sao levados em consideracao no meu gerenciador, e funciona muito bem
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lost, vc está pensando em tempo disponível para o bico abrir… pura e simplesmente certo ?
como vc mesmo disse t = 120 /rpm ou seja a 4000rpm vc tem disponível 30ms de tempo de injeção (da até pra desprezar o dead time do injetor devido a ordem de grandeza)
qdo a fabrica especifica o(s) bico(s) ela parte disso... estima a curva de torque máximo e a de potência máxima, as necessidades de combustivel em cada uma delas e vê o qto os bicos fornecem com o tempo disponível (ou seja na rotação que vai precisar mais deles), aí vai somando os fatores de correção (temperatura ambiente abaixo de zero, temperatura da água cold-cold-crank (extra fria a ponto de congelar), fator de manutenção, etc) e especificam o bico... por só só o tempo de injeção disponível acaba sendo muito superior ao tempo necessário pra alimentar... em carro original geralmente num se vê dc maior que uns 60% (excessões existem claro)
são formas diferentes de ver a mesma coisa...
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exatamente isso, tirando que a 4000 rpm nao sao 30ms de tempo de injecao nao… rpm esta em minutos, entao seria rpm*2(motor 4 cilindros, 2 pulsos por volta dovira)
uma formula de calcular pra ms seria descobrir a frequencia, entao pode fazer neste caso rpm/60(acha a frequencia em hz se fosse 1 pulso por volta), *2, entao divide 1000 pelo resultado e vc acha o intervalo entre cada pulso
1000/((4000/60)*2) = 7.5 ms
outra forma é igualar as 2 grandezas, que seria transformar um minuto em milesimos de segundo, entao se tem 4000 rpm a cada x milesimos de segundo, divide um pelo outro e tem o intervalo
60000 / (4000*2) = 7.5ms
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das aulas de f?sica a correlação entre período e frequência:
f = 1/t
ou seja a frequência é rpm pra transformar em hz (rotações ou eventos por segundo) vc divide por 60
assim t (período ou tempo em que cada evento leva pra ocorer) ser?
t = 1 / (rpm/60) = 60/rpm
só que o cilindro admite a cada 2 voltas portanto leva 2x mais tempo (período) e não frequência como vc descreveu
t = 2 x 60 / rpm = 120 / rpm
por isso sim o tempo entre pms de 2 eventos de admissão é de 120 / rpm, claro que se vc for contar apenas qdo a valvula e admissão abre a coisa muda de figura, mas a grosso modo e pra saber a odem de grandeza funciona sim.
o que vc descreveu acima (método de efici?ncia volum?trica) é usado por algumas centrais, mas o mapeamento é feito de tr?s pra frente… a central sabe a curva de efici?ncia a plena carga (ou seja a curva de combustável a plena carga sem ser wot) e descresce deste valor uma percentagem calculada a partir da carga estratificada (map e iat), para qdo se esta a plena carga e se deseja ao mesmo tempo plena potência (wot) aí será necessário apenas enriquecer amistura (ou não) a partir da curva de efici?ncia.
mas é uma estratégia não adotada pelos principais fabricantes mundiais...
ps: pelo jeito que vc descreveu o calculo de tempo seria a 12.000rpm de apenas 2,5ms usando-se 80% de dc vc teria apenas 2,0ms de tempo entre pms?s de admissão do mesmo cilindro... se vc descontar ainda o dead time (vamos supor uns 0,8ms) já não teria quase tempo de alimentar um motor... e como sabemos existe moto 4 tempos injetada que atinge esta rotação... se for pensar em um f1 que atinge 18.000rpm aí seria inviável alimentar certo ?
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o gol gera 90 cvs com o verde, mais é um motor bem mais leve n
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resumidamente
vc?s estão comparando motores que podem (ou não) ter bsfc diferentes … principalmente qdo comparam o mesmo motor com turbo e sem turbo
ps: bsfc é justamente qto de combustivel um motor precisa pra gerar determinada potência (a resumida e grosseiramente falando) e que varia de motor pra motor e de alimentação (se supercharger, turbo, aspro, seja lá o que mais puder ser hehehe)
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achei o erro
t = 1 / (rpm/60) = 60/rpm
só que o cilindro admite a cada 2 voltas portanto leva 2x mais tempo (período) e não frequência como vc descreveu
vc ta falando em injecao multiponto sequencial. eu to falando em monoponto. divida o intervalo de 30ms que resultou do seu calculo por 4 e vc terá os 7.5ms que eu me referi, pois 1 bico mono trabalha por 4 multi sequencial, e por 2 multi semi-sequencial.
claro, o dead-time é descontado tambem no meu gerenciador, mas nao mencionei pq acho totalmente obvio que seja descontado.
