V8 tirando bura e botando injecao
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lost, vc está pensando em tempo disponível para o bico abrir… pura e simplesmente certo ?
como vc mesmo disse t = 120 /rpm ou seja a 4000rpm vc tem disponível 30ms de tempo de injeção (da até pra desprezar o dead time do injetor devido a ordem de grandeza)
qdo a fabrica especifica o(s) bico(s) ela parte disso... estima a curva de torque máximo e a de potência máxima, as necessidades de combustivel em cada uma delas e vê o qto os bicos fornecem com o tempo disponível (ou seja na rotação que vai precisar mais deles), aí vai somando os fatores de correção (temperatura ambiente abaixo de zero, temperatura da água cold-cold-crank (extra fria a ponto de congelar), fator de manutenção, etc) e especificam o bico... por só só o tempo de injeção disponível acaba sendo muito superior ao tempo necessário pra alimentar... em carro original geralmente num se vê dc maior que uns 60% (excessões existem claro)
são formas diferentes de ver a mesma coisa...
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nao ka, ele tá certo, nesse caso nao é teoria nao; o bico verde é original de gol monoponto, que tem em torno de 90 cv mesmo…
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teve um movimentado tópico aqui sobre esse assunto e todos chegaram a mesma conclusão, q é não assim como parece. infelizmente não é tão simples, como ah, quero um motor de 180cvs então vou por dois bicos verdes e pronto .
o celta do ivo tinha 4 bicos trabalhados + 3 bicos brancos e mesmo assim ele refez toda alimentação pq não tava dando conta. e não tinha nem 400 cvs na época o motor dele.
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eu sei que eh teoria e tal, mas ele alimenta os 90cv com 1.5 bar de pressao de combustivel, entao colocando um pouco mais de pressao de comb da uma sobrinha pra nao precisar nem chegar nos 80% de repente…
no meu carro, esse bico alimenta os 0.8, isso com 3 bar de pressao de combustivel. subir de 1.5 pra 3 bar aumenta a vazao em 42%, que vao embora pois está trabalhando com alcool, entao se mantem o raciocinio de 90-100 cv pra esse bico com 3 bar de pressao e alcool.
sendo assim, calculo que meu carro esteja proximo a 180 cv com 0.8 de pressao
ta certo que nao tenho tanta experiencia pratica, mas sempre vi os grincos calculando potencia por fluxo de ar e fluxo de combustivel, e acho bem plausivel, por isso adotei essas teorias pra mim, e olha, funcionou muito bem no gerenciador, deixando de ser teoria e passando a ser pratica. o carro anda liso, nao tem tranco algum na entrada da turbina, a mistura é estavel, nao caindo nem subindo conforme sobe o rpm se mantendo a mesma pressao de turbo, o que é tudo certinho seguindo as teorias, e vcs viram a cor das velas... tudo certinho...
quando comecei a trabalhar o gerenciador, nao sabia nem se deveria pulsar os bicos com duracao em ms ou em % do duty.... entao pensei po, todo mundo fala em ms, e se for em %, a 1000, 2000 rpm, os pulsos seriam gigantes, e o que manda eh a duracao do pulso dentro da frequencia, e falando em matematica fazendo assim, a duracao dos pulsos seriam menores proporcionalmente conforme o rpm subisse, o que seria totalmente errado. entao pensei, pra 1 ciclo, em 3000 rpm, um motor 2 litros enche a camara com algo prorimo a 500ml de ar com a borboleta toda aberta e 0 de vacuo no coletor, entao se da um pulso em determinado bico de 3ms por exemplo, pronto, vc colocou junto do ar a quantidade necessaria pra queima-lo.
entao em 6000 rpm, a eficiencia do motor por exemplo está em 80, o que significa que cada camara está sendo enchida com 400 ml, entao deveria dar um pulso menor no bico, pois menos ar requer menos combustivel....
como é usado 1 pulso pra cada ciclo de admissao, eu me concentro em analizar cada ciclo e quanto tempo de combustivel é usado, nao preciso esquentar com o rpm. é só lembrar que se vc precisar de 4ms por exemplo em 3000 rpm, pq seu bico tem pouca vazao, nao vai poder passar dos 6000 rpm, pois acima disso com 4ms vai usar mais que 80% do duty, e vai chegar um ponto que o bico vai estar travado aberto.
todos esses raciocinios sao levados em consideracao no meu gerenciador, e funciona muito bem
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lost, vc está pensando em tempo disponível para o bico abrir… pura e simplesmente certo ?
como vc mesmo disse t = 120 /rpm ou seja a 4000rpm vc tem disponível 30ms de tempo de injeção (da até pra desprezar o dead time do injetor devido a ordem de grandeza)
qdo a fabrica especifica o(s) bico(s) ela parte disso... estima a curva de torque máximo e a de potência máxima, as necessidades de combustivel em cada uma delas e vê o qto os bicos fornecem com o tempo disponível (ou seja na rotação que vai precisar mais deles), aí vai somando os fatores de correção (temperatura ambiente abaixo de zero, temperatura da água cold-cold-crank (extra fria a ponto de congelar), fator de manutenção, etc) e especificam o bico... por só só o tempo de injeção disponível acaba sendo muito superior ao tempo necessário pra alimentar... em carro original geralmente num se vê dc maior que uns 60% (excessões existem claro)
são formas diferentes de ver a mesma coisa...
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exatamente isso, tirando que a 4000 rpm nao sao 30ms de tempo de injecao nao… rpm esta em minutos, entao seria rpm*2(motor 4 cilindros, 2 pulsos por volta dovira)
uma formula de calcular pra ms seria descobrir a frequencia, entao pode fazer neste caso rpm/60(acha a frequencia em hz se fosse 1 pulso por volta), *2, entao divide 1000 pelo resultado e vc acha o intervalo entre cada pulso
1000/((4000/60)*2) = 7.5 ms
outra forma é igualar as 2 grandezas, que seria transformar um minuto em milesimos de segundo, entao se tem 4000 rpm a cada x milesimos de segundo, divide um pelo outro e tem o intervalo
60000 / (4000*2) = 7.5ms
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das aulas de f?sica a correlação entre período e frequência:
f = 1/t
ou seja a frequência é rpm pra transformar em hz (rotações ou eventos por segundo) vc divide por 60
assim t (período ou tempo em que cada evento leva pra ocorer) ser?
t = 1 / (rpm/60) = 60/rpm
só que o cilindro admite a cada 2 voltas portanto leva 2x mais tempo (período) e não frequência como vc descreveu
t = 2 x 60 / rpm = 120 / rpm
por isso sim o tempo entre pms de 2 eventos de admissão é de 120 / rpm, claro que se vc for contar apenas qdo a valvula e admissão abre a coisa muda de figura, mas a grosso modo e pra saber a odem de grandeza funciona sim.
o que vc descreveu acima (método de efici?ncia volum?trica) é usado por algumas centrais, mas o mapeamento é feito de tr?s pra frente… a central sabe a curva de efici?ncia a plena carga (ou seja a curva de combustável a plena carga sem ser wot) e descresce deste valor uma percentagem calculada a partir da carga estratificada (map e iat), para qdo se esta a plena carga e se deseja ao mesmo tempo plena potência (wot) aí será necessário apenas enriquecer amistura (ou não) a partir da curva de efici?ncia.
mas é uma estratégia não adotada pelos principais fabricantes mundiais...
ps: pelo jeito que vc descreveu o calculo de tempo seria a 12.000rpm de apenas 2,5ms usando-se 80% de dc vc teria apenas 2,0ms de tempo entre pms?s de admissão do mesmo cilindro... se vc descontar ainda o dead time (vamos supor uns 0,8ms) já não teria quase tempo de alimentar um motor... e como sabemos existe moto 4 tempos injetada que atinge esta rotação... se for pensar em um f1 que atinge 18.000rpm aí seria inviável alimentar certo ?
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o gol gera 90 cvs com o verde, mais é um motor bem mais leve n
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resumidamente
vc?s estão comparando motores que podem (ou não) ter bsfc diferentes … principalmente qdo comparam o mesmo motor com turbo e sem turbo
ps: bsfc é justamente qto de combustivel um motor precisa pra gerar determinada potência (a resumida e grosseiramente falando) e que varia de motor pra motor e de alimentação (se supercharger, turbo, aspro, seja lá o que mais puder ser hehehe)
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achei o erro
t = 1 / (rpm/60) = 60/rpm
só que o cilindro admite a cada 2 voltas portanto leva 2x mais tempo (período) e não frequência como vc descreveu
vc ta falando em injecao multiponto sequencial. eu to falando em monoponto. divida o intervalo de 30ms que resultou do seu calculo por 4 e vc terá os 7.5ms que eu me referi, pois 1 bico mono trabalha por 4 multi sequencial, e por 2 multi semi-sequencial.
claro, o dead-time é descontado tambem no meu gerenciador, mas nao mencionei pq acho totalmente obvio que seja descontado.
o resultado do seu calculo é o mesmo só que de uma maneira mais didatica . desculpe minha ignoracia, mas é pq nem faculdade eu fiz até hoje, nem nenhum outro curso inclusive relacionado a mecanica ou injecao eletronica
o calculo é pensando em 12000 rpm sim, quando se tem 1 bico (monoponto) alimentando um motor de 4 cilindros, 4 tempos, a 6000 rpm, o bico esta em 12.000 rpm, ou 200 hz(12000/60), ou e o intervalo entre cada pulso é de 5ms (1000ms/200hz=intervalo), claro, se desconta o dead-time e usa soh 80% do que resta.