o resultado do seu calculo é o mesmo só que de uma maneira mais didatica . desculpe minha ignoracia, mas é pq nem faculdade eu fiz até hoje, nem nenhum outro curso inclusive relacionado a mecanica ou injecao eletronica
o calculo é pensando em 12000 rpm sim, quando se tem 1 bico (monoponto) alimentando um motor de 4 cilindros, 4 tempos, a 6000 rpm, o bico esta em 12.000 rpm, ou 200 hz(12000/60), ou e o intervalo entre cada pulso é de 5ms (1000ms/200hz=intervalo), claro, se desconta o dead-time e usa soh 80% do que resta.
em um f1, que chega aos 22.000 rpm, se usa injecao sequencial, com um bico pra cada cilindro, entao se tem o intervalo entre cada pulso de cada bico de 5,4ms. levando em consideracao que a tecnologia dos bicos é muito superior, o dead time deve ser muito mais baixo, deve se ter um controle muito mais preciso do tempo de injecao, com mais resolucao do que 0.1ms (1ms dividido em 10 como eh nos carros e na mina injecao), ai se ve possivel os calculos do jeito que eu fiz
mas iae, acho que alimenta com 2 bicos mono verde né? serao pulsados sequencialmente, entao a frequencia será a mesma do motor, mantendo a mesma janela entre os pulsos de 1 bico mono em um motor 4 cilindros…
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ka, dessa maneira sobre o celta, imagino que tenha algum problema no gerenciamento dos bicos, pode até ser pouca corrente fornecida pros bicos hein…
motores tem diferentes rendimentos pro mesmo volume de ar sendo admitido, mas tb nao eh tanta diferenca assim nao. ja vi em muitos lugares se falando em potencia totalmente ligada a fluxo, e se tendo um combustivel perfeito, que se sabe qual a relação estequiometrica, pode-se calcular a potencia pelo fluxo de combustivel tambem.
nao eh preciso, nem exato, nem nada, mas te da uma nocao. se nao fosse assim, os gringos nao teriam tabelas de aplicacao de bicos injetores por potencia. quem nunca viu uma tabela dessas?
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ps:os bicos brancos alimentam 100-110 cv com folga caindo nos 60, 70% do duty-cicle, sendo assim, teria 300 cv soh de suplementar + 100, 150 cv, sei la qual foi o trabalho nos originais. isso se pensando em alcool + pressao de combustivel pra tirar a defasagem do alcool.
se a potencia for 500 cv, vai faltar bico mesmo… (nao sei se sao 110 cv mesmo os bicos brancos, alguem tem o codigo e alguma tabela gringa pra ver pra quantos cavalos eles indicam esses bicos?)
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vcs comparam as coisas como se todos motores fossem iguais, como se todos tivessem as mesmas características e assim precisassem da mesma quantidade de combustivel pra desenvolver potência.
? o mesmo caso da moda de bomba pra xxx cvs …
e tem gente q acredita...
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sim, pra monoponto vc divide o tempo por 4 (pra 4 cilindros) porque vai ter injeção a cada meia volta do virabrequim…mas se num deixar bem claro depois alguem pesquisa isso no futuro e acha que sempre é assim. beleza ?
motor ciclo otto funciona em faixa estreita, ou seja a relação ar-combustável varia pouco sendo quase uma constante (pra gasolina vai de teoricos 14 e pouco a 11 e pouco :1) então se entrar uma determinada qdade de ar x será necessário inejtar uma quantidade de combustável y pra manter esta relação (mas depende do bsfc) então a grosso modo vc pode relacionar sim potência com tamanho de bicos como vc disse
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mas ka, os motores nao sao iguais, uns tem mais aproveitamento outros menos, mas o que importa mesm no fundo é o fluxo, o volume aspirado e queimado. tendo o mesmo volume, as caracteristicas do motor vao fazer render um pouco mais cvs ou um pouco menos, mas nao tanto, o que permite esse raciocinio sim inclusive o da bomba
eu ainda nao li o livro do grinco la, nao sei o que bell, mas lembro que uma das unicas coisas que gravei na cabeca é justamente isso, a variacao de aproveitamento de um motor se pensando no fluxo x cv gerado é pequena
o que faz um motor 2l gerar mais potencia que outro é justamente o fluxo… o que se faz pra ter mais potencia é aumentar o fluxo por ciclo (eficiencia volumetrica) e aumentar a rpm... tudo é visando quantos l de mistura sao queimados em quanto de tempo (claro, to falando a grosso modo) mas soh pra tentar explicar porque esse raciocinio nao é tao errado assim nao, alias, ele nao eh errado...
ka, vc nunca viu uma tabela de vazao de bico x potencia nao?