em um f1, que chega aos 22.000 rpm, se usa injecao sequencial, com um bico pra cada cilindro, entao se tem o intervalo entre cada pulso de cada bico de 5,4ms. levando em consideracao que a tecnologia dos bicos é muito superior, o dead time deve ser muito mais baixo, deve se ter um controle muito mais preciso do tempo de injecao, com mais resolucao do que 0.1ms (1ms dividido em 10 como eh nos carros e na mina injecao), ai se ve possivel os calculos do jeito que eu fiz
mas iae, acho que alimenta com 2 bicos mono verde né? serao pulsados sequencialmente, entao a frequencia será a mesma do motor, mantendo a mesma janela entre os pulsos de 1 bico mono em um motor 4 cilindros…
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ka, dessa maneira sobre o celta, imagino que tenha algum problema no gerenciamento dos bicos, pode até ser pouca corrente fornecida pros bicos hein…
motores tem diferentes rendimentos pro mesmo volume de ar sendo admitido, mas tb nao eh tanta diferenca assim nao. ja vi em muitos lugares se falando em potencia totalmente ligada a fluxo, e se tendo um combustivel perfeito, que se sabe qual a relação estequiometrica, pode-se calcular a potencia pelo fluxo de combustivel tambem.
nao eh preciso, nem exato, nem nada, mas te da uma nocao. se nao fosse assim, os gringos nao teriam tabelas de aplicacao de bicos injetores por potencia. quem nunca viu uma tabela dessas?
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ps:os bicos brancos alimentam 100-110 cv com folga caindo nos 60, 70% do duty-cicle, sendo assim, teria 300 cv soh de suplementar + 100, 150 cv, sei la qual foi o trabalho nos originais. isso se pensando em alcool + pressao de combustivel pra tirar a defasagem do alcool.
se a potencia for 500 cv, vai faltar bico mesmo… (nao sei se sao 110 cv mesmo os bicos brancos, alguem tem o codigo e alguma tabela gringa pra ver pra quantos cavalos eles indicam esses bicos?)
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vcs comparam as coisas como se todos motores fossem iguais, como se todos tivessem as mesmas características e assim precisassem da mesma quantidade de combustivel pra desenvolver potência.
? o mesmo caso da moda de bomba pra xxx cvs …
e tem gente q acredita...
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sim, pra monoponto vc divide o tempo por 4 (pra 4 cilindros) porque vai ter injeção a cada meia volta do virabrequim…mas se num deixar bem claro depois alguem pesquisa isso no futuro e acha que sempre é assim. beleza ?
motor ciclo otto funciona em faixa estreita, ou seja a relação ar-combustável varia pouco sendo quase uma constante (pra gasolina vai de teoricos 14 e pouco a 11 e pouco :1) então se entrar uma determinada qdade de ar x será necessário inejtar uma quantidade de combustável y pra manter esta relação (mas depende do bsfc) então a grosso modo vc pode relacionar sim potência com tamanho de bicos como vc disse
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mas ka, os motores nao sao iguais, uns tem mais aproveitamento outros menos, mas o que importa mesm no fundo é o fluxo, o volume aspirado e queimado. tendo o mesmo volume, as caracteristicas do motor vao fazer render um pouco mais cvs ou um pouco menos, mas nao tanto, o que permite esse raciocinio sim inclusive o da bomba
eu ainda nao li o livro do grinco la, nao sei o que bell, mas lembro que uma das unicas coisas que gravei na cabeca é justamente isso, a variacao de aproveitamento de um motor se pensando no fluxo x cv gerado é pequena
o que faz um motor 2l gerar mais potencia que outro é justamente o fluxo… o que se faz pra ter mais potencia é aumentar o fluxo por ciclo (eficiencia volumetrica) e aumentar a rpm... tudo é visando quantos l de mistura sao queimados em quanto de tempo (claro, to falando a grosso modo) mas soh pra tentar explicar porque esse raciocinio nao é tao errado assim nao, alias, ele nao eh errado...
ka, vc nunca viu uma tabela de vazao de bico x potencia nao?
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sim, pra monoponto vc divide o tempo por 4 (pra 4 cilindros) porque vai ter injeção a cada meia volta do virabrequim…mas se num deixar bem claro depois alguem pesquisa isso no futuro e acha que sempre é assim. beleza ?
motor ciclo otto funciona em faixa estreita, ou seja a relação ar-combustável varia pouco sendo quase uma constante (pra gasolina vai de teoricos 14 e pouco a 11 e pouco :1) então se entrar uma determinada qdade de ar x será necessário inejtar uma quantidade de combustável y pra manter esta relação (mas depende do bsfc) então a grosso modo vc pode relacionar sim potência com tamanho de bicos como vc disse
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opa, agora chegamos a um concenso hein
quanto a vazao, poxa, os gringos trabalham exatamente assim, e da certo nao da?
acho que o grande problema é quando se pega um bico mono que precisa de 4, as vezes 6a, e da pra ele 1a soh… ai o dead time come todo o seu tempo de injecao, e ainda o bico nao abre acima de determinada pressao de combustivel...
galera pega os his da vida e bota resistencia pra acionar um bico mono, ai nao da neh? qqr gerenciador que precise de resistencia ta errado.
no meu gerenciador, o dead time do bico mono de 4a esta em 0.7ms. pra saber isso, eu boto ele pra pulsar 0.1ms, e vou aumentando o dead time até sair algum combustivel, e com dead time de 0.7, ou seja, tempo total de acionamento do bico pra 0.1ms de combustivel ficando em 0.8ms, ja sai alcool, uns farelinhos de nada mas sai
se colocar 0.6ms o dt, nao sai absolutament enada, vc sente a agulha do bico vibrando, vc ouve barulho nele mas nao sai absolutamente nada de alcool.
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mas ka, os motores nao sao iguais, uns tem mais aproveitamento outros menos, mas o que importa mesm no fundo é o fluxo, o volume aspirado e queimado. tendo o mesmo volume, as caracteristicas do motor vao fazer render um pouco mais cvs ou um pouco menos, mas nao tanto, o que permite esse raciocinio sim inclusive o da bomba
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ok, vamos ver como fica o motor v8 alimentado por dois bicos de gol…
e qto ao lance da bomba, melhor eu não escrever tudo denovo sobre diferenças, inclusive vc mesmo leu em outro tópico.
da pra usar algo mais light na comparação, tipo um ap 2.0 x um ecotec.
num motor vc tem um trabalhão pra conseguir potência, ja no outro, basta um sopro e o dino ja vira do avesso.
ka, vc nunca viu uma tabela de vazao de bico x potencia nao?
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nenhuma que alguem montasse o tal bico no carro e conseguisse o melhor resultado possivel.
vc ja viu isso acontecerá eu não.
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dead time de bico injetor é essa ordem de grandeza mesmo…0,8ms
só que qdo vc pensa em carro turbo vc tem que lembrar que a pressão no coletor segura o combustável dentro do bico e flauta (por isso a pressão de combustável deve sobir com a de turbo) pra pouca variação dá pra vc pensar em usar formulas resumidas que traduzem este tipo de fen?meno... por isso um bico que alimenta 100cv aspro as vezes não alimenta os mesmos 100cv qdo submetido a pressões de turbo mais elevadas...mesmo compensando a pressão de combustável.
fora isso ainda tem (novamente citando) o bsfc que de um mesmo motor aspro pra turbo muda significativamente
mas pra vc ter pelo menos uma idéia do que vai precisar serve sim... ainda mais que vc tá comparando aspro x aspro e motores sem grandes apelos como fluxo de cabeçote, comando graudo, etc... aí se numd er certo dá ainda pra brincar com pressão de combustável só de subir de 1,5 pra 2,5 já enriquece 30% ou seja deve ser o suficiente pra acertar isso e não força tanto a bomba de combustável.
lembrei, tem v6 4.3 vortec que tem cerca de 180cv e usa 2 bicos mono que eu acho que são até menores que estes verdes... na mesma solução que vc está pensando
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hehehheheheh calma ka…
mas o lance esta justamente na potencia, nao importa o motor hehehehe é isso que eu to falando
os calculos dos gringos é pra andar com a afr certinha, acho vc quer dizer rodar um pouco mais gordo pra conseguir um melhor resultado...
eu sei do outro topico, mas eh que eu acho perfeitamente possivel calcular a bomba pela potencia, pegando o fluxo da bomba, quanto de fluxo de combustivel sera necessario pra potencia que vc quer, e determinando nao usar mais que x% do fluxo da bomba pra manter algo retornando
bom, vamo ve, soh vou por no v8 quando montar o outro gerenciador, que ja tem ponto e tudo mais.
duro vai ser colocar a sonda... o lugar que nao passa agua no escape eh pequeno, e vai ter que por 2, ou talvez 1 soh lendo metade do motor, pq onde o escape junta, ja eh perto da rabeta, e ja tem agua vindo junto dentro do escape (barco joga a agua da refrigeracao no escapamento, pra sair pela rabeta) entao tem que por a sonda antes de onde a agua eh ligada no escape.
quero por 1 sonda soh pra servir de base pra regular, fora o ouvido neh
